货运市场研究报告

核心摘要：新动能、新标准、新边界塑造新未来消费转型进一步提升了同城货运的物流需求，互联网通讯继续深入改造行业底层的技术标准，加之外部资本和快递快运领域巨头的加入，同城货运将在稳定发展的路途中加速与相邻物流领域的融合。物流土壤优良，货运增长稳定在物流运输市场增长的大背景下，同城货运市场保持良好的增长势头，市场规模突破万亿；从政策、经济、社会环境和技术条件等方面的成熟为市场稳定利好发展提供土壤，技术变革和市场需求演化也催生了新的运营模式，头部企逐渐在市场发声，给行业的增长和发展注入持续动能。竞争激烈，格局分化，破局有道行业在高速发展并分化出不同的市场和运作模式，受制于上游需求的高离散特性，市场集中度极低；市场中已有的头部企业、综合物流企业的跨界拓展以及外部待入的资本，三类角色在竞争过程根据自身特性将演进出不同的发展路径，在碰撞中持续推动行业进步发展。概念与定义定义：同城范围内大重量运输物流从供应链物流结构来看，同城货运从属于运输配送环节，按照地域维度划分从属于同城配送业务，从货物类型维度划分从属于货运（相对快递）业务，因此本次研究的范畴即为同城市内大中型货物的运输物流业务。宏观市场行业发展速度放缓，下半场竞争重在降本增效物流行业整体市场规模自2013年起突破10万亿以来，连续6年保持在十万亿的规模体量。一方面得益于消费领域的增长，另一方面源于行业得细分和下沉，头部企业寻找到更多的产业机会和商业模式。同时，行业增速将趋缓，未来5年难再出现爆发式的增长。对比国外物流发展规律，中国物流市场也将进入精耕细作的运营时代，降本增效和效率创新将成为物流领域的重要命题。发展历程互联网技术应用系推动产业发展的最大动因在互联网技术尚未成熟普及之前，同城货运市场经历了较为漫长的混沌发展时期，一方面未形成较大的市场规模，另一方面收到市场需求沙化的特征，也没有出现爆发性的适配技术和普适的行业标准；进入互联网时代以来，跨领域的技术快速渗透物流行业，同城货运市场也受到资本和巨头眷顾，在技术领域的巨大突破下形成了全新的商业模式和市场结构。未来，更多的智能技术将持续性赋能行业，催生更大更彻底的变革。结构特征掌控末端供应链，参与客户最终交付城配属于”最后一公里”配送，“一公里”并非指距离近，而指离用户更近。最后一公里之所以能成为物流行业持续性探讨的复杂课题，是因为它是物流长链条中唯一能直接触达最终用户的环节。某种意义上讲，同城货运的交付质量决定了整个供应链的交付质量，因为它是客户评价服务导向最重要的动因之一。在供应全链条的工业生产和分销环节，都会有同城货运的业务存在。产业链上游需求复杂分散，中游逐渐形成模式稳定的竞争集团产业图谱市场规模未来超万亿级的市场体量在物流行业稳定增长的背景下，同城货运市场也迎来了发展黄金期。近年来规模增速有浮动变化，但整体仍呈上升态势，未来3-5年预计仍将保持5-7%的增长速度，在2020将市场规模将突破万亿。细分市场结构方面，C端业务规模较小但发展稳定，B端快递城配业务受电商快递热潮迎来飞速增长，B端业务作为同城货运的基本模块有着超过90%以上的稳定份额。竞争格局行业集中度低，市场竞争离散化，升级空间可观沙化的市场需求和地方品牌林立导致短期内仍无法在市场上出现有绝对领导力的巨头。未来，随着区域市场不断扩张，企业加速在垂直领域的渠道管理，市场会稳步但慢速的聚合。对比国内快递市场的高度集中以及同质化竞争，同城货运市场未来的竞争方式仍是以局部的、垂直行业内的竞争为主。直到出现革新性的技术或平台，解决当前市场沙化需求分散的痛点之前，行业的离散竞争还将持续。竞争者：外部受市场挤压，内部迎巨头进场随着新技术的涌入，越来越多的物流场景在标准化细分之后呈现出融合的态势，同城货运市场中的竞争者不仅需要面对来自客户和运力供应端的压力，还要去面对来自跨领域物流巨头进入市场所带来的冲击。困境与现状三种角色，两重困境，破局之路，各不相同同城货运的上游需求非常的多元复杂且市场分散，需求特征为行业参与者带来了挑战和机会；服务模式上处于不同阶段的企业有着不同的处境和挑战，头部玩家经历多年的原始积累已演化成成熟可行的模式，待入玩家所面临既是进入壁垒，也是创新机会。细分市场变化趋势C端合，B端分互联网技术带来了C端货运市场的革新，企业通过大数据和技术平台为市场输出了稳定的产品模式，形成品牌背书，虽然散客市场有限，但头部企业仍能通过数字规模效应实现市场整合，形成模式稳定的同质化竞争局面；B端业务中，服务上游行业度复杂，需求差异大，很难应用某一种或几种服务方案拿下市场，随着需求演变和服务体验升级，未来将朝着异质化竞争的市场发展。运营模式：B端稳定的需求供给催生合同物流模式，痛点在于需求差异化B端的城配本质上类似传统的流通物流，客户的个性化要求高，服务非标，且多SKU、多环节操作，不同于快递快运的简单标准化运作，不同品类间的物流要求有专业化壁垒。市场多以计划性需求为主，对时效服务等标准要求低于快递。合同物流能为供需双方带来稳定的业务合作方式，提高运作效率，成为诸多B2B企业和上游需求企业的重要选择。