货运市场研究

来源 | 运联传媒，作者 | 贾艺超回顾过去几十年的零担市场，2018年是值得浓墨重彩去记录的一年。这一年行业的变化中出现了多个关键词：上市、并购、转型、倒闭……一波未平一波又起，每个词的背后都有着轰轰烈烈的故事，因此有人称2018年是「过去10年最差的一年，未来10年最好的一年」。那么，过去有哪些值得学习的？未来又有哪些机会要把握？运联研究院从全国1000+观测样本中精选出包含德邦快递、顺丰、安能、百世快运、壹米滴答、中通快运、跨越、商桥、顺心捷达、天地华宇、佳吉快运、韵达快运、三志、德坤、聚盟、运派、宇鑫、长通、长吉、宇佳等47家各类型物流公司及平台进行深度分析，并发布了《2019中国公路货运发展研究报告》。全书包含7大章，分别为：零担榜单、公路货运市场概况、运营模式和战略要点、零担业务体系搭建、典型案例分析、行业发展趋势研判、专业物流市场分析。在这种系统性的数据与案例分析的交叉中，往往隐藏着真知。如何察于未萌，投资未来？在阅读的过程中，需要大家带着问题去找答案。一、格局过去零担30强的排名往往以营收、货量为主，而今一张营收以及货量的排名表已经远远概括不了行业格局，零担行业大局未定，领跑者的背后，是虎视眈眈的追赶者。1、头部集中从收入上看，头部10强企业的总收入高达502亿元，约占30强企业总营收的74.5%。从货量上看，货量对比的文章此起彼伏，传统零担的头部是德邦快递、安能、百世三座大山，2018年壹米滴答以900万吨的货量占据行业第一，频繁出现在大众视野。无论从收入还是货量的规模，头部越来越集中，「马太效应」出现。那么，后来者还有没有机会？突破点在哪里？2、新势力崛起（壹米滴答、商桥、聚盟）从声势上来看，去年产生了几大明星企业，商桥、三志、德坤、聚盟、运派。这反映出一个现象是，通过差异化的竞争，模式创新仍有突围的可能；另一个现象是，零担市场的竞争开始从小票零担走向大票零担。比如商桥通过单元化运输，寻找成本与效率的最优解，去年聚盟、德坤融资，三志、运派加快跑马圈地，资本催化着行业加速整合。这个过程中，资本扮演着重要的角色，一方面头部企业的快速生长，吸引着一大批蠢蠢欲动的心；另一方面物流是一个需要长期投入的行业，持续的流血竞争又消磨着资本的耐心。那么接下来，整合方向到哪里去？中小物流又该以什么样的姿势拿到钱？3、跨界者汹汹今年的零担排名中，收入排名上顺丰、跨越分别排在第二和第四名，快运货量的万吨俱乐部中增加了新面孔中通快运，这些从快递跨界而来的企业，无论是在货量上还是在营收能力上，都表现的极具侵略性。接下来，头部是否会被跨界者代替？传统巨头该如何护食？4、老牌转型（佳吉、华宇、新邦）老牌零担连续几年一直保持十多亿的营收，在变革时代的大浪潮下，不进就是在退，眼看着老牌零担企业逐渐退出在前十，是时候进行战略调整了。可以看到的是，去年佳吉开始转型避广拓专进军医药物流，华宇、新邦分别与上汽物流板块、顺丰融合，焕发第二春。这个过程中，老牌企业如何调战略？背靠大树能否再创辉煌？二、现象在格局上的变化之外，零担领域的业态也在发生一些变化。1、天花板降低在快运领域的起网潮，快运企业将竞争点放在货量上，眼看着安能、百世快运短时间内超过德邦快递；去年壹米滴答货量又稳坐第一；进入被大家看做一个规模壁垒的万吨俱乐部，黑马中通快运仅用了 2 年时间。这可以看出全网型快运的货量天花板在降低。接下来，企业该如何建立自己的壁垒？2、全行业亏损目前零担全行业供大于求，处于洗牌期，价格竞争下基本所有企业都很难盈利，而区域网、专线的利润则是建立在消耗合规成本基础之上，这也一直消磨着投资人的信心，表面风光的企业，私下里都有着不同程度的焦虑。企业能够流血跑多远？又该如何破解亏损常态？3、产品段模糊去年，业内一个关键词是跨界，快递企业跨界做快运，传统零担德邦快递转型，将0-60kg 的大件快递划出来单做。事实上，从去年开始，百世快运、壹米滴答、安能等也纷纷发布了这个公斤段的产品，快递与小票的边界逐渐模糊，这几个零担的巨头甚至开始调整产品、计抛比，在大件快递领域打起价格战。同时，可以看到货拉拉、省省回头车、快狗打车等平台型企业开始侵蚀中短途的零担网络。模糊地带的产生会如何催化企业的竞争格局？同城货运平台是否会与零担网络短兵相接？4、存量整合阶段来临在零担领域的战火从小票零担到大票零担蔓延的过程中可以看到，头部的大票零担企业体量快速增长，三志物流线路程倍数级增长，德坤货量、网点稳步增长，聚盟一年时间快速成网，存量市场专线盈利能力急剧下降，抱团成网成为一个不错的选择。同时，零担 30 强的尾部开始出现区域网的新面孔，一方面意味着那些被筛选出来的小霸王逐渐找到了自己的组织，新的区域网络开始走出来。通过存量整合的「网红」企业有哪些共同之处？存量们如何找组织？新势力又会怎样影响零担格局？三、趋势可以明显感觉到，零担行业进入到了存量整合时代。正如上面所说，新成员的加入让当前的零担格局变得极不稳定，或许未来 5 年，一大批没有名的企业，将会起来真正成为行业内的大佬，而现在看起来还不错，享受过去红利的企业，未必会真的走到未来。这个过程中，企业该如何建立自己的护城河？1、利润导向在行业普遍亏损的业态下，笔者不止一次在朋友圈看到企业创始人对于「盈利」二字的焦虑。可以看到收入排名分别为第二和第四的顺丰、跨越，他们甚至没有出现在货量排行的前十，当这些有盈利能力的玩家参与到行业竞争中后，不用手段，拖都可以拖死一批企业。去年佳吉转型医药物流，安能砍掉快递业务，都是在以利润为导向，求生存。这种简单粗暴的时代什么时候结束？价格战还能打多久？2、拓宽护城河在新势力崛起的同时，行业老大哥们也在开始横向发展，专注快递、仓储、专业市场等新业务，建立自己的行业攻守防线。比如爱追「网红」的德邦快递，去年做了大闸蟹，今年做了樱桃，开始试水新的业务领域。百世快运即使在谈物流单一要素时，也在逐渐输出深耕的供应链概念。接下来，巨头该如何「长身体」？大船如何掉头？如何破解同质化竞争难题投资未来？3、竞争要素升级前两年，越来越多的物流人感觉到生意不好做了，如果去细看他们的利润构成，可以发现他们的生产更多是建立在制度经济学之上的，比如不开发票、不交社保、用农民仓、现金私户走账等，而现在的竞争要素已经拼到了组织效率、获客成本等非常精细化的底层元素。创业犹如建高楼，地基不牢不长久。所以接下来企业如何能像把握行业风口一样把脉企业？又如何在企业建高楼的时候，同时让企业的根基往深扎？本文为运联原创，如需转载请联系授权。

2020年5月，同城货运处于舆论风口。2020年5月8日，两位大V在微博爆料，指出搬家时货拉拉司机的漫天要价，1.2公里的路程被开价5400元，经多轮协商后，最终实付3440元。2020年5月20日，共享出行巨头滴滴核心业务盈利的同时，还成立了“快桔安运”，涉及到货运业务，引发种种联想。货运以公路为主2014-2019年我国营业性货运量整体保持增长的态势，2019年我国完成营业性货运量462.24亿吨，增长4.8%，增速较2018年下降2.4个百分点。2020年第一季度受到新冠疫情带来的“停工停产”影响，我国营业性货运量达到78.2亿吨，同比下降18.4%。注：根据2019年道路货物运输量专项调查，对公路货物运输量统计口径进行了调整，数据与上年比按可比口径计算。2019年我国完成公路货运量343.55亿吨，占总货运量的74%;水路完成货运量74.72亿吨，占总货运量的16%;铁路完成货运量43.89亿吨，占总货运量的10%。(民航货运占比不足0.1%)。整体来看，我国的货运模式仍以公路为主。同城货运需求仍然旺盛从同城货运需求来看，2009-2018年，中国同城货运量总体不断攀升，除了2013年有小幅下滑以外，其余年份同城货运量均有所增长。2018年，中国同城货运量达19.6万亿吨，同比增长了19.6%。通过对比发现，同城货运量的增速变化和全国货运量的增速变化呈现正相关关系，前瞻初步估算2019年同城货运量增速下降至5%左右，完成货运量约20.5亿吨。根据艾瑞投研的数据显示，2018年中国同城货运的TOP10市场占有率仅有3.5%，从整体来看，同城货运因为存在较强的地区隔离属性，市场较为分散。在同城货运市场，经常存在需求错位的问题，即货车空置率高，车和人不匹配的现象。截至2020年3月，货拉拉业务范围已覆盖286座中国大陆城市，同时在中国香港、中国台湾地区运营，并在东南亚、印度、南美洲开通了19座城市，平台月活司机44万，月活用户达600万。除了货拉拉完成市场坚守外，快狗打车已被并入58同城，咕咕速运、一号货的、蓝犀牛、多多配等在市场已经杳无音信。对于想入局同城速运的滴滴来说，同城货运存在地理隔离，且数字化程度低，整合难度大，市场高度分散，且竞争对手的体量还很小，这对出行巨头来说是一个发展机会。从消费习惯来看，滴滴的品牌和用户数据积累是其已有的优势，据 QuestMobile 数据，2020年1 月初滴滴出行 DAU 峰值达到 3000 万。从滴滴打车到滴滴货运，用户接受起来更容易，用户认知转变的教育成本相对较低。滴滴的出行战略从针对“人的出行”到“货的出行”，未来将为货运行业带来一定的鲶鱼效应，促进货运行业数字化和智能化。以上数据来源于前瞻产业研究院《中国公路货运行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》，同时前瞻产业研究院提供产业大数据、产业规划、产业申报、产业园区规划、产业招商引资等解决方案。

