高铁行业调研报告

根据《铁路“十三五”发展规划》，预计2020年全国铁路营业里程将达到15万公里，其中高速铁路营业里程为3万公里，复线率和电气化率分别达到60%和70%左右等等。从国家铁路局公布的最新资料来看，受疫情等因素影响，到2020年底全国铁路营业里程、铁路复线率、旅客发送和周转量四大指标并未实现预期目标，但铁路货运量指标完成情况较好，受疫情影响相对较小。铁路建设投资稍有下降“十三五”时期，我国铁路建设固定资产投资规模保持在8000亿元左右，2020年中国铁路新开工项目20个，固定资产投资规模为7819亿元，较2019年下降2.6%。2021年1-2月累计投资563亿元，同比增长23.3%。从新线投产里程来看，2015-2020年投产新线路里程波动变化。2020年新线投产里程为4933公里，其中高铁新线投产里程达2521公里，占比51%。高铁在我国铁路投资建设中占据重要地位。从全国铁路路网建设现状来看，2020年全国铁路营业里程14.63万公里，其中高铁3.79万公里。十三五期间，是我国高铁建设快速发展的时期，“四纵四横”高铁网提前建成，“八纵八横”高铁网加密成型。建设企业经营逆势增长2020年，中国铁建股份有限公司各项主要经济指标逆势而上，新签合同额25543亿元，同比增长27.28%；营业收入9103亿元，同比增长9.62%；利润总额315亿元，同比增长12.36%；归属于上市公司股东的净利润224亿元，同比增长10.87%。与“十二五”末相比，公司2020年营业收入、净利润、新签订单分别是2015年的1.5倍、1.9倍、2.7倍，资产负债率连续七年下降，累计下降超过10个百分点。整体来看，铁路建设企业经营效益较好。旅客发送量下降约40%2020年全国铁路旅客发送量完成22.03亿人，同比下降39.8%；到2021年1-2月全国铁路累计旅客发送量为3.00亿人，同比下降2.6%。铁路货运保持连续增长2015-2020年全国铁路货运总发送量保持连续增长。2020年全国铁路货运总发送量完成45.52亿吨，比2019年增加约1.63亿吨，增长3.2%。2021年1月全国铁路货运发送量为0.29亿吨，同比增长17.7%。疫情影响“十三五”指标完成根据《铁路“十三五”发展规划》，预计2020年全国铁路营业里程将达到15万公里，其中高速铁路营业里程为3万公里，复线率和电气化率分别达到60%和70%左右，基本形成布局合理、覆盖广泛、层次分明、安全高效的铁路网络。全国铁路网基本覆盖城区常住人口20万以上城市，高速铁路网覆盖80%以上的大城市。从国家铁路局公布的2020年底全国铁路实际发展情况来看，受疫情等因素影响，营业里程、铁路复线率、旅客发送和周转量四大指标并未实现预期目标。但货运量指标完成情况较好，受疫情影响较小。以上数据及分析来源参考前瞻产业研究院发布的《中国铁路运输行业深度调研与投资战略规划分析报告》，同时前瞻产业研究院提供产业大数据、产业规划、产业申报、产业园区规划、产业招商引资、IPO募投可研等解决方案。（文章来源：前瞻产业研究院）

中商情报网讯：铁路交通在我国整个交通运输体系中扮演着重要角色，主要承担跨省、市的中远距离运输任务，特点是运行速度快、运输能力强，根据运行速度不同可分为普通铁路、高速铁路。高速铁路简称高铁，是指基础设施设计速度标准高、可供火车在轨道上安全高速行驶的铁路，列车运营速度在250km/h以上。我国通过引进消化吸收再创新和自主研发的方式，在高速铁路的工务工程、高速列车、通信信号、牵引供电、运营管理、安全监控、系统集成等技术领域，取得了一系列重大成果，形成了具有中国特色的高铁技术体系，总体技术水平进入世界先进行列。市场规模据中国统计局统计数据，截至2019年末中国铁路营业里程达到13.9万公里，其中高速铁路里程超过3.5万公里，占世界高速铁路总里程的2/3以上，已经成为全球高速铁路运营里程最长的国家。2010-2019年中国高铁营业里程统计情况数据来源：国家铁路局、中国铁路总公司统计公报、中商产业研究院整理未来发展前景1.根据政府政策将新增车辆市场国家发改委、交通部和铁路总公司共同印发《中长期铁路网规划（2016-2030）》，提出在原规划“四纵四横”主骨架基础上，增加客流支撑、标准适宜、发展需要的高速铁路，同时充分利用既有铁路，形成以“八纵八横”主通道为骨架、区域连接线衔接、城际铁路补充的高速铁路网。在国家产业政策的持续支持下，我国高速铁路行业未来仍将保持较高的增长速度，带动高速铁路装备制造市场持续增长。数据来源：中长期铁路网规划、中商产业研究院整理根据国家铁路局统计，截至2018年末我国高速铁路网已达3.5万公里，拥有动车组29,319辆，高速铁路动车车辆密度平均为83.77辆/百公里。数据来源：铁道统计公报、中商产业研究院2.将逐渐扩增车辆维保市场我国高速铁路建设起步时间较晚，近年来一直处于快速建设期，因此高铁车辆市场主要以新造车辆为增长点。但随着高速铁路网路的逐步完善和动车组数量的不断增长，维保市场将成为轨道交通装备制造企业收入的重要来源。随着我国高速铁路“八纵八横”规划的逐步实现，高速铁路运营里程和动车组保有量还将持续增长，高铁车辆检修的市场前景广阔。更多资料请参考中商产业研究院发布的《中国高速铁路交通行业市场前景及投资机会研究报告》，同时中商产业研究院还提供产业大数据、产业情报、产业研究报告、产业规划、园区规划、十四五规划、产业招商引资等服务。