破局思路B端破局：纵向一体化，深耕供应链，建立垂直壁垒B端业务本身就要求企业拥有综合服务能力，在企业资源如运输、仓储、信息系统等方面有资产投入需求，企业也应借势而行集中目标，延伸擅长领域的供应链，形成垂直行业的进入壁垒，打造自身成为专业领域的专业供应链方案解决商。在战略执行层面需关注技术能力搭建、自身供应链优势以及适配的平台或行业这三个维度。运营模式：C端临时性需求衍生灵活的货的模式，痛点在于需求分散C端业务模式主要服务小B客户和散客，非计划性需求占比很高。企业基于LBS技术，通过搭建共享货运平台来实现客户需求和运力最优匹配。由于其客群分散，黏性低、需求频率不稳定等特征，在保障物流服务信息实时传输的同时，需要兼顾服务评价体系和售后客情管理，能够确保和收派两端的客户交互，最大程度优化服务质量。盈利模式上主要以收取佣金的方式实现。破局思路C端破局：横向一体化，场景线性复制，拉动技术飞轮C端市场的特点是客户规模庞大但分散，且需求相对B端低频，偶发性明显。搬家场景看似需求庞大，但相对同城货运的整体市场来看，只是非常微小的一部分。在这种情境下，B2C/C2C起身的企业需要着眼于服务场景的延伸，从“舒适圈”走出，复制自身的运营模式去突击更多C端场景和小B场景。而小B和C端客户的替换成本较低，在发展过程中必须关注用户管理和运力管理的平衡与进化。全网型物流企业：借力产品的网络服务优势全网快递、快运公司具备强大的物流网络，在干支线运输过程中具有明显的成本优势，但想在城市网络中发挥自己的作战优势，还需要综合货运场景的需求来制定策略，全网企业在产品服务上的优势包括价格（逆向城配边际成本的递减），直营服务（自有网络的增值服务能力）以及网络协同（供应链资源的协同能力）。同时三组产品属性在实际运营过程中能做到相辅相成，有效互补。平台型物流企业：优劣势互补，发挥货源核心话语权干支线运输平台与零售商、综合物流服务商在供应链上有紧密合作，同时他们之中的多数也已具备数据中台能力，对于突入同城货运市场有一定的产品基础，但要想抢占更多的机会，保持健康增长，需要尤其关注货源点上的竞争能力，弥补自身运力和系统的差异不足。新进企业：另辟蹊径，唯有寻找技术和模式缺口面对市场内已有的头部企业和物流转型的巨头，在资本能力、成本价格、网络布局上均无挑战优势；但在技术突破、产品创新和管理能力上，还存有弯道超车，后发先至的机会。趋势新动能：零售模式转型升级将孕育新的需求结构新零售模式的兴起，重塑供应链的同时也在持续的为同城货运市场注入新的增长活力；消费结构的转变为特地的领域带来巨大增量，零售巨头通过布局城市基础零售设施革新了传统的终端消费形式。新的终端业态几大的提升了城配物流的使用频率，使得众多货运公司在垂直整合和服务升级上迎来新的机遇。新标准：技术成为搭建行业底盘的基本工具在未来，互联网+物联网还将持续影响企业运营管理模式，数字化渗透入同城货运的各个场景，越来越多的传统货运公司、区域货运企业，都将持续面对数据化改造，运营方式也将从传统的人工决策人工运营，转变成数据驱动数据决策的智能化运营模式。企业的核心竞争力将从运力货源向技术平台转型。新边界：融合发展加速行业优胜劣汰物流市场宏大复杂，但诸多相邻业务又具备一定的同质化特性，同城货运与其他运输配送环节的融合发展，将会加速行业内的竞争压力，快速洗牌或能过滤出优质的产品模式和强大的货运巨头。市场通过产品融合和企业战略拓展两种方式来加速融合，无论是同城货运行业内部还是其他物流企业，都具备基本的竞争能力和融合条件。未来相邻行业的边界或将不在明细，取而代之的是综合性物流企业用强大的供应链能力来拿下新市场。

过去二十年中国经济的高速增长，极大促进了物流运输的发展。中国公路货运整体周转量为610百亿吨公里，重型卡车保有量超过500万辆，轻中型卡车保有量超过1400万辆，市场规模超过5万亿人民币，已成为世界第一大公路运输市场。与之相比，中国物流行业的效率却并不高，物流费用占GDP的16%，同发达国家10%的水平相比差距很大。而其中又涉及到道路、车辆、运力结构、管理水平等多维度问题，信息规模庞大又极度分散，一直以来难以进行准确的评估与分析。基于这一痛点，管理咨询公司贝恩公司和智慧物联网公司G7通过使用G7系统的五十余万货运车辆的信息，双方联手对长途运输的海量运行数据进行挖掘和分析，于9月19日联合发布《中国公路货运市场研究》报告。报告指出，中国物流行业正面临着提升效率的关键难题，而以大数据为基础的智能化管理工具和技术手段是帮助中国物流企业提升效率的关键。中物联专家委员会主任戴定一现场表示，通过这份报告可以看到两个要点：一个是宏观方面，主要有两个关键词是布局与均衡，体现在车辆资源、道路资源上等，引申出对比分析；一个是微观方面，展现车队的效益以及安全问题等。报告很好的搭建了底层框架，通过方法论引发思考，当然这一切有待时间考验，有待实践应用，应引起社会共识，发挥真正的作用。贝恩公司全球董事经理成鑫表示：“相比近年来高速发展的快递业，公路货运行业的发展相对缓慢。