#商业创新的力量#随着大数据、云计算、人工智能、区块链等新技术加快推广应用，建设高效化的物流体系已成为当今物流行业发展的基本要求。智慧物流体系是我国物流产业发展和转型的必由之路，以现代信息技术为标志的智慧物流正步入快速发展阶段。正是基于智慧物流对于中国社会经济发展的重要意义，创业邦研究中心发布了这份《2020年中国智慧物流产业研究报告》，旨在结合我国智慧物流的发展现状，深入挖掘我国智慧物流业发展所面临的主要问题，通过智慧物流企业案例的分析，探讨智慧物流的发展动能、态势，提出智慧物流的发展新路径，为智慧物流产业的变革与智能化发展提供有益的借鉴。报告精彩观点摘要如下：Part.1智慧物流产业概念近年来，物流业与互联网的深度融合正在提速，新技术、新模式、新业态不断涌现，以互联网为核心的新一轮科技革命深刻影响着物流业。当前，我国物流业正处于增速放缓、效率提升、需求调整和动力转换的战略转型期。智慧物流处于起步阶段，以“互联网+物流”为重点的智慧物流，为行业转型升级开辟了新的路径。1.智慧物流的定义智慧物流的概念由2010年IBM发布的《智慧的未来供应链》研究报告中提出的智慧供应链概念延伸而来。智慧物流是以信息化为依托并广泛应用物联网、人工智能、大数据、云计算等技术工具，在物流价值链上的六项基本环节（运输、仓储、包装、装卸搬运、流通加工、配送、信息服务）实现系统感知和数据采集的现代综合智能型物流系统。智慧物流可以简单地理解为在物流系统中采用物联网、大数据、云计算和人工智能等先进技术，使得整个物流系统运作如同在人的大脑指挥下实时收集并处理信息，做出最优决策、实现最优布局，物流系统中各组成单元能实现高质量、高效率、低成本的分工、协同。来源：睿兽分析智慧物流以智能化和集成化的管理方式对物流自动化装备、智能化系统进行控制，以软硬件结合的方式实现智慧物流的自动感知识别、物流服务可追溯、物流管理智能化决策等功能，从而提高物流系统分析决策和智能执行的能力以及整个物流系统的智能化、自动化水平。来源：睿兽分析2.智慧物流的功能模块智慧物流一般具有感知、优化决策和智能反馈等功能，通过连接升级、数据升级、模式升级、体验升级、智能升级和绿色升级全面推进供应链升级，深刻影响社会生产和流通方式，并且在降低服务成本、提高流通效率、减少资源能耗、开展增值服务等方面显现巨大的优势。来源：睿兽分析具体而言，智慧物流功能体系包括智能感知、智能决策、智能执行三大模块，这些功能模块是智慧物流的重要组成部分。来源：睿兽分析3.智慧物流的技术架构目前我国物流产业已经形成以信息技术为核心，以运输技术、配送技术、装卸搬运技术、仓储信息化技术、库存控制技术、包装技术等专业技术为支撑的物流技术格局。根据智慧物流的技术架构，智慧物流的关键技术总体可以分为感知层、网络传输层、数据存储层、应用服务层。具体如图所示：来源：睿兽分析具体而言，智慧物流的技术架构主要包括智能运输、智能仓储、智能配送、智能包装、智能装卸、智能信息处理等六个方面。智能运输：集成各种运输方式，包括应用车辆识别技术、定位技术、信息技术、移动通信与网络技术等高新技术，实现交通管理、车辆控制、营运货车管理、电子收费、紧急救援等功能，降低货物运输成本，缩短货物送达时间。智能仓储：在现有仓储管理作业环节中进行货品、数量、位置、载体等信息的实时自动采集，并通过信息交互在操作现场，实现快速货物入库、货物准确出库、库存盘点、货物库区转移、货物数量调整、实时信息显示、温度检测与报警。智能配送：集成全球定位系统（GPS）、配送路径优化模型、多目标决策等技术，把配送订单分配给可用的车辆，实现配送订单信息的电子化、配送决策的智能化、配送路线的实时显示、配送车辆的导航跟踪和空间配送信息的查询显示，协同仓库部门一起完成配送任务。智能包装：反映包装对象物品特性及内在品质和对象物品在运输、仓储、销售等流程相关信息的包装过程。记录包装物品整个生命周期内物品质量的变化；借助电子技术、信息技术和通信技术等手段搜集和管理包装商品的生产及销售分布等相关信息。智能装卸：在一定区域内借助无人搬运车（AGV）、传送设备、智能穿梭车、通信设备、监控系统和计算机控制系统等技术，改变物品空间位置和存放状态的相关活动。智能装卸是包括装上卸下、传送移动、分拣、堆垛、出入库等作业活动的立体化、动态化过程。智能信息处理：包括信息感知、信息传输、信息存储和信息处理等；快速、准确地进行海量数据的自动采集和输入，实现物流信息集成和整合，通过数据库的整理、加工和分析，为物流作业的运作、相关决策的制定提供信息基础和经验借鉴，保障物流作业合理和高效运作。4.智慧物流产业发展环境●智慧物流发展的经济环境：目前来看，智慧物流业具有广阔的市场，供需双方都对智慧物流服务有着迫切的需求。但是目前智慧物流业处于刚起步阶段，并且前期基础设施需要大量的投入，因此仅仅依靠市场上厂商的自发进入，难以推动我国智慧物流业的快速发展。电商经济催生出的新经济模式和业态带动物流行业规模不断壮大的同时，也带来物流服务需求碎片化和配送去中心化的新挑战，在全社会互联网化、共享经济及智能化发展的趋势下，智慧物流发展中面临着快速增长的快递服务市场需求、物流服务需求碎片化和物流配送去中心化等新动能。●智慧物流发展的社会环境：近十年以来，我国对于基础设施建设以及固定资产的投资力度持续增加，在这个利好的大环境促进之下，我国的智慧物流配套基础设施建设高速发展。随着交通基础设施建设不断完善，通过物流云来高效地整合、管理和调度资源，并为各个参与方按需提供信息系统及算法应用服务，成为智慧物流的核心需求。此外，随着工业化、城镇化进程不断加快，制造企业内陆迁移也产生新的物流需求，具体如下：来源：睿兽分析●智慧物流发展的技术环境：大数据、物联网、云计算、智能机器人等新技术及装备作为智慧物流发展的根基，越来越广泛地被应用于物流产业，在整个智慧物流体系框架中起到关键的支撑作用。无人机、机器人等技术在近几年来发展迅速，未来将会进一步与物流行业结合，广泛应用在仓储、运输、配送等各个物流环节，物流领域的关键技术如下：来源：公开信息，睿兽分析●仓内技术：目前机器人与自动化分拣技术已相当成熟并得到广泛应用，主要有机器人与自动化分拣、可穿戴设备、无人驾驶叉车、货物识别四类技术，应用于仓内搬运、上架、分拣等操作。国外领先企业应用较早，并且已经开始商业化。国外企业如亚马逊、DHL，国内企业京东、菜鸟、申通等已经开始布局。●干线技术：干线技术主要是无人驾驶卡车技术。无人驾驶卡车将改变干线物流现有格局，目前虽尚处于研发阶段，但已取得阶段性成果，正在进行商用化前测试。●最后一公里技术：最后一公里主要技术包括无人机技术与3D打印技术两大类。无人机技术相对成熟，目前包括京东、顺丰、DHL等国内外多家物流企业已经开始进行商业测试。3D技术尚处于研发阶段，目前仅亚马逊、UPS等对其进行技术储备。●末端技术：末端新技术主要是智能快递柜，是各大企业布局的重点。目前已实现一、二线城市商用覆盖，但受限于成本与消费者使用习惯等问题，未来发展存在不确定性。●智慧数据底盘：数据底盘主要包括物联网、大数据及人工智能三大领域。物联网技术与大数据分析技术互为依托，前者为后者提供部分分析数据来源，后者将前者数据业务化，而人工智能则是大数据分析的升级。大数据分析技术，通过对商流、物流等数据进行收集和分析，主要应用于需求预测、仓储网络、路由优化、设备维修预警等方面。三者都是未来智慧物流发展的重要方向，也是智慧物流能否进一步升级迭代的关键。Part.2智慧物流产业图谱分析1.智慧物流产业发展阶段分析●智慧物流产业发展态势：中国物流与采购联合会的数据显示，2019年全国社会物流总费用超过14万亿元，中国已成为世界最大的物流市场。目前国内智慧物流行业发展迅猛，包括政策环境持续改善、物流互联网逐步形成、物流大数据得到应用、物流云服务强化保障、协同共享助推模式创新，人工智能正在起步。来源：睿兽分析智慧物流是在物联网、大数据、互联网和云计算等发展背景上，为满足自身发展的内在要求而产生的物流智慧化结果。物流行业发展先后经历了机械化、自动化阶段，目前已发展到智慧化阶段。来源：睿兽分析●智慧物流产业的发展模式：智慧物流行业的发展已然进入全新的转型升级关键时期，在业务流程和生态体系上也不断衍生出新模式和新业态。在“互联网+”战略背景下，由于线上与线下的融合效率与程度不断提升，使得智慧物流呈现出“政府推动、产业化推进、标准引领、市场推广”的发展模式。来源：睿兽分析在国家政策支持的大环境下，物流企业应积极进行产业资源整合，探索“互联网+物流”的智慧物流发展模式与实现路径，实现物流产业的全面转型与升级。2.智慧物流产业链构成智能仓储产业链主要分为上、中、下游三个部分。上游为设备提供商和软件提供商，分别提供硬件设备（输送机、分拣机、AGV、堆垛机、穿梭车、叉车等）和相应的软件系统（WMS、WCS系统等）；中游是智慧物流系统集成商，根据行业的应用特点使用多种设备和软件，设计智能仓储物流系统；下游是应用智慧物流系统的各个行业，包括烟草、医药、汽车、零售、电商等诸多行业。