在整体市场增长不温不火的情况下，优秀的运营效率将对物流企业至关重要。通过研究，我们发现运用大数据管理能够大幅提升运营水平，帮助企业降本提效。如果物流企业不能充分把握数字技术红利，他们将错失一次快速增长的机会。”G7创始人兼CEO翟学魂认为：“物联网技术是智慧物流的基础。过去，物流行业的效率提升主要靠不断地优化设施，比如车辆、仓储，投入是非常大的。如果物流行业要进一步提升运营效率，则需要拥有实时数据支持和大数据处理能力，也就是一个基于数字化、可视化升级到如今的智能化物联网服务平台。“贝恩与G7合作，对使用G7系统的50余万辆货运车辆的运行数据进行深入分析。研究发现，目前中国物流汽运市场的总体格局呈现以下特征：以京津、长三角、珠三角和成渝为枢纽的运输网络已经成型。广东、山东、江苏、浙江、四川、河北等全国GDP排名靠前的省份也是运输最繁忙的区域。这些地区制造业较为发达，消费水平较高，同时道路建设状况也较为完善，催生了大量对于原材料和成品的运输需求；线路繁忙，但是平均速度普遍偏低。研究选取了国内最繁忙的10条线路，发现汽运平均运行时速在约50-65公里/小时，相比发达国家约75-80公里/小时的平均水平仍有差距，车辆性能及车况差距、公路拥堵程度、公路路况、收费流程等是导致中国汽运整体平均速度低于发达国家的关键因素；拥堵情况普遍存在并日趋严重，且具有较高的随机性。道路拥堵是制约运输时效与效率的关键因素之一。以进出上海的繁忙线路为例，超过30%的时间车辆是处在拥堵和阻塞状态的，并且对比2017年上半年与2016年，可以发现堵塞状况明显上升。报告指出，中国的拥堵情况具有一定客观原因，如汽车保有量增长的速度超越了公路承载能力的提升。但在车队实际运行中，物流企业可以通过路由动态规划优化路径选择，规避拥堵，提高效率。动态路由规划从拥堵预判、路线调整和拥堵成因分析的角度大幅度降低了车队在拥堵方面的风险。通过对车辆位置及行驶速度的分析，数据平台可以即时发现拥堵并对车队进行提前警告，并通过路径规划、实时语音交互等手段引导车队选择最优的行驶路线，从而大幅度提升运作效率。此外，对拥堵路段司机反馈的整合也能够协助交通管理部门对拥堵成因进行及时分析，加快对拥堵的处理速度。报告发现，中国在路由实时监控设备的安装上还有很大的发展空间。在2015年，我国仅有9%的车队车辆完成了路由设备的安装，远低于欧美等发达国家20%的装载率。报告认为，随着中国向大型车队的整合，物流科技的完善和车队管理提供商的发展，动态路由规划将会日益普及，成为汽运行业的一剂强心针。本次报告还对中国市场汽运车队效益进行了分析，并得出了以下发现：车队规模的扩大有助于车辆行驶效率提升。研究表明，大型车队对车辆的利用率显著高于规模较小的车队。以顺丰、圆通、德邦、安能等快递快运企业为首的大型用车客户非常注重成本管理和效益提升，从而也从需求端提高了对大型车队的效率要求；提升服务水平，从需求端提升车辆利用率。车队可通过数字化管理提高服务质量，并有针对性的提供增值服务以拉动需求端，从而增加单车的行驶里程和运行时间；通过培养良好的驾驶习惯提高油耗效率。在物流汽运的成本组成中，燃油费是最重要的项目之一，其比例将近运营成本的~30%。油耗的降低对于车队成本节降有重要影响，从之前的节油案例上看，最优秀的单车，可单月通过节油达到2.6万的成本节降；运用大数据提升运营水平，降低油耗。除了提升车队本身的管控水平外，大数据对车队油耗水平的改进也有着显著作用。车载系统可以探知转速、刹车、怠速、油感等一系列数据，对司机的驾驶行为实时监控，及时发现偷油等违规行为，并对不良的驾驶习惯并予以纠正；安全行驶的重要性日益凸显。值得注意的是，随着车辆使用效率的提升，在行驶里程更长，空载时间更短的情况下，车况将损耗更快，疲劳驾驶和不规范驾驶的情况也会增加。报告综合EMS系统统计中的超速、急刹和空档滑行次数对样本车辆的安全行驶状况进行评分，发现自2015年至2017年上半年，超速、急刹车等行为的发生概率均有升高的趋势；通过数据平台辅助驾驶行为，减少事故率。路由管理中的路线服务可以及时检测出异常的车辆状况，通知车队进行预处理以提高单车安全系数。通过监控可以有效控制超速、急刹等不良驾驶行为，还可对司机行为进行动态比对，及时发现疲劳驾驶、烟酒等风险因素，从而大幅度减少人为事故的发生概率。在欧美国家，通过数字化手段对车辆进行的监控和大数据分析已经相当普遍。以英国为例，官方研究显示，车载监控设备可以减少高达20%的事故发生率。基于本次报告的关键结论，贝恩向物流与运输企业提出了进一步提升竞争力的四点建议：物流企业在进一步布局优化枢纽与运输网络时，应充分考虑各大区域的物流中心分布形态的实际情况及差异化；利用物联网、大数据等分析工具对路线进行动态规划，更合理地规避拥堵，提升物流时效与效益；扩大车队规模进行规模化运营是降低成本的关键之一；利用数字化手段实时监测车况并精确管理驾驶行为，是提升车队效益的另一关键。

2018年，随着新一轮科技革命在全球掀起的创新热潮，催化了一系列先进公路货运技术的发展与成熟，无人驾驶技术、新能源物流车技术、轻量化技术、装卸搬运技术和车联网技术，持续推动公路货运行业向智能化、绿色化、供应链化等方向发展，成为公路货运行业迈向“升级版”的关键词。进而使得零担快运市场竞争加剧，整车运输市场日益集中，零担专线市场加快抱团取暖，城配运输市场成为行业增长热点。进入2019年，由于受到经济增速放缓及货运需求减弱的影响，原来高速增长的货运需求持续放缓，再加上产业布局调整与运营模式优化影响，传统的大范围、大批量、规模化调拨改为区域性、小批量、多频次配送，公路货运需求增速在接下来发展中将增速放缓，市场竞争也会更加激烈，倒逼行业进行加快调整转型。12月9日-10日，2019年（第五届）全国货运物流行业年会在北京召开。中国物流与采购联合会副会长贺登才在致辞中预判了“十四五”物流发展：(一) 物流强国建设；(二)企业能级提升；(三)物流枢纽网络；(四)产业物流融合；(五)生活物流升级；(六)国际物流布局；(七)供应链创新应用；(八)物流智能化改造；(九)减轻环境负荷；(十)治理能力现代化。并表示这些全面覆盖了公路货运行业当前面临的政策亮点和行业热点问题，以及下一步物流强国建设的重点方向和行业企业政策诉求。中国物流与采购联合会副会长贺登才国家发改委经济贸易司副司长张江波指出，公路货运高质量发展，可从三方面理解：一是从产品服务来看，体现在“两高”，即高质量、高效益；二是从装备设施上看，体现在“两化”，即标准化、单元化；三是从发展动力来看，体现在“两新”，即新技术、新模式。在推动公路货运高质量发展的历史进程中，新技术和新模式，仍将发挥重要的作用。他透露，目前国家发改委正在研究实施启动2020年的国家物流枢纽申报工作，委托中物联组建国家物流枢纽联盟，同时开始研究制定2021年到2025年国家物流枢纽网络建设实施方案。针对网络货运，交通运输部运输服务司货运与物流管理处处长余兴源表示，道路货运行业高质量发展的目标和思路，可以概括为16个字：组织集约、运行高效、运营安全、绿色环保。对于网络货运的发展，企业需要关注四点：物流降本增效、保障运输安全、确保税务合规和拓展增值服务。明年应重点关注网络货运新业态、货运标准化、危货管理、城乡绿色配送、司机之家。IoT、大数据、云计算、AI等信息技术在货运物流领域的应用日益广泛，传统货运企业加快拥抱互联网，‘互联网+’货运物流模式在造新业态，产业数字化转型日益明显，这些都将深刻改变传统货运物流的运作方式和商业模式。在会上，德国国际合作机构能源交通总监戴尔福斯针对物流行业的数字化转型发表了个人看法，他表示，在全球范围内，我们都能看到数字化突飞猛进的发展。利用数字化以及带来的先进技术，可以进一步优化道路、线路设计，从而减少闲散或者说空置的这些运输路径，以及空置的集装箱。这些选择不仅对私营行业而言需要考虑，也需要政府部门和公共部门大力支持。《2019货运物流行业报告》发布，展望6大趋势会议期间，中国物流与采购联合会研究室主任周志成发布了《2019货运物流行业报告》。该报告指出，2019年货运行业下行压力加大，主要是因为燃油费、路桥费、司机工资依旧是公路货运的3大主要成本：第一、2019年1月1日其正式施行国六燃油标准。2019年起，部分城市陆续开展排放车辆；第二、从2020年1月1日其调整高速公路货车通行费计费方式，统一按车（轴）型收费。没有安装OBU装置的车辆不得享受ETC5%的优惠。第三、司机工资成本持续上涨，近三年连续上涨15%-20%。同时，报告也指出，随着国家相关政策的调整，公路货运结构加快优化。根据中物联第三批星级车队数据显示：主要承运货物前三位分别是快递物品、百货、大宗商品，占比平均超过50%，分别为56.4%，54.5%和50.5%。加上紧随其后的快消品、电商物品，快递电商货源、百货快消货源、大宗商品货源分列货源前三甲。在公路货运市场格局逐步转换及消费需求转变下，货源结构日益从“大批量、少批次”向“小批量、多批次”转换，传统整车业务被零担业务蚕食，专线大票零担被小票快运零担分离，市场格局加快转换。报告还分析了导致公路货运行业变革的因素，主要源于3个方面：第一、技术，装备技术大型化、厢式化、单元化、信息技术现代化、机械化、智能化、平台经济共享化；第二、市场，包括经济发展、配送时效、配送网络的可视化、透明化等；第三、政策，包括营改增政策、高速公路按轴收费、超限超载治理、公转铁、环保等。针对2020年公路货运的市场发展展望，报告指出了6大趋势：1）公路货运市场货源增速放缓、需求升级；2）货运市场朝着市场组织化、集约化方向发展；3）货运企业效率化、精细化持续提升；4）货运行业更加数字化、平台化、协同化创新；5）货运场站、公铁多式联运拓展方向；6）行业政策环境日益改善。会议最后，举行了2019年公路货运行业年度颁奖仪式，表彰了2019年中国公路货运行业金运奖“年度贡献人物”、“年度杰出经理人”、“领军品牌”、“最佳实践”、“社会责任贡献”、“优秀卡车司机”、“优秀服务商”等奖项，举行了第三批中国公路货运“星级车队”授牌仪式。