来源：公开信息，睿兽分析智慧物流行业围绕物联网、人工智能、大数据、区块链等底层技术已经形成一套相对完整的产业链。基础设施、物流科技、物流企业、物流平台构成了整个智慧物流的产业链。其中，物流科技与物流企业在产业生态之中处于核心地位，产业图谱如下图：来源：公开信息，睿兽分析智慧物流产业链核心环节主要包括以下三个方面：基础运作。智慧物流可以运用感知识别和定位追踪技术进行物品信息数据的获取，通过对物品档案、客户需求、商品库存等信息数据进行大数据挖掘和处理，实现物流智能化的运作能力。物流平台。智慧物流云平台将运输、仓储、配送、货运代理、金融等业务模块的优势资源进行汇总，形成基础静态资源池；同时，利用现代互联网技术，优化物流资源配置及动态管理，为生产制造业、物流业、金融业、商贸业及政府机构等提供一体化的物流服务与供应链解决方案。产业群落。智慧物流通过数据产品开发，将大数据运用到生产制造、物流、金融、商贸等多个产业群落里。在政府、协会等的政策扶持下，智慧物流通过物流资源整合，满足生产制造群的市场需求，保障金融机构群的投资融资顺利进行，促进商贸企业群交易流通高效运转，最终构建起多产业群协同发展的可持续生态圈。2.智慧物流产业价值链分析智慧物流价值链将互联网技术、智能感应技术、云计算、大数据等技术相融合，从而形成更具有效率的新型物流业态。智慧物流价值链具有五个主体（客户、零散车主、物流车队、物流企业、供应链企业）与四大平台（供应链平台、物流管理平台、物流电商平台、客户服务平台）。智慧物流通过互联网技术将整个价值链上制造、采购、电子商务、配送、仓储等物流环节联系起来，以实现高服务低成本。同时，智慧物流可以为供应商、生产商、消费者提供运输、仓储、包装、配送等全方位的信息服务，以降低运营风险。来源：公开信息，睿兽分析智慧物流的新态势朝着共享经济、自动化、服务高效化和成本低廉化方向发展。大数据、人工智能、区块链等新兴科技正重新定义信息与数据的传递方式，深刻影响物流业务链条的各环节。这些科技手段不仅助力物流行业降本增效，甚至影响业务的底层逻辑进而重构行业价值链。技术已不再作为行业的“副产品”存在，而是不断反向创造需求与价值，成为行业发展的新动能。3.智慧物流产业痛点分析物流行业本身在仓储、运输、配送三个主要环节均存在着一些痛点，而这些问题的存在也会促使智慧物流产业的应用发展。随着各行业的发展，仓储端对于效率提升、管理精细化、操作误差性等各方面需求越来越高，传统劳动力无法再充分满足这些需求，倒逼仓库转型升级。近年来运输成本占物流总成本比例均超50%，降低运输成本是物流行业降低成本的重要手段。而运输成本中的人力费用和燃油费用占比较大，存在可压缩空间。在末端配送中，配送需求多样、配送时间冲突、效率低下及成本高昂等问题突出。偏远农村及交通不便地区道路限制性较强，或者某些地区订单分散即单位区域订单密度较小，这些因素均导致配送成本极高。作者：创业邦研究中心

关注领投智库，寻找价值投资信息！1. 十年 20 倍，美股中的长跑冠军——ODFLOld Dominion Freight Line，Inc.（ODFL）成立于1934 年，是美国一家专注于零担货运的物流企业，主要为企业客户提供优质的区域及全国零担服务。ODFL 主营业务为美国本土零担业务，95％以上的收入来源于美国境内的服务，过去 30 年公司常年保持10%以上的营收规模增速，公司的净利率从 3%一直攀升至近年的15%，业绩表现持续向好。1990~2019 年间，Old Dominion 营收规模处于稳步增长状态，年均复合增速高达12.5%，净利润年均复合增速达18.8%，公司整体的净利率呈逐年攀升的趋势，在 2019 年达到 15%。结合股价表现来看，自 1990 年上市至今（2020 年 7月 18 日），公司的股价相对纳斯达克指数超额收益达132.5 倍：初始阶段（1991.10.25~2001.12.31）：纳斯达克指数累计上涨 268.87%，ODFL 累计下跌 -2.46%，ODFL 大幅跑输纳指。公司营收与利润稳定增长，营业收入的复合增速为 12.7%， 净利润的复合增速为 10%，净利率水平较低，整体稳定在 3%左右。当时市场偏好科技股， ODFL 尚未受到资本关注。发展阶段（2002.01.01~2009.12.31）：纳指上涨 16.34%，ODFL 累计上涨 717.13%，ODFL 录得超额收益。从经营业绩看，公司的营业收入年均复合增速为 12%，净利润年均复合增速 为 14.38%，盈利增速呈现加速趋势，主要源于公司收购同业、扩张规模、同时净利率平均水平提升至 5%左右，公司估值获得修复。快速增长阶段（2010.01.01~2020.07.18） ：期间纳指上涨347.51%，ODFL累计上涨2078%， 超额收益明显。在金融危机冲击下开启行业洗牌，公司的市场份额持续提升，公司基本面持续向好。从经营业绩看，公司期间的营收年均复合增速维持在 12.7%，盈利年均复合增速高达 33.25%，净利润水平高速成长，得益于公司较高的净利率水平，在2010 年以来呈现逐年攀升的趋势，从 5.11%一直提升至 14.98%，公司盈利业绩大幅提升，并引发市场的广泛关注，迎来戴维斯双击，实现十年20倍的股价涨幅，业绩表现远超大盘。公司市值目前约1402.4 亿元人民币（截止 7.18 收盘价），公司近10年市值的大幅攀升主要来自业绩贡献和估值的提升，2010年至2019 年公司净利润增长约7.1 倍，PE 从约15倍提升至约34 倍；从PE历史估值水平来看，公司历史 PE 估值中枢在 24 倍左右。2. 美国零担巨头 ODFL 的成长复盘2.1. ODFL 发展史：从区域迈向全美ODFL 成立初期专注于弗吉尼亚州的短途区域货运，伴随企业成长逐步收购了一些竞争性的货运专线，随着20 世纪80 年代美国货运业放松管制，ODFL将服务扩展到全国主要市场， 覆盖佛罗里达、田纳西州、加利福尼亚州、达拉斯和芝加哥等重点城市。21 世纪初，公司大举并购，进一步向西扩大覆盖范围，并开始全球业务。公司于 1991 年在纳斯达克上市，连 续多年被福布斯杂志评为美国最值得信赖的 100 家公司之一。Old Dominion 的服务点与门店保持较高水平的自有率。截至2019年年末，ODFL在美国 经营 236个服务中心，其中 205 个其自建，31个为租赁。对 ODFL 而言，服务中心主要演转运中心的角色，作为枢纽进行区域间的物流运输，再以门店为末端向客户延伸，进行货 物的收发。根据公司 2019 年报披露，ODFL 公司有 93%的末端门店为自有门店。服务点下属的门店数量与地区的工业活跃度成正比。田纳西州为美国新兴的工业大州，所属的莫里斯顿服务点下有 347 个门店，德州为美国老牌的工业大洲，所属的达拉斯服务点下属有 304 个门店。Old Dominion 的主营业务是向 B端客户提供零担运输服务，除零担业务外，还提供地面和空中快速运输、供应链咨询、运输管理、整车经纪、集装箱运输和仓储等；面对C端，Old Dominion 提供专业的搬家业务。Old Dominion 的核心业务是国内零担承运商运输服务， OD 国内运输占 95%以上的比重；国际业务方面：通过战略合作伙伴关系，在全球范围内提 供国际货运代理服务，全球产品包括加勒比海、欧洲、远东、中美洲和南美洲的全集装箱装 载（FCL）和小于集装箱装载（LCL）的服务。按照产品类型和覆盖范围可具体细分为 OD 国内运输、OD 全球运输、OD 加急运输、OD 家庭和技术服务五个产品组。此外，Old Dominion 还提供家庭搬运服务和贸易展会航运，作为其加急部门的一部分，以满足所有后勤需求。Old Dominion 的零担客户以B端为主，覆盖制造、能源、零售、通信设备、半导体等行业。客户所属行业包括制造业（化工、机械零部件、纸制品等）、能源业（石油、天然气等）、批发零售业（服装配饰、个人与家庭用品等）、通信设备行业、半导体行业、通用事业等，代表性的客户包括杜邦制药、3M、雪佛龙、埃克森美孚、耐克等公司。公司未披露具体的客户 交易数据信息，我们参考 IBIS 的 2019 年零担货运市场报告披露，零担货运业的下游客户结 构为制造业（38%）、零售批发业（21%）、服务业（10%）以及其他行业（31%）。2.2. 抓住历史机遇，实现规模跃升 2008 年次贷危机引发零担业价格战，美国零担行业迎来洗牌。美国零担业收入规模从 2008 年的 518 亿美元提升至 2018 年的 613 亿美元，年均复合增速为 1.7%。其中 2008 年，全球 经济衰退背景下的美国零担遭遇寒冬，零担货运量大幅减少。FedEx Freight 和 Con-way 乘 势发起价格战，想借此获取财务状况不佳的零担龙头 YRC 的市场份额，其他美国零担巨头们也顺势加入价格竞争，价格战叠加需求不足导致 2009 年全美零担行业的营业规模骤降 25.5%。ODFL 选择独善其身，并未加入价格战，Old Dominion 虽然货运吨量同比降低 12%，但同时也成为了当年唯一盈利的上市零担公司。价格战后零担龙头公司专注于提高利润和产能控制，ODFL趁机抢占市场份额。