中商情网讯：在全国经济大环境向好发展趋势下，以及我国物流需求回升的大背景下，同城货运行业市场前景广阔。数据显示，同城货运市场规模已经达到万亿，是快递行业的2-3倍。同城货运司机1500万人，是出租车司机的7倍，行业规模十分可观。目前，我国同城货运已是一个万亿市场，不仅需求旺盛，存在供需直接匹配的结构性红利，还有大量资本涌入。同城货运市场的壮大，是同城货运平台吸引资本入驻最直接的原因。现阶段我国四大巨头BATJ都已布局同城货运行业。随着资本纷纷入局，未来市场竞争越发激烈。2019年智慧物流发展将会成为各大企业取胜的关键点。中商产业研究院拥有丰富的产业新城、特色小镇、田园综合体、文旅地产、智慧物流等类型项目规划经验，并且通过对物流产业的深入研究发现，我国同城货运行业将在2019年迎来全新发展，由此发布了《2019年同城货运市场前景研究报告》，以期广大读者能有所收获。《2019年同城货运市场前景研究报告》从同城货运基本概述入手，分析了在整个物流行业不断发展的大背景下，我国同城货运行业当下发展现状以及资本入局情况。其次，对比研究了我国同城货运市场份额较大的四大企业（货拉拉、搬运帮、快狗打车、云鸟科技）的业务模式及收费模式 。最后中商产业研究院预测，未来五年同城货运市场规模将保持稳定增长，增速有所回落。结合当前行业发展现状，报告总结了2019年同城货运行业发展的三大趋势。附完整报告下载地址：http://wk.askci.com/book/20190112/5e5e1b67f0eb4b8694d107e34ea033ae.shtml?tdsourcetag=s_pctim_aiomsg

来源 | 运联传媒，作者 | 贾艺超回顾过去几十年的零担市场，2018年是值得浓墨重彩去记录的一年。这一年行业的变化中出现了多个关键词：上市、并购、转型、倒闭……一波未平一波又起，每个词的背后都有着轰轰烈烈的故事，因此有人称2018年是「过去10年最差的一年，未来10年最好的一年」。那么，过去有哪些值得学习的？未来又有哪些机会要把握？运联研究院从全国1000+观测样本中精选出包含德邦快递、顺丰、安能、百世快运、壹米滴答、中通快运、跨越、商桥、顺心捷达、天地华宇、佳吉快运、韵达快运、三志、德坤、聚盟、运派、宇鑫、长通、长吉、宇佳等47家各类型物流公司及平台进行深度分析，并发布了《2019中国公路货运发展研究报告》。全书包含7大章，分别为：零担榜单、公路货运市场概况、运营模式和战略要点、零担业务体系搭建、典型案例分析、行业发展趋势研判、专业物流市场分析。在这种系统性的数据与案例分析的交叉中，往往隐藏着真知。如何察于未萌，投资未来？在阅读的过程中，需要大家带着问题去找答案。一、格局过去零担30强的排名往往以营收、货量为主，而今一张营收以及货量的排名表已经远远概括不了行业格局，零担行业大局未定，领跑者的背后，是虎视眈眈的追赶者。1、头部集中从收入上看，头部10强企业的总收入高达502亿元，约占30强企业总营收的74.5%。从货量上看，货量对比的文章此起彼伏，传统零担的头部是德邦快递、安能、百世三座大山，2018年壹米滴答以900万吨的货量占据行业第一，频繁出现在大众视野。无论从收入还是货量的规模，头部越来越集中，「马太效应」出现。那么，后来者还有没有机会？突破点在哪里？2、新势力崛起（壹米滴答、商桥、聚盟）从声势上来看，去年产生了几大明星企业，商桥、三志、德坤、聚盟、运派。这反映出一个现象是，通过差异化的竞争，模式创新仍有突围的可能；另一个现象是，零担市场的竞争开始从小票零担走向大票零担。比如商桥通过单元化运输，寻找成本与效率的最优解，去年聚盟、德坤融资，三志、运派加快跑马圈地，资本催化着行业加速整合。这个过程中，资本扮演着重要的角色，一方面头部企业的快速生长，吸引着一大批蠢蠢欲动的心；另一方面物流是一个需要长期投入的行业，持续的流血竞争又消磨着资本的耐心。那么接下来，整合方向到哪里去？中小物流又该以什么样的姿势拿到钱？3、跨界者汹汹今年的零担排名中，收入排名上顺丰、跨越分别排在第二和第四名，快运货量的万吨俱乐部中增加了新面孔中通快运，这些从快递跨界而来的企业，无论是在货量上还是在营收能力上，都表现的极具侵略性。接下来，头部是否会被跨界者代替？传统巨头该如何护食？4、老牌转型（佳吉、华宇、新邦）老牌零担连续几年一直保持十多亿的营收，在变革时代的大浪潮下，不进就是在退，眼看着老牌零担企业逐渐退出在前十，是时候进行战略调整了。可以看到的是，去年佳吉开始转型避广拓专进军医药物流，华宇、新邦分别与上汽物流板块、顺丰融合，焕发第二春。这个过程中，老牌企业如何调战略？背靠大树能否再创辉煌？二、现象在格局上的变化之外，零担领域的业态也在发生一些变化。1、天花板降低在快运领域的起网潮，快运企业将竞争点放在货量上，眼看着安能、百世快运短时间内超过德邦快递；去年壹米滴答货量又稳坐第一；进入被大家看做一个规模壁垒的万吨俱乐部，黑马中通快运仅用了 2 年时间。这可以看出全网型快运的货量天花板在降低。接下来，企业该如何建立自己的壁垒？2、全行业亏损目前零担全行业供大于求，处于洗牌期，价格竞争下基本所有企业都很难盈利，而区域网、专线的利润则是建立在消耗合规成本基础之上，这也一直消磨着投资人的信心，表面风光的企业，私下里都有着不同程度的焦虑。企业能够流血跑多远？又该如何破解亏损常态？3、产品段模糊去年，业内一个关键词是跨界，快递企业跨界做快运，传统零担德邦快递转型，将0-60kg 的大件快递划出来单做。事实上，从去年开始，百世快运、壹米滴答、安能等也纷纷发布了这个公斤段的产品，快递与小票的边界逐渐模糊，这几个零担的巨头甚至开始调整产品、计抛比，在大件快递领域打起价格战。同时，可以看到货拉拉、省省回头车、快狗打车等平台型企业开始侵蚀中短途的零担网络。模糊地带的产生会如何催化企业的竞争格局？同城货运平台是否会与零担网络短兵相接？4、存量整合阶段来临在零担领域的战火从小票零担到大票零担蔓延的过程中可以看到，头部的大票零担企业体量快速增长，三志物流线路程倍数级增长，德坤货量、网点稳步增长，聚盟一年时间快速成网，存量市场专线盈利能力急剧下降，抱团成网成为一个不错的选择。同时，零担 30 强的尾部开始出现区域网的新面孔，一方面意味着那些被筛选出来的小霸王逐渐找到了自己的组织，新的区域网络开始走出来。通过存量整合的「网红」企业有哪些共同之处？存量们如何找组织？新势力又会怎样影响零担格局？三、趋势可以明显感觉到，零担行业进入到了存量整合时代。正如上面所说，新成员的加入让当前的零担格局变得极不稳定，或许未来 5 年，一大批没有名的企业，将会起来真正成为行业内的大佬，而现在看起来还不错，享受过去红利的企业，未必会真的走到未来。这个过程中，企业该如何建立自己的护城河？1、利润导向在行业普遍亏损的业态下，笔者不止一次在朋友圈看到企业创始人对于「盈利」二字的焦虑。可以看到收入排名分别为第二和第四的顺丰、跨越，他们甚至没有出现在货量排行的前十，当这些有盈利能力的玩家参与到行业竞争中后，不用手段，拖都可以拖死一批企业。去年佳吉转型医药物流，安能砍掉快递业务，都是在以利润为导向，求生存。这种简单粗暴的时代什么时候结束？价格战还能打多久？2、拓宽护城河在新势力崛起的同时，行业老大哥们也在开始横向发展，专注快递、仓储、专业市场等新业务，建立自己的行业攻守防线。比如爱追「网红」的德邦快递，去年做了大闸蟹，今年做了樱桃，开始试水新的业务领域。百世快运即使在谈物流单一要素时，也在逐渐输出深耕的供应链概念。接下来，巨头该如何「长身体」？大船如何掉头？如何破解同质化竞争难题投资未来？3、竞争要素升级前两年，越来越多的物流人感觉到生意不好做了，如果去细看他们的利润构成，可以发现他们的生产更多是建立在制度经济学之上的，比如不开发票、不交社保、用农民仓、现金私户走账等，而现在的竞争要素已经拼到了组织效率、获客成本等非常精细化的底层元素。创业犹如建高楼，地基不牢不长久。所以接下来企业如何能像把握行业风口一样把脉企业？又如何在企业建高楼的时候，同时让企业的根基往深扎？本文为运联原创，如需转载请联系授权。

北京商报讯（记者 陈韵哲）12月9日，2019年（第五届）全国货运物流行业年会在北京召开。会议期间，中国物流与采购联合会研究室主任周志成发布了《2019货运物流行业报告》。报告指出，2020年公路货运的市场将朝6个趋势发展，其中货运市场朝着市场组织化、集约化方向发展。本届年会由中国物流与采购联合会主办，中国物流与采购联合会公路货运分会、神华铁路装备有限公司、德国国际合作机构联合承办，由壳牌（中国）有限公司、山东高速信联科技有限公司战略协办。年会以“数智创新 品质赋能---寻找发展新引擎”为主题。会议期间，中国物流与采购联合会研究室主任周志成发布了《2019货运物流行业报告》。该报告指出，2019年货运行业下行压力加大，主要是因为燃油费、路桥费、司机工资依旧是公路货运的3大主要成本。同时，报告也指出，随着国家相关政策的调整，公路货运结构加快优化。针对2020年公路货运的市场发展展望，报告指出了6大趋势。分别为公路货运市场货源增速放缓、需求升级；货运市场朝着市场组织化、集约化方向发展；货运企业效率化、精细化持续提升；货运行业更加数字化、平台化、协同化创新；货运场站、公铁多式联运拓展方向；行业政策环境日益改善。中国物流与采购联合会副会长贺登才在致辞中从“怎么看”、“怎么办”、“怎么盼”三个角度，总结了2019年，展望了2020年，预判了“十四五”。这些问题全面覆盖了公路货运行业当前面临的政策亮点和行业热点问题，以及下一步物流强国建设的重点方向和行业企业政策诉求。讲到星级车队时，他提到，公路货运分会三年来评比认定了三批166家星级车队，其中五星级车队18家，头部企业月均行驶里程超过1万公里，效率在不断提高，影响力在不断提升，正在成为公路货运的骨干企业，显示了规模化、集约化发展势头。国家发改委经济贸易司副司长张江波在会上指出，公路货运高质量发展，可从三方面理解，一是从产品服务来看，体现在“两高”，即高质量、高效益；二是从装备设施上看，体现在“两化”，即标准化、单元化；三是从发展动力来看，体现在“两新”，即新技术、新模式。