价格战后各 大零担公司开始高度专注于成本控制和产能控制，关闭低效、表现不及预期的服务点等。例如YRCW，在过去9 年内持续关闭了40个服务中心，YRCW 在2008年价格战后一蹶不振，市占率呈现逐年下滑的趋势。ODFL 最大的非工会竞争对手 CNW 和 FedEx Freight 主要侧重于利润提高而非继续抢占市场份额。UPS 在 2005 年进入零担货运市场，该业务部门呈现 高速发展的趋势，曾一度赶超 ODFL，但在 2008 年行业寒冬冲击下，公司的注重点从市场份额向成本控制。同行的收缩为 ODFL 的市场份额扩张提供便利，ODFL 也在全美的市场占 有率不断扩大，从 2008 年的 2.97%提升至 2019 年的近6.7%。2009 年之后，美国零担市场迎来复苏，ODFL充分享受行业红利。1）美国进入再工业化时期，零担货量复苏。随着上世纪 90 年代经济全球化，美国制造业逐 渐外迁至其他国家，以寻求更低的劳动力成本，金融、科技、服务业成为美国的增长驱动。 2008 年次贷危机爆发，美国经济 “脱实向虚”的弊端凸显，“再工业化策略”提上日程， 美国的第二产业占比的回落幅度大幅放缓。美国在 2008 年金融危机后推行再工业化策略， 工业发展逐步回暖，对应的物流需求有所提升，工业企业的发展也同时催生出供应链物流行 业的转型与洗牌。2）零担行业单价复苏。2009 年也是零担价格战后修复期的起点，再工业化的需求增长叠加 价格战后的客单价反弹促进零担业的加速修复。第三方货车业务货运量、运输吨公里与单位 价格都呈现上升趋势，零担市场整体仍处于成长阶段。3）电子商务活动的增长同样助推了零担运输行业的发展。电子商务平台，尤其是 toC 的规 模相对较小的店铺或公司，通常具有相对较小的装载量，使用零担货运相对整车运输更具成 本效益。从货运量（总重量）来看，1992~2019 年间 ODFL 零担货运量从 77.5 万吨提升至 896.4 万 吨，年复合增速为 8.8%。从货运业务量看，期间 ODFL 的业务单量从 151 万单提升至1149.1 万单，年复合增速为 7.2%。2.3. ROE 保持上升趋势 Old Dominion 的 ROE在 2010 年起呈现逐年提升的趋势。通过杜邦分析，公司的 ROE提 升主要得益于公司的净利率的大幅攀升。公司权益乘数呈逐年下降的趋势，公司在过去十年内没有再进行大规模的并购，而是通过自 行投资的方式稳扎稳打地进行车队、服务点和门店的扩张。在资产利用率方面，公司的营收规模持续提升，但同时资产规模也快速增加，整体的资产利 用率有所下滑，主要在于公司对车队和服务中心等资产的扩张在净利率方面，ODFL 的净利率持续从 2010 年的 5%攀升至 2019 年的 15%，同期 Fedex Freight、UPS Freight 分别为8.1%和7.3%、YRCW和 XPO 利润率分别为-2.14%和2.64%。 盈利水平的大幅提升，对 ROE 产生巨大的拉动作用。3. ODFL 核心竞争力分析3.1. 完善的运能网络 零担行业的客户关注物流公司的货运能力与性价比。资金规模较小的区域性货运公司无法满足大型客户的全国围内的运输需求和成本控制要求，因此零担行业的发展趋势往往是“化零 为整”，从区域性货运向区域间、全国性货运转型。Old Dominion 在上市以来进行大量并购，持续完善运营网络。在 2005 年至2010 年期间， Old Dominion先后收购了Southeast Kansas Transit、Priority Freight Line、Bullocks ExpressTransportation、Bob's Pickup and Delivery 几家公司。ODFL 本身创立于美国东部的弗吉尼亚州，在发展初期主要是进行区域性的运输，因此ODFL的业务辐射范围主要以东北部为主。ODFL 所并购的公司，主要地理位置包括科罗拉多（CO）、德州（TX）、蒙大拿（MT）、犹 他州（UT）等，以中西部、南部等地区为主，ODFL 借此立足东部向西部和南部扩张，实现区域间运输网络的整合，建立全国性的货运网络。过去十年，Old Dominion 服务中心（转运中心）与货运量增幅超同业。ODFL 通过 236 个 服务网络运营中心，以及大约 9296 辆牵引车，25375 辆挂车和 12,182 辆 P&D 牵引车的车队服务全国。ODFL 的服务中心从 2011 年的 216 家提升至目前的 236 家，同比增长 9%， 同期其他上市零担业的服务中心数量反而多呈现小幅收缩。ODFL 服务网点布局以南部、东北部、中西部为主，占公司营收的60%，并且在10年内的市场份额分别提升至11.1%(+5.5%)、 10.8%（+4.4%）、 11.1%（+3.2%）。从美国各州的 GDP 占比看，东部、南部、中西部为美 国经济大州的主要集群地区，包括纽约、弗洛里达、德州、伊利诺伊州等。通过比照，可以发现 ODFL 公司的服务点密布在GDP高的发达地区，在相对欠发达的中心地区通常散布在各州交界处，以作枢纽进行区域间的转运。ODFL 不断提高营业网点的密度和利用率，提高现有的服务点的能力。门店是零担行业末端 的收件和配送的终端，其密度的增加使公司能够最大限度地利用服务点与货车的资本折旧， 提高劳动力的利用效率。线路运输负荷系数、每小时的 P＆D 的运输量、每小时服务点的货 运量和总量等参数直接涉及到公司资产和运力的使用效率，这部分运行效率的提升能够直观 地影响到公司的经营效率。根据公司官网信息，为了进一步地扩张市场份额并提高经营效率， 自 2010 年开始，ODFL在服务点和门店方面共计投资了 15亿美元，共新建了29家服务中心（增长率约为 14%）并新增了将近 53%的门店，主要投资方向在于现有网络运力的补充和销售端的消化。从经营数据看，平均每个服务中心的营收规模从 2006年的 600 万美元提 升至 2019 年的 1510 万美元，可以看到是在 2010年公司大举投资服务点和门店后，服务点的业绩才开始出现大规模的改善。期间，公司的营业利润率也从原来的不到 5%提升至 2019 年的 15%。3.2. 优质服务带来议价空间Old Dominion 在美国零担行业的口碑持续提升，准点率逐年攀升，货损率大幅降低。在 Mastio＆Company 的年度调查中，Old Dominion 荣登了 25 家 LTL 运营商的榜首，为第十年蝉联美国全国性 LTL 运营商的榜首。MASTIO 的研究测量了 35 个关键属性，以确定其“最 高价值”指数得分。Old Dominion 在 35 个属性中的 33 个属性中排名第一，其中包括“无 损交付的货物”，“承诺交付的货物”，“承诺交付的货物”和“客户服务人员及时响应我的需 求” 。公司通过专有技术、服务点覆盖范围等优势，提高公司的配送准点率和服务质量，降低货物索赔率。根据公司官网及年报披露数据，准时准点率从 2002 年的 92%提升至 2019 年的 99%，配送转运时间大幅降低。货物索赔占营收比重从 2002 年的 1.5%降至2019 年的 0.2%，而同期 YRCW 公司的货损率达 1.52%。在时效方面，目前公司可以实现 70%的货运量可以实现 1~2 日达。高质、高效的服务配送中心提高产品的议价空间。ODFL 的服务价格也在近 10 年出现大幅 提升，平均每吨的收入年均复合增速达 7.5%。在 2010~2019 年间，Old Dominion 的每日货 运件量和货运单价增速均超过同业龙头 Fedex Freight。每吨公里运输收入从 2009 年的 0.17 美元/吨公里提至 2019 年的 0.31 美元/吨公里，十年内的单价涨幅达 82.65%。3.3. 成本高度精细化管控 Old Dominion 高度重视成本控制，公司的经营比率（经营成本/营业收入）逐年回落，净利 率持续提升。在业绩快速增长阶段，ODFL 的净利率从 2010 年的 5.1%攀升至 2019 年的 14.98%，主要得益于公司精心的成本端控制。公司的成本结构包括职工薪酬、经营费用、一 般费用、营业税额与执照、保险与理赔、通讯与物业费用、折旧与摊销、外购运力和其他费 用支出。从成本占比的变化看，公司主要优化的成本项目为职工薪酬、经营费用以及外购运 力。从单位营收和成本的变化情况来看，每吨公里成本从 2009 年的 0.16 美元/吨公里提升 至 2019 年的 0.25 美元/吨公里，增幅为 55.1%，期间每吨公里运输收入从 2009 年的 0.17 美元/吨公里提至 2019 年的 0.31 美元/吨公里，十年内的单价涨幅达 82.65%。在职工薪酬的成本管控方面，公司设置了工资和福利待遇与业务量挂钩的奖励机制，并且是少数的无工会零担货运公司。美国运输协会对货车司机的工作时间有非常严格的要求，如果出现员工偷懒等情况，公司将需要承担额外的人力成本，而职工薪酬在零担行业的成本中占50%甚至 60%以上，因此对员工的工作效率管控至关重要。（联邦汽车运输安全管理局则规，卡车司机在连续 7 天内最多不能超过60 小时工作，在连续 8 天内最多不能超过 70 小时 工作。 ）ODFL 通过 IT 系统检测货物的移动，将驾驶员的薪酬和福利与其业务量挂钩，以提高员工的工作效率和积极性。员工工会可能会组织集体罢工、薪酬协商等造成额外成本的活 动，对成本端会造成一定负担，无工会的职工体系有助于成本控制与人员管理。在运营成本管控方面，得益于丰富的货运经验，Old Dominion 能够实现货车使用寿命与运 力的价值最大化。公司牵引车的用途可分为两类，分别为服务点间的长途干线货运和门店站 点辐射范围内、短途的接单与寄送运输（P&D, Pickup & Delivery）。公司新购入的牵引车主要将之应用于干线运输。在使用 3~5 年后，牵引车在剩余使用寿命内，将被用于市内相对短途的接单与寄送，因此从牵引车的使用年限来看，可以发现 P&D 牵引车的平均使用年限往往较长，能够最大限度地利用货车运力，减少折旧成本。此外，在 ODFL的许多服务中心中， 牵引车在白天执行接单、投递功能，在夜间执行线路运输，以最大化牵引车利用率。3.4. 重视资本投入，持续赋能 ODFL 高度重视资本的投入以保障自身的竞争力。2019 年资本投入为 4.79 亿美元，90 年至 2019 年的平均 Capex 占营收比为 12.54%。公司主要的投资方向可分为土地与建筑、车辆以及科技 IT 系统三大方面，三者在 2019 年的占比分别为 52.86%、34.53%和 6.42%。ODFL 具有强大的自我造血能力。公司经营产生的现金流能够覆盖资本支出，同时资本的投入又提高公司的盈利能力，形成良性循环。自 2010 年以来，经营现金流和资本支出规模持续高速增长，业绩逐年向好。自 2015 年起，公司在维持 12%左右的营收占比的资本投入的 同时，仍能发行现金股利和实施股票回购，实现股东的回馈，也是 ODFL 近年估值快速提升的原因之一。土地与建筑的投资主要对应公司的服务点与相关门店扩张，是公司保持主营业务增长的基石。Old Dominion 积极建设辐射式零担运输网络，配合资本密集的取货和交付方式，利用广泛的服务中心网络（P＆D）和线路运输车队，提高运货效率和客户体验。服务中心负责在当地服务区域内的提货和派送，白天收货，晚上统一在服务中心配载运输，并建立集中式客户服务部门和完善的信息系统进行客户服务。对于典型的零担货运，运费从由本地驾驶员在设定 的路线和上门时间安排各种客户，由托运人负责包装，码垛并收缩包装货物，为运输做准备。本地驾驶员完成路线，将货物转移到本地码头，在此将其分类并合并到目的地相似的货物点。排序后，将具有共同目的地的货物装载到线路拖挂车上可按计划路线到达任一区域分拣站或 码头，将货物分拣、交付给本地客户。服务点的设置提高了 ODFL 零担货运的整合效率，同时也成为了零担业的准入壁垒。货车方面的资本投入较高，源于该公司全程使用自有运力运输，以保障服务质量。货运车型 投入包括挂车和牵引车（挂车无引擎，牵引车有引擎）。ODFL 公司运输零担货物从起点到终 点，始终使用的是自有运力。相较于其他多数公司在进行跨区运输时外购运力，OFDL 能够 坚持使用自有运力，以保障流程的可追溯和较低的货损率。此外，ODFL在过去十年中，对 IT系统投入领先业界，信息技术实现运输全程透明可追溯。二十世纪 90 年代，ODFL 的首席运营执行官 David Congdon 提出信息技术对货运行业的管 理效率的提升，此后公司每年在 IT 网络和基础设施方面的研发都会投入约占营业收入的 1% 左右的资本支出，科技方面的资本支出在2019年支出达3042万美元，占营业收入的0.74%。从资本支出构成来看，其技术方面的支出平均占总资本支出的 6~10%左右。ODFL 借助先进 的信息技术对每个运输环节精细化管理，并实现了运输全程透明化。自有运力也保障了货运 质量与追踪缓解的可控。通过笛卡尔系统、Garvey Guns 等技术整合运力和路线，提高运输效率。ODFL借助信息技术和自有运力的保障实现了超低的货损率（低于行业平均水平 60% 以上），为客户提供最佳的服务质量。4. ODFL 对中国零担物流业的启示4.1. 流量为王，规模为基 行业发展初期，零担货运公司的市场份额扩张往往为首要目标，参考美国 ODFL的发展历程， 实现规模跃升是公司发展的前提条件，海外公司倾向于走兼并整合路线。ODFL 在 2005 年 至 2010 年期间持续并购同业公司，实现了规模的扩张，该公司于 1934 年在美国东部的弗 吉尼亚州设立，在发展初期主要是进行区域性的运输，因此 ODFL 的业务辐射范围主要以东 北部为主。ODFL 所并购的公司，主要地理位置包括科罗拉多（CO）、德州（TX）、蒙大拿 （MT）、犹他州（UT）等，以中西部、南部等地区为主，ODFL 能够获取对应地区的服务中心，以实现区域间运输网络的整合。国内零担龙头短期将会加速对市场份额的诉求。零担货物运输本质是为不够整车货运量的货 物运输时时，与其他几批甚至上百批货物共享一辆货车的运输方式，而订单的出发地与目的 地也不尽相同，整体的物流运输模式相较于整车要复杂得多，对公司的运力整合能力、运输质量、服务站点等具有非常严格的要求。零担公司的规模越大，就越能够集合资金和人力去进行区域间的订单整合，提高物流的质量和时效。在中国零担行业中，龙头顺丰快运、 德邦、安能、跨越已然崛起，初步实现了全国全范围的覆盖，预计未来行业龙头将会加速份额增长。4.2. 强化成本管控 零担货运公司的核心竞争力在于成本控制、运输质量和运力效率的最大化。在零担行业的发展初期，行业准入门槛较低，运营商只需购买或租赁一定的货车，寻找客源即可进入零担行业，此时公司的成本管控往往比较粗放。零担行业本身的性质是整合货运量相对小的订单， 以最大化货车有限的运力，因此车辆的满载率对公司的经营效率有明显影响。零担货运在货车、服务点、门店和固定雇员等成本方面都是固定成本，公司可以通过提高获取的订单数和对路线的规划统筹能力，以摊低平均货运成本。此外，零担公司可以对车队进行分类管理， 将新车用于货运枢纽间的长途运输，将旧车用于末端网点的短距离收发件，以实现对车辆寿命的最大利用。4.3. 重视时效与服务质量 零担企业的增长重心将转向服务质量的提升，在 相对成熟的美国零担市场中，高运输质量（如 低货损率）、高时效的产品受到更高的重视，并且下游的客户会逐步养成消费习惯和粘性。在市场经过初期的高速增长后，一些企业开始更加注重服务质量，从简单的规模增长向价值 增长转型。以美国 2008 年零担货运业的价格战为例。美国零担货运的龙头公司在 2008 年 的价格战后，成本控制粗放的弊端开始凸显，行业龙头公司如 YRCW、ABFS 等开始专注提高利润空间和产能控制， ODFL得以趁机扩张市场份额的重要客观原因就在于其本身扩张过程中就高度重视服务质量，ODFL 的准时准点率从2002 年的92%提升至2019年的 99%， 配送转运时间大幅降低，货物索赔占营收比重从2002 年的 1.5%降至 2019 年的 0.2%。后续该公司持续保持较高的货运增长量和单位运输价格，主要源于其自身优质的服务和口碑。服务质量的提升核心在于现代化信息技术的研发和运用。ODFL 借助先进的信息技术对每个运输环节精细化管理，并实现了运输全程透明化，实现信息可追溯，自有运力也保障了货运质量与追踪缓解的可控。ODFL 借助信息技术和自有运力的保障实现了超低的货损率（低于 行业平均水平 60%以上），为客户提供最佳的服务质量。5. 投资建议对比美国，我们认为国内零担快运发展阶段相当于美国的 20 世纪 90 年代（该时期美国零担 物流企业大规模并购重组、物流企业开启 IPO 上市潮），行业处于激烈竞争阶段，目前我国零担行业龙头集中度低，行业巨头初显，但垄断性龙头企业尚未形成。我们认为我国零担物流行业正逐步由分散走向集中，头部企业未来盈利能力仍有较大提升空间。1）龙头份额可能进一步提升。参考美国零担行业发展历史，并购是龙头发展壮大的普遍方式，当前国内零担企业经历了部分整合（全国网络型企业收购区域型企业、专线联盟崛起等）， 随着行业竞争的加剧，未来整合兼并的可能性仍较高；此外美国 2008 年经济危机加速零担行业的洗牌和出清，市场集中度向行业头部转移，当前国内经历新冠疫情影响，零担行业同样面临价格竞争，或同样加速行业变革；2）行业盈利能力具备较大提升空间。ODFL 通过优质服务不断提升定价能力，同时采取严格的成本管控措施，实现了净利润率从3%至15%的提升，而目前国内零担企业的盈利水平不到 5%（参考德邦净利润率水平）。从中美两国货运市场和环境来看，美国工业企业外包物 流比例较高，标准化程度较高，更便于精细化运营以降低成本；而中国的货源结构分散、非标准化货品较多，存在客观限制。我们从中国的产业升级角度看，短期零担企业能够通过信息化升级、整合货运线路、提高转运中心与车队的利用率等管理方式提升盈利水平；长期看零担货运行业标准化为大趋势，规模化效应有望释放，长期盈利提升空间较大。从目前国内零担快运的上市龙头企业看，主要是顺丰（顺丰快运 2019 年营收 127 亿元，营收规模行业第一）与德邦（德邦 2019 年快运营收107亿元，2013 年开始转型大件快递）。 对于顺丰，公司从 2013 年开始试水零担快运业务，到 2019 年 7月顺丰快运品牌正式发布， 快运业务一直保持高速增长（2014-2019 营收 CAGR=74%）,同时，公司拥有快运行业内独特的“双网运营+统一中台”模式（顺丰快运定位高端市场，加盟快递品牌“顺心捷达”专注中端快运市场），能够满足不同类型客户需求；顺丰快运受益于与顺丰集团品牌、网点和客户资源的协同作用，积累了大批头部优质客户（如华为、美的、海信等），未来将进一步巩固其龙头地位。 对于德邦，尽管公司近年主要战略方向在大件快递领域，但德邦在零担快运领域，尤其是高端快运市场中，其凭借多年的行业积累与业内口碑，仍具备较强的竞争力。从零担快运龙头的市场空间看，根据我们对第三方物流市场结构拆分测算，零担快运市场规 模约为 1万亿，对比美国零担市场，未来龙头企业市占率有望达到10%，营收体量达到1000 亿，考虑到中美货运市场差异，行业竞争格局稳定后，国内龙头净利率水平 5% -10%，对应利润体量 50-100 亿，按ODFL市盈率中枢 25x，国内零担快运龙头企业市值有望达到1250-2500 亿。尽管目前行业龙头顺丰快运仍处于亏损中（2019 年亏损 2.3 亿元），未来随着业务量规模快速增长、成本精细化管控加强以及行业格局优化，公司盈利能力有望大幅提升，我们看好其长期发展。6. 风险提示：宏观经济波动影响行业货运需求；行业大规模价格战；油价波动影响运输成本。免责声明：报告来源（西南证券2020.07.19），观点归原作者所有。仅供参考。

为更好把握航空货运市场发展规律，支撑“十四五”相关规划编制工作，今年，我司开展了“我国航空货运市场发展课题研究”。8月27日，基础司一级巡视员任虹同志主持召开了开题评审会议，听取中国民航科学技术研究院所作的开题汇报及与会专家的意见建议，并就航空货运的趋势、结构、发展水平及政策等方面，提出了下一步工作要求。

【卡车之家 原创】2017年货车销量达到了几年来的最高水平，在新购车如此多的背景下，2018年的物流市场又是如何变化的呢？为此，我走访了数家广东地区的物流企业和多位卡友，看看他们是如何评价今年市场的。所有物流企业都面临的问题 成本升高运费不涨反跌成本上升是2018年所有物流从业人员都面临的一个难题首先，不管规模大小，所有物流从业人员都提到了一个难题——运营成本升高，其中既有燃油成本，也有人工成本、场地租赁费用等。以燃油为例，2018年以来，现在0号柴油的价格要比年初贵1.5元/升的样子。在成本升高的背景下，运价却依然保持不变，不少卡友反馈，其实十几年来，运价好像一直没有升过，只有不断下跌。在货源方面，散户和小型物流公司，由于价格等方面的原因，货源总体在不断缩小，大中型物流公司开始承接更多的运输量。在车辆购买方面，由于燃油成本的上升，目前用户开始更加关注车辆的油耗和品质。购买者中企业用户的比例不断升高，大客户成为众多车企的关注重点。竞争压力下 物流公司寻求管理以及运输工具上的创新在成本压力下，物流企业开始尝试行业内新出现的各种先进生产模式和设备对于物流企业而言，在成本的上升的压力下，寻求解决办法是必然的事。这次走访的几家物流公司对于降本增效都有自己的办法。其一就是开始尝试行业内出现的各种先进生产模式，比如甩挂，短途接驳运输等。另外在生产工具方面也开始了多种尝试，比如天然气牵引车、中置轴货运列车、租赁挂车、铝合金挂车等都是本次交流中大量谈及的事务。为了降本增效，做好管理也是很多企业共同的选择。这其中既有外聘专业的管理人才进行管理的，也有企业老板自行摸索的。比如广州的一家干线物流公司，对配送司机进行绩效考核，不再发固定工资，而是根据每单的盈利进行分成。据这家公司的老板介绍，新政策落实后，公司配送的成本大幅下降，高速费从每月2万元下降到每月2000元，员工的积极性也大幅提高，从以前的为什么都是我干活，变成了为什么我没活。车货匹配平台抢占市场 散户找货越来越难车货匹配平台的影响力日益扩大，开始挤占散户货源根据走访得到的信息，目前车货匹配平台羽翼渐丰，开始不断抢占市场。特别是在城市配送领域车货匹配平台的影响力已经非常巨大，很多做城配的卡友都反馈不少之前找他们的货主现在都使用APP发货了。在长途运输方面，随着满帮的成立，其市场话语权进一步提高，聚集的货源更多。特别是最近满帮开始进行自营干线运输的尝试，不出意外的话，未来会对行业产生巨大的冲击，散户乃至中小型专线物流都面临着转行的风险。散户为何难 对比物流企业存在多方劣势对比物流公司劣势明显，散户前景堪忧随着物流行业的不断现代化和标准化，散户的生存正在变得日渐艰难。某大型物流公司老板表示。相比于大中型物流企业，散户在税费开票、抗风险能力、资金垫付、生产效率、采购成本等多个方面都存在明显劣势，未来前景堪忧。那么以后散户司机又会如何变化呢？其一就是成为公司雇佣的职业司机。其二，就是采用带车加盟的模式与无车承运人合作。之前几年比较火的司机与公司共同买车的模式，现在已经逐渐落幕。随着行业竞争的加剧，越来越多的企业为了减少扯皮开始不再采用这一模式。▎行业更加集中 细分化更加明显中国物流行业未来几年会变得更加集中，并购整合会越来越频繁。另外，在物流分工上面，行业也将变得更加细分化。比如传统专线物流包含配送、专线，在不久的将来配送和专线则会拆分开来，由不同的公司进行承接，从而进一步减低物流成本。物流行业的剧烈变化，也必将影响市场对于车辆以及从业人员的需求变化。相应的，对于车企而言，也要快速对市场需求变化做出应对。无法进行快速应对的企业，可能会错失未来的市场。本文编辑：钟丹军关注卡车之家，网聚卡车人的力量

4月14日，交通运输部官网发布文件《交通运输部办公厅关于印发道路货物运输价格统计调查制度和长江航运价格统计调查制度的通知》，旨在在科学、准确地反映道路货物运输价格总水平、变动幅度及其变动趋势，为国家及有关部门进行宏观调控及道路运输市场动态监测提供依据。该消息一经发出，“货运行业将有起步价”的声音不断，但是货运行业“起步价”这个问题，短时间内是否能够落地，笔者认为，还需要做好长期的准备。从业主体决定“起步价”难以落地说到起步价，乘用车市场出租车、网约车等都有起步价，而出租车起步价的主要影响因素包括运输成本（燃油费、维修费、车辆折旧费、人工费）、供求关系、城市社会经济发展水平、政策影响以及其他外部成本。而通俗的讲，出租车的起步价实际是由三方面决定的，即出租汽车的管理部门、出租汽车服务的供给者（主要指出租公司和司机）和需求者（乘客），这些利益主体为了自身利益都试图去影响价格，他们各自行为的结果共同决定了最后的价格。另外，因全国各地消费水平不同，各地的起步价也有所差异。从货运市场角度讲，政府的管理部门在货运市场的运价管控方面作用相对较小，影响运价的主要因素取决于供求双方，即个体司机或物流公司和货主，而个体司机和物流公司与货主的关系从运价角度讲，是绝对对立的，货主的追求是最低运价，而个体司机和物流公司同样想获得更高的运价，这两者之间的利益是难以调和的。另外，货运市场为了抢占货源，恶性竞争情况严峻，尤其是回程车，某些时候给钱就拉，这一操作极大的拉低了运价，循环往复，造成运价混乱，因此目前情况来看，“起步价”难以落地，即使此次交通部调研运价释放了良好的信号，但是冰冻三尺非一日之寒，即使政府部门介入管控，短时间内，也难以见效，因此货运市场“起步价”需要长期的努力，但是政府部门介入调研，从某些程度上对规范运价会有一定的作用。运营环境决定“起步价”难以落地乘用车市场出租车运营范围一般基于本市、本县等区域内，运营线路相对稳定，但是货运市场运营区域、运营环境等相对复杂的多。在城际货运市场，物流车运输范围局限在一定区域内，该区域内线路、消费水平等决定运价的因素相对稳定，因此在某种程度上讲，城际运输市场起步价的概念较容易落地。但是在长途运输市场，卡车全国各地运营，运输货物种类、运输线路、各地消费水平等等影响运价的因素都充满多变性，全国范围内差异相对较大，因此对于长途货运市场而言，关于起步价的落地还存在一定的困难。