在推动公路货运高质量发展的历史进程中，新技术和新模式，仍将发挥重要的作用。他介绍了国家发改委为推动物流高质量发展所做的工作以及下一步工作重点，他透露，目前国家发改委正在研究实施启动2020年的国家物流枢纽申报工作，委托中物联组建国家物流枢纽联盟，同时开始研究制定2021年到2025年国家物流枢纽网络建设实施方案。中物联公路货运分会当值会长，神华铁路装备有限责任公司董事长、党委书记康凤伟在致辞上指出，当前公路货运结构性矛盾仍然突出，多式联运发展还比较困难。我们要充分认识新时代对公路货运物流发展提出的新要求，把建设物流强国和交通强国作为战略目标，把高质量发展作为发展的责任和实践的途径。而交通运输部运输服务司货运与物流管理处处长余兴源在会上表示，道路货运行业高质量发展的目标和思路，可以概括为16个字：组织集约、运行高效、运营安全、绿色环保。对于网络货运的发展，他表示企业需要关注四点：物流降本增效、保障运输安全、确保税务合规和拓展增值服务。对于明年的部分重点工作，他表示将包括网络货运新业态、货运标准化、危货管理、城乡绿色配送、司机之家。

中国网财经12月11日讯(记者 胡靖聆)12月9日-10日，2019年(第五届)全国货运物流行业年会在北京召开，年会以“数智创新 品质赋能---寻找发展新引擎”为主题。中国物流与采购联合会副会长贺登才在致辞中从“怎么看”、“怎么办”、“怎么盼”三个角度，总结了2019年，展望了2020年，并预判了“十四五”物流发展，包括物流强国建设；企业能级提升；物流枢纽网络；产业物流融合；生活物流升级；国际物流布局；供应链创新应用；物流智能化改造；减轻环境负荷；治理能力现代化。讲到星级车队时，贺登才提到，公路货运分会三年来评比认定了三批166家星级车队，其中五星级车队18家，头部企业月均行驶里程超过1万公里，效率在不断提高，影响力在不断提升，正在成为公路货运的骨干企业，显示了规模化、集约化发展势头。中国物流与采购联合会副会长贺登才国家发改委经济贸易司副司长张江波在会上指出，公路货运高质量发展，可从三方面理解：一是从产品服务来看，体现在“两高”，即高质量、高效益；二是从装备设施上看，体现在“两化”，即标准化、单元化；三是从发展动力来看，体现在“两新”，即新技术、新模式。在推动公路货运高质量发展的历史进程中，新技术和新模式，仍将发挥重要的作用。张江波还介绍了国家发改委为推动物流高质量发展所做的工作以及下一步工作重点，他透露，目前国家发改委正在研究实施启动2020年的国家物流枢纽申报工作，委托中物联组建国家物流枢纽联盟，同时开始研究制定2021年到2025年国家物流枢纽网络建设实施方案。会议期间，中国物流与采购联合会研究室主任周志成发布了《2019货运物流行业报告》。该报告指出，2019年货运行业下行压力加大，主要是因为燃油费、路桥费、司机工资依旧是公路货运的3大主要成本，包括2019年1月1日其正式施行国六燃油标准。2019年起，部分城市陆续开展排放车辆；从2020年1月1日其调整高速公路货车通行费计费方式，统一按车(轴)型收费。没有安装OBU装置的车辆不得享受ETC5%的优惠。司机工资成本持续上涨，近三年连续上涨15%-20%。针对2020年公路货运的市场发展展望，报告指出了6大趋势。分别为公路货运市场货源增速放缓、需求升级；货运市场朝着市场组织化、集约化方向发展；货运企业效率化、精细化持续提升；货运行业更加数字化、平台化、协同化创新；货运场站、公铁多式联运拓展方向；行业政策环境日益改善。

新能源物流车的应用是绿色货运示范城市的重要指标之一，也是国家能源战略和汽车工业战略的重要组成部分。2019年12月19日-20日，由交通运输部规划研究院和中物联物流装备委员会联合举办的2019年城市绿色货运配送示范工程交流研讨会暨第三届城市新能源物流车应用发展研讨会在南京顺利召开，会上发布了第一批绿色货运示范工程城市运行分析报告，并公布唐山、秦皇岛、南京、无锡、徐州、南通、温州、台州、芜湖、临沂、郑州、济源、黄石、咸宁、岳阳、怀化、珠海、佛山、达州、西安、宝鸡、安康、乌鲁木齐、石河子等24个城市为第二批城市绿色货运配送示范工程创建城市。自2018年首批绿色货运示范城市名单公布以来，我国绿色城配的发展取得了显著的成绩，深圳、成都等城市起到了良好的示范作用。为了更深入展现新能源物流车在企业应用中的实际情况，罗戈研究也联合交通运输部规划研究院和中物联物流装备委员会在本次大会上发布了《2019年中国城市绿色货运配送研究报告》。新能源物流车的应用是绿色货运示范城市的重要指标之一，也是国家能源战略和汽车工业战略的重要组成部分。但作为新生事物，新能源物流车在物流行业的应用还处于起步阶段，因此我们走访了大量地区和企业，深入了解各地方在推广新能源物流车的政策方向，以及企业对于新能源物流车应用的经验，以为其它地区和企业提供一定的参考。