中国发展网综合报道 8月31日，据国家发改委网站消息 为更好把握航空货运市场发展规律，支撑“十四五”相关规划编制工作，今年，国家发展改革委基础司开展了“我国航空货运市场发展课题研究”。8月27日，基础司一级巡视员任虹同志主持召开了开题评审会议，听取中国民航科学技术研究院所作的开题汇报及与会专家的意见建议，并就航空货运的趋势、结构、发展水平及政策等方面，提出了下一步工作要求。我国全货机发展仅仅处于初级阶段加强航空货运能力建设，对于我国应对国际供应链安全等问题至关重要。受今年疫情的冲击，我国机场专业货运能力不足、国际货运网络通达性削弱等问题暴露出来。国家发改委基础设施发展司一级巡视员任虹曾在今年3月29日的国务院联防联控机制举行的发布会上指出，随着近年电子商务、快递物流的快速发展，我国航空货运机场呈现了多元化、物流化和专业发展的态势，对机场提出了更新更高的要求；特别是疫情暴露出缺乏专业化航空货运的短板，也没有一个完整的航空货运机场的系统。以货运功能为主的机场在我国还是零，处于起步阶段。任虹表示，我国的全货机数量非常少，全货机发展仅仅处于初级阶段，积极鼓励和支持航空物流企业发展航空货运。任虹介绍，我国目前只有全货机173架，但是美国有全货机超过550架，所以从数量上看，我国的全货机数量是非常少的。而这173架全货机，其实只占了我们民航运输机队的4.5%，占比非常小，所以也可以看出来，我国的全货机发展仅仅处于初级阶段。我国现有的全货机航空公司是10家，和55家航空公司比，份额也是非常小的。在这10家航空公司中，国有的6家，社会资本的4家。从发展速度上看，我们货机的数量增长较慢，在“十三五”前几年总共才增加了49架货机，这49架占我们原来在“十三五”规划预计的40%，所以全货机受市场的影响是非常大的。任虹表示，我国非常积极鼓励和支持航空物流企业发展航空货运。顺丰航空公司目前拥有我国最大的全货机机队，有61架全货机。就是这样一支专业化、高效的航空货运机队，在这次新冠肺炎疫情的防控面前，非常出色地完成了N95口罩的运输，包括开通了其他地方到武汉的直通航班，全程优化联运，承担了湖北90%以上的N95口罩的运输，圆满地完成了运输任务。据物流时代周刊报道，顺丰鄂州机场预计于2021年投入使用预计，到2025年、2045年，年货运吞吐量分别达到245万吨、765.2万吨。机场建成后，不仅是提供专业便捷的航空货运服务，更重要是对高新制造业的布局发展具有巨大吸引力。顺丰就意在将鄂州机场打造成中国对外航空贸易的接口和门户，将国内的高新制造业产品由全国汇集于鄂州，由顺丰承担主要物流服务输送出国。而在国外进行完组装与包装之后、再将成品运送回鄂州并发散到全国，承接起我国对外高端制造业航空货运的任务。圆通嘉兴航空物流枢纽取名“东方天地港”，也有以巨大容量吞吐国际航空货运之意。该项目同时建造超级联运中心、物流科技研发中心和长三角商贸集散中心等配套项目，预测到2050年货邮吞吐量为240万吨。同时，预计未来依托航空物流枢纽构建的临空经济，将拉动千亿级的全产业链入驻嘉兴。京东南通机场规划为全球航空货运枢纽项目，是京东集团全球智能供应链基础网络布局的重要内容，也有智能物流分拣中心、航空物流临空产业园等配套设施。国家发改委：补航空运输短板 “十四五”规划着眼这四点任虹表示，这次疫情暴露出来航空运输的短板，为了补齐这个短板，完善民航基础设施，提升服务水平，“十四五”规划相关问题正在研究当中，初步考虑四点问题：一是继续加快推进机场基础设施建设，一方面要加大世界级机场群、国际枢纽和区域枢纽的建设力度，另一方面也需要有序推进支线机场建设力度，期望能够构建一个覆盖广泛、结构优化、功能完善、集约环保的现代化机场体系。二是要下决心补齐这次疫情当中发现的短板，包括怎么样建设航空货运枢纽，其实每个机场在设计当中，都有客运能力和货运能力，但是我国机场货运能力的利用率只有50%，所以我们首先研究怎么样把现有能力充分挖掘出来，并且把现有能力利用好。其次，如果需要新布局建设以货运功能为主的机场，也着手协同地方、行业部门共同研究。三是如何应对突发事件，在运输航空和通用航空两个板块，能够实现优势互补、共同发展，补齐通用航空发展的短板。因为通用航空在短途运输、城市应急、医疗救援等方面还是有它独到优势。所以想促进通用航空和运输航空协同发展，来补齐短板。最后，各种运输方式还是应该能够协同发展，比如说航空货运把货物运到了机场，那么怎样实现机场到城市，把货物运到老百姓手中呢？我们在机场建设中，还要注重和铁路、公路、水运一体化的协同发展，旅客到达机场尽快回家，货物到达机场之后，能够尽快让老百姓用上。这是我们一些初步的打算。当然，随着“十四五”规划深入研究和推进，我们也还会进行深入思考，切切实实把这次疫情暴露出来的一些航空运输的短板补上。

经济发展的核心问题是资源有效配置，资源共享是社会资源高效配置的重要模式，因此，美国经济学家在1978年就提出了基于资源共享的共享经济概念。但长期以来，共享经济的概念并未得到广泛关注，主要是因为资源共享需要信息互联互通和标准的规范统一，当时不具备发展共享经济的基础近年来，互联网、移动互联网、大数据、云计算、物联网等现代信息技术高速发展，推动了共享经济模式的变革，呈现出私人资源开发再利用、行业资源跨界共享、企业资源开放输出、社会资源深度开发的发展趋势，引发了共享经济热潮。2015年中共十八届五中全会提出了创新、协调、绿色、开放、共享的发展理念，共享经济首次写入国家战略。物流应该是天然具有共享经济特点的行业，但过去由于信息不对称，资源不共享、系统不协同、系统不互通、带来严重的资源浪费。共享物流的本质是共享社会物流资源，社会物流资源既包括个人物流资源，也包括企业物流资源和社会公共物流资源。随着信息技术的发展，推进共享物流可以带来很多颠覆性创新，大幅度降低物流成本。目前，个体物流资源的全面整合，企业物流资源的开放利用和社会物流资源的深度开发，是共享物流模式创新发展的方向，推动着共享物流的变革。共享经济首先通过推动小、散、乱的个体资源的整合开始引起社会关注，中国物流货运领域也是典型的小、散、乱、差行业，个体司机占据市场主体，通过整合与共享卡车资源，实现卡车与货运需求共享匹配，提高卡车运输的装载率，降低空返率，实现集约化经营，也迅速成为物流行业共享物流模式的热点。根据这一定义，共享物流的发展绝不仅仅停留在共享物流资源和提高物流资源利用率这一个层次，更进一步的是资源共享会带来物流系统运作效率的全面提升，最后带来物流运作模式变革，创造物流价值。下面根据这一思路，具体分析目前共享物流的模式创新与发展趋势一、货运资源共享的创新模式传统的货运市场是一个小、散、乱、差的市场，货运资源散乱，信息不畅，难以共享，曾是一个老大难问题。关于车货匹配、资源共享、集约发展等问题，货运业已经探索了二十多年，取得了很多成效，也存在很多问题根据我们近两年的观察与总结，中国基于车货匹配的共享货物运输模式的公司至少在500家以上，其中有100多家已经获得了资本市场的关注，得到了各类风险投资、投资基金和大型物流企业的投资。互联网巨头BAT也开始向共享货运领域延伸，投资相关物流企业。目前，基于车货匹配的共享物流模式比较著名的有：罗计物流、满帮集团、云鸟配送、oTMS、神盾快运、G7（汇通天下）、车旺、路歌、快狗速运、发哪儿、一号货的等经过近二十年发展，目前车货匹配的市场竞争非常激烈，仅仅复制“滴滴”模式就想在货运领域取得成功非常困难。货运资源共享模式正面临着全面深化、推动颠覆式创新的发展机遇与挑战。1.物流先行，计划配货根据与很多车货匹配公司老总的多次交流，我们认为货运领域共享模式成功的关键抓手一是“货”，就是一定要从源头抓住货源，从源头开始按货源匹配和共享车辆资源；二是“钱”，货物的价值属性是“钱”，实体流动的是物，虚拟流动的是钱，物流与资金流结合，会有很多创新模式爆发。从货源角度，最优的模式是从货源地就把零散的货物和随机的订单集成，依据车辆资源按计划配货。计划经济从理论上讲是最优的经济发展模式，计划经济存在的最大问题是市场的需求难以预测，这种信息不对称带来了计划不合理，资源配置无效率。但随着信息技术发展，大数据、云计算、互联网的普及，可以让我们对最零散的货运市场需求进行大数据整合与相对科学的预测，从而在一定程度上可以实现物流先行，按计划配货。物流先行，按计划配货，最佳利用物流资源，是京东物流的优势所在。从货物源头按计划匹配直接搬运到京东物流的各地仓库，再由各地仓库配送到客户端，避免了零散需求从出发地收货、集货、运输、分拨、配送的多次搬运，减少了搬运次数。淘宝商城的中小企业网店的物流服务需求更加零散，而菜鸟通过大数据、云计算和共享物流基础设施的匹配，可以从源头整合需求，科学预测，物流先行，实现按计划的备货、铺货，先行将零散需求按计划集约化铺货到各地菜鸟驿站等配货站，提升物流响应时效和服务水平。2.大数据整合，跨界共享很多车货匹配的货运互联网公司，在实际运营中发现通过共享平台可以获得关于货物和车辆的大数据信息，利用这些信息进行跨界共享，可以实现羊毛出在猪身上的新盈利模式。如货物信息与资金流信息相匹配，并借助与实时监督和透明管理，可以为物流金融和供应链金融提供信息支撑，开展供应链融资、货物保险等服务，实现巨大经济效益。据调研分析，目前很多货运互联网公司的商业模式都在开展物流金融等跨界共享的服务创新。3.共享卡车后市场服务卡车后市场是指卡车售后服务市场，指围绕卡车使用过程中各环节的各种后继需要和服务而产生的一系列市场活动的总称。包括卡车保险、卡车金融、卡车IT、卡车养护、卡车维修、卡车配件、卡车改装、卡车资讯、货运车联网、卡车运营辅助产品与设备、卡车租赁、卡车文化等方面。卡车后市场是卡车销售落地后车主所需的一切服务，是卡车产业链的重要组成部分。目前众多货运企业对卡车市场提出了很多服务需求，如主动安全解决方案，路径优化解决方案、货运平台解决方案，节能降耗解决方案、装卸配载解决方案等等，这些均属于卡车后市场的市场需求。二、物流技术与装备资源共享的模式创新物流技术与装备分类众多，也是重要的物流资源。传统上，物流技术与装备共享一般通过租赁模式，如托盘租赁、叉车租赁等等。但在我国，大部分物流技术与装备的资源往往属于企业独立拥有，一般不作为共享的物流资源开放共享。近年来，随着信息技术的发展和人们思想意识的转变，物流技术与装备的共享开始得到用户认可，创新模式层出不穷。1.自动化物流系统服务共享自动化立体库、输送分拣系统等自动化物流系统，过去往往都是按客户需求开发，建设完成后即交由企业自己运营与管理。