政策依然是行业发展的重要推动力量在我们调研的城市中，新能源物流车推广应用较好的地区，几乎都是给予了新能源物流车良好政策的城市，尤其如深圳、成都、西安等地区。从政策类型上看，主要以路权和运营补贴两种模式为主。不同地区采取了不同的政策组合，深圳等地区在充分给予新能源物流车路权的情况下，制定了运营补贴政策，提升企业用车积极性；其余大部分地区则主要以更加开放的路权来吸引企业应用。而北京、上海等城市，由于其城市的特殊性，在没有太多优惠政策的情况下，新能源物流车也取得了良好的发展。从政策环境和实际推广效果来看，深圳在推广新能源物流车应用层面一直走在全国前列，截至目前深圳市内新能源物流车保有量已经超过6万辆，远远超过其它城市。良好的政策环境也催生了很多专门服务与新能源物流车体系的企业，如全国最大的新能源物流车租赁运营平台地上铁就位于深圳。新能源物流车已经应用于城市配送的各个细分领域城市配送是当前新能源物流车应用的主要场景，其对距离要求短、速度要求低、性能要求不高的特点，符合新能源物流车当下的发展阶段。我们的调研发现，新能源物流车已经在快递、电商、快消零售、大件家居、医药物流、搬家、农产品物流甚至生鲜冷链物流等城市货运的各个细分领域得到了广泛的应用。快递行业应用现状快递是最早应用新能源物流车的领域之一，主要应用于中转场与网点之间的支线运输以及网点和客户之间的末端揽派场景，在车型选择上，根据不同的距离与每日运输频次，轻卡、大VAN、微卡以及微面等新能源物流车车型均得到了广泛应用。医药物流行业应用现状医药行业包括药品、医疗器械等相关商品的生产、流通与销售直接关系过敏健康，国家对医药物流行业的规范性也愈加重视。医药流通行业的发展也对医药物流行业提出了更多要求。作为关系民生健康的行业，医药物流对于环保的理念也更加关注，近年来行业中应用新能源物流车的案例也越来越多。快消领域应用现状快消零售是城市配送中最重要的组成部分之一，也是模式最复杂、参与者最多的领域。由于零售门店覆盖到城市里的所有地区，因此对于燃油车有路权限制的区域来说，新能源物流车的应用是快消零售配送企业的最优选择，该领域对新能源物流车的需求较为强烈。而像深圳一样设立了燃油物流车全天禁止进入的绿色物流示范区的城市，对于示范区内的门店配送业务，新能源物流车几乎是唯一选择。新能源重卡的应用除了城市配送，新能源重卡也开始逐步应用于一些特殊场景。由于存在续航里程的限制，当前新能源重卡主要应用于港口、矿山等封闭场景，相对固定的作业场景和运营路线使得新能源重卡的充电变得更加容易。为落实《2018年“深圳蓝”可持续行动计划》，深圳市于今年10月份推出《深圳市纯电动泥头车推广使用实施方案》，透露到今年底全市投入运营的纯电动泥头车保有量将力争达到3000辆，并在补贴、路权等配套政策和充电桩等配套设施方面予以支持和保障。氢燃料电池物流车的发展除了纯电动物流车，目前国家也在推广氢燃料电池等其它能源类型的新能源物流车，并已经上海、深圳等一些地区进行了试点应用。氢燃料电池物流车能有效解决当前纯电动物流车的续航问题，未来将在干线等中远距离运输中发挥重要价值。目前，氢燃料电池车技术发展尚处于早起阶段，离大规模应用尚有一定距离。新能源物流车应用的优势与挑战受益于前期国家和各地政府的优惠政策以及自身产品特点，新能源物流车的应用能够带来路权、环保、管理便捷程度、数据采集颗粒度等诸多优势。然而，随着补贴的逐步退坡，企业在新能源物流车推广应用上面临着一定的压力，这也是今年新能源车整体销售低于去年同期水平的重要原因之一。与新能源乘用车不同的是，新能源物流车是物流企业的生产工具，应用方多为民营企业，能否在经营中实现降本增效，是企业选择车辆的主要原因。在转型的过程中，新能源货车购置成本与传统燃油车相比仍然偏高，影响了一部分实力不强的企业和个体购置新能源物流车的积极性。同时部分用户反映新能源物流车面临充电难、充电时间长、续驶里程和装载能力偏弱等难题。这些困难在一定程度上影响了新能源物流车的推广应用。但以发展的眼光看问题，影响新能源物流车推广应用的不利因素并非不可破解。首先在成本方面，新能源物流车虽然前期购置成本偏高，但是后期使用和养护成本低。而地上铁等新能源物流车运营平台也可以通过对车辆全生命周期管理和集约化运营来降低最终用户的使用成本。伴随着新能源物流车生产规模的扩大，成本有望进一步降低。随着保有量增长和技术的进步，新能源物流车充电和续驶问题也将得到妥善解决，新能源物流车能够应用的场景和范围将会进一步扩大。从某种意义上说，补贴退坡或许正是新能源物流车在产品层面创新发展的新契机，新能源物流车将会从政策驱动型的产业转变为以市场为主导的产业，物流企业必将最终愿意主动应用新能源物流车。作者 | 洛克来源 | 物流沙龙此文系作者个人观点，不代表物流沙龙立场

中商情报网讯：共享货运可以分为公路干线货运和同城货运。共享货运企业实质上也是物流企业，依托共享货运平台进行货物运输业务。共享货运企业通过平台对接货主和司机。双方通过平台达成一致后，司机将货物打包、装车等，最后运送到货主指定的地点进行验收、交接。