最近有领先的物流系统集成商开始设想和实践制造业服务化理念。根据市场需求，借助资本运作模式，建设共享的自动化物流系统，并利用自身技术优势开展共享服务，按存储的物流量和出入库物流频次收取物流费用。当然这一创新的设想及方向需要在实践中不断完善和发展。2.物流技术与产品的共享最突出的物流技术与产品的共享模式体现在物流包装领域，包括：物流周转箱、托盘等单元化器具，尤其是托盘的循环共用，不仅仅实现了托盘资源的有效利用，还大幅度提升了物流效率，降低了物流成本，创造了物流价值。以封闭式托盘循环共用系统为例，托盘循环是一个封闭式循环，标准化托盘由托盘租赁公司提供，生产企业从租赁公司租赁托盘，装载货物后，带托盘运输到批发商仓库，不换托盘直接入库，同时托盘租赁主体由生产企业变更到批发企业。以此类推一直送达零售终端企业，整个供应链上的企业循环共享托盘，中途不更换托盘。由于租赁托盘，企业不需要按照产品销售的高峰和低谷储备大量托盘备用，随用随租即可；由于带托盘运输，货物装卸卡车可以采用叉车等设备实现机械化，大幅度提高作业效率，减少装卸时间；由于中途不更换托盘，减少货物从一个托盘倒运到另一个托盘的无效作业，大幅度提高物流作业效率，也避免了倒盘带来的货损。供应链上各企业共用托盘不仅盘活了托盘资源，更带动了物流系统效率提升。目前关于托盘循环共用的创新正从封闭式托盘循环共用向全社会开放的托盘循环共用模式方向发展，我们也一直在推动这一创新模式的发展。物流包装产品的循环共用创新模式带来的另一个革命是物流包装箱在生鲜食品物流系统中的应用。生鲜食品在传统物流作业中会带来大量损耗。通过各种标准的物流周转箱的共享与循环共用，带来了物流系统一个革命性变化，就是物流的作业对象从鲜嫩易损的生鲜蔬果变成了结实耐用的标准物流箱，从田间地头一直到超市货架，整个物流系统中的物流作业不再直接接触生鲜蔬果，可以大幅度提升物流作业效率，生鲜蔬果损耗可以从原来30%以上降低到5%以内，创造了物流系统价值。物流技术与产品的共用还有叉车租赁、货车租赁、新能源车共享等多种创新模式，不再一一赘述。三、物流基础设施资源共享的创新模式传统的物流基础设施包括仓储设施、物流园区、公共装卸区域设施等。随着互联网发展，国家大力推进互联网+物流，以云、端、网为基础的互联网体系也成为了现代物流基础设施。目前物流基础设施共享模式的发展正向深度开发、全面开放、广泛共享方向发展。1. 物流公共信息平台建设与共享现代物流业首先就是从物流信息共享发展起来的，物流公共信息平台的开发与利用得到了各级政府与部门的高度重视。物流公共信息平台是为实现物流合理化、物流网络通达化、物流运作一体化、物流信息电子化、物流系统高效化的公共系统工程，是一项投资巨大、技术复杂、涉及面广、周期较长的社会化系统工程。物流公共信息平台主要有：公路货运型为主导的信息平台、物流园区节点为主导的信息平台、城市物流节点为主导的信息平台、公铁联运为主导的信息平台、海运通关为主导的信息平台、电子商务为主导的信息平台、仓储配送中心为主导的信息平台、区域综合物流信息平台等。物流公共信息平台是通过物流信息共享推动社会物流资源共享的重要举措，因此各国都很重视物流公共信息平台的开发建设。欧美国家有Transa、Nistevo、GNX、WWER、CPG等著名的物流公共信息平台，其中，Transa是由几家消费品生产商组成，CPG则是由欧洲几家供应商组成，GNX由几家零售企业组成。但是，物流公共信息平台由于具有公共属性，缺乏良好的商业模式，在商业上取得巨大成功的不多。中国从上个世纪末就开始探索物流公共信息平台建设，早期的有亚桥物流、金干线、华夏交通在线、中运网，均因缺乏良好运营模式而失败。期间各地政府支持建设的地方物流公共信息平台也大量倒闭，坚持下来取得商业成功的不多。目前，政府扶持的交通部国家物流公共信息平台投入巨大，经过全面发展，开始在物流信息共享方面取得良好成效。同期，林安、传化等依托物流园区的物流公共信息平台的出现，利用线下资源与线上结合，市场运作也不错。在商贸领域，物流唐山探索以城市物流信息平台为节点，链接各城市物流信息平台的智慧城市物流骨干网发展模式，取得了一定成功，是城市共同配送领域的先进企业。2. 物流仓储资源的开放共享中国仓储与配送协会一直致力于推动仓储资源开放共享，协会与中铁物流集团仓储管理有限公司投资组建的中仓网是一个以信息交互及交易服务为主的B2B仓储资源电商平台，致力于依靠云端数据和共享的方式来提供强大的仓运配一体化服务体系。中仓网运营模式以自营+POP为主，向用户提供会员在线交易服务、云仓代运营、会员企业仓运配等服务。目前，致力于仓储资源共享的平台和企业还有很多，诸如：菜鸟、顺丰云仓、京东物流等。此外，物流仓储设施与新能源公司合作，共享仓库屋顶资源，开展仓库屋顶光伏发电，也是仓储资源共享的案例之一。3.物流综合系统的开放共享目前，菜鸟和京东都在致力于物流系统的开放共享，致力于成为商贸流通基础设施服务商。以京东为例，京东物流系统从企业自建物流转变为向社会开放共享，实现了企业准物流公共资源的强输出。这种物流资源的开放具有智慧物流系统+电商平台的特征。这一共享模式对传统的商贸批发物流系统带来的影响是革命性的。京东通过智慧物流+电商平台共享的方式，致力于建设商贸流通的基础设施，开放的不仅限于物流，是整个供应链打包服务，主要包括三个层面：一是共享仓配一体的供应链服务；二是开放共享末端配送服务；三是物流云服务。更重要的是，京东借助开放共享物流系统，整合传统门店的供货系统，建设传统门店的新通路，颠覆传统批发渠道从品牌商到中小门店的层层环节，可以带来传统零售渠道的变革。四、物流配送资源共享的创新模配送是在经济合理区域范围内，根据用户要求，对物品进行拣选、加工、包装、分割、组配等作业，并按时送达指定地点的物流活动。它将“配”和“送”有机结合起来，不是一般性的企业之间的送货运输。配送是共同化的服务模式，配送共同化包括物流资源利用共同化、物流设施与设备利用共同化、物流管理共同化等等，是天然的共享物流模式。物流配送的共享模式最重要的创新方向如下。1.共同配送共同配送也称共享第三方物流服务，指多个客户联合起来共同由一个第三方物流公司来提供配送服务。它是在配送中心的统一计划、统一调度下展开的。共同配送的本质是通过物流作业的规模化降低作业成本，提高物流资源的利用效率。共同配送是指企业采取多种方式，进行横向联合、集约协调、求同存异以及效益共享。目前，随着互联网技术发展，围绕着渠道共配和产品共配，城市共同配送创新向着智慧共配方向发展，通过大数据、互联网和GPS相结合，可以即时集成区域内订单需求，智慧生成最优配送路径，做到实时共配，随机共配，全面共享城市物流配送资源。2.欧洲citylog城市物流配送项目自2010年以来，欧盟组织了顶级物流研究与咨询机构，开始探索城市物流配送的系统创新，提出了城市物流配送citylog项目计划，并在欧洲几个主要大城市开始推进。经过2011年、2012年在里昂、柏林和意大利皮埃蒙特大区等大城市组织实施和实际运行效果验证，可减少物流配送终端85%的汽车运输，从而大幅度降低车辆进城压力。3.共享客运资源创新模式几年前，部分物流配送企业就利用大巴、地铁等客运资源，配送包裹与快件。如：按规划线路与客运司机合作，用客运班车的行李箱空间定时发送包裹等快件，起点与终点安排人员取送货，共享客运资源开展物流配送服务。2016年”双11”期间，电商物流快运包裹坐上了高铁，也是物流配送共享客运资源的案例。4.城市物流配送设施共享模式考察国际上物流配送的先进国家与城市，为提高物流效率，政府往往采取各种措施扶持企业进行物流配送设施的共享与共建。如：日本政府积极推动城市中“流通团地”建设，通过制定奖励制度和优惠价格制度，促进企业联合建立“发送中心”、“流通中心”等配送设施，将为数众多的中小企业组合到一起，使它们的经营规模“适度化”，经营活动“联合化”，集中接收货物和集中保管、加工、发送货物。日本政府还通过政府辅导、资金支持、政策扶持，推动中小物流企业在城市配送中共享其他物流配送设施，提高设施利用率，推动物流配送体系的建设。五、结束语物流是一个复杂的系统，环节众多，共享物流是现代物流发展的重要理念，随着互联网、移动互联网、云计算和大数据等信息技术应用，随着商务部全面推进物流标准化建设，为共享物流发展打下了坚实基础。相信随着信息技术的普及应用和物流标准化的快速推进，共享物流必将向智慧共享、全面创新、提升效率、创造价值等方向全面发展，涌现出无数颠覆式创新，推动现代物流的变革。中心专栏作家王继祥，男，1963年5月生，河北丰南人，教授/研究员。商务部物流专家、中国仓储与配送协会副会长兼仓储设施与技术应用委员会主任、中国商贸物流标准化联盟执行主席、《物流技术与应用》杂志常务副主编、中国物流产品网负责人。其他主要社会兼职有：北京航天航空大学物联网专业特聘教授、临沂大学物流学院特聘教授、上海宝开物流系统有限公司高级顾问、物流信息互通共享技术及应用国家工程实验室特聘专家等，共发表各类研究论文 90 多篇，完成各项研究报告与咨询报告60多篇，获得国家科技进步二等奖、冶金部科技进步三等奖等各项奖励30多次，有四项成果通过部级鉴定。作者：王继祥声明：国家邮政局发展研究中心经授权发布，如若转载请联系原作者