根据《铁路“十三五”发展规划》，预计2020年全国铁路营业里程将达到15万公里，其中高速铁路营业里程为3万公里，复线率和电气化率分别达到60%和70%左右等等。从国家铁路局公布的最新资料来看，受疫情等因素影响，到2020年底全国铁路营业里程、铁路复线率、旅客发送和周转量四大指标并未实现预期目标，但铁路货运量指标完成情况较好，受疫情影响相对较小。铁路建设投资稍有下降“十三五”时期，我国铁路建设固定资产投资规模保持在8000亿元左右，2020年中国铁路新开工项目20个，固定资产投资规模为7819亿元，较2019年下降2.6%。2021年1-2月累计投资563亿元，同比增长23.3%。从新线投产里程来看，2015-2020年投产新线路里程波动变化。2020年新线投产里程为4933公里，其中高铁新线投产里程达2521公里，占比51%。高铁在我国铁路投资建设中占据重要地位。从全国铁路路网建设现状来看，2020年全国铁路营业里程14.63万公里，其中高铁3.79万公里。十三五期间，是我国高铁建设快速发展的时期，“四纵四横”高铁网提前建成，“八纵八横”高铁网加密成型。建设企业经营逆势增长2020年，中国铁建股份有限公司各项主要经济指标逆势而上，新签合同额25543亿元，同比增长27.28%;营业收入9103亿元，同比增长9.62%;利润总额315亿元，同比增长12.36%;归属于上市公司股东的净利润224亿元，同比增长10.87%。与“十二五”末相比，公司2020年营业收入、净利润、新签订单分别是2015年的1.5倍、1.9倍、2.7倍，资产负债率连续七年下降，累计下降超过10个百分点。整体来看，铁路建设企业经营效益较好。旅客发送量下降约40%2020年全国铁路旅客发送量完成22.03亿人，同比下降39.8%;到2021年1-2月全国铁路累计旅客发送量为3.00亿人，同比下降2.6%。铁路货运保持连续增长2015-2020年全国铁路货运总发送量保持连续增长。2020年全国铁路货运总发送量完成45.52亿吨，比2019年增加约1.63亿吨，增长3.2%。2021年1月全国铁路货运发送量为0.29亿吨，同比增长17.7%。疫情影响“十三五”指标完成根据《铁路“十三五”发展规划》，预计2020年全国铁路营业里程将达到15万公里，其中高速铁路营业里程为3万公里，复线率和电气化率分别达到60%和70%左右，基本形成布局合理、覆盖广泛、层次分明、安全高效的铁路网络。全国铁路网基本覆盖城区常住人口20万以上城市，高速铁路网覆盖80%以上的大城市。从国家铁路局公布的2020年底全国铁路实际发展情况来看，受疫情等因素影响，营业里程、铁路复线率、旅客发送和周转量四大指标并未实现预期目标。但货运量指标完成情况较好，受疫情影响较小。以上数据及分析来源参考前瞻产业研究院发布的《中国铁路运输行业深度调研与投资战略规划分析报告》，同时前瞻产业研究院提供产业大数据、产业规划、产业申报、产业园区规划、产业招商引资、IPO募投可研等解决方案。

9月9日，世界银行在北京正式发布《中国高铁发展报告》（简称《报告》）。《报告》综述了我国高铁在服务设计、市场、建设、融资和经济评估等方面的发展历程，总结了我国在高铁建设与发展方面的经验。高铁在促进城市发展模式改变、旅游业发展及区域经济增长等方面发挥着积极作用。《报告》显示，我国高铁服务在吸引客流上颇具成效。自2008年首条高铁线路开通以来，我国铁路客运总量以每年8.5%的速度增长。与其他出行模式相比，高铁在150至800公里的行程中具有很强的竞争力。此外，我国高铁的票价与其他国家相比偏低，能够吸引不同收入水平的乘客。“中国高铁建设快速高效的关键原因是设计和施工程序的标准化，大大节省了施工成本和时间，同时提高了安全水平。”《报告》作者之一、世界银行高级交通专家玛莎劳伦斯表示。世界银行中国局副局长贝浩德表示，中国在高铁建设方面已经积累了丰富的经验，其影响远远超过铁路行业本身，也促进了城市发展模式的改变、旅游业的发展及区域经济的增长。“中国的高铁建设拥有完整的规划体系，并注重规划的动态调整。”交通运输部综合规划司副司长张大为表示，《中国高铁发展报告》对于中国高铁的发展历程和经验做了客观而全面的总结。从建设角度来看，中国高铁的发展已经有了一套完备的高铁技术规范，规划设计的人才队伍也促进了中国高铁的发展。他提出，推动高铁建设的发展还必须秉持开放、合作的态度，学习国际先进经验、知识、技术，通过创新促进高铁发展。《中国高铁发展报告》同步发布中英文版。中国铁路总公司物资部副主任邱格非介绍，目前我国在高铁方面的建设可分为两类，一类是对既有线路的优化和改造，另一类则是在重点的、经济发达的城市间建造高铁。我国根据乘客出行的不同需求，还建设了不同时速的高铁线路。“施工的标准化管理促进了我国高铁的快速发展，包括管理制度、人员配备、现场管理的标准化等方面。”中国铁路设计集团总工程师聂隐杰介绍，近期，我国高铁在设计理念方面有了新的转变，例如在高铁车站选址方面，特别注重与其他交通方式的一体化。此外，在智能化、环保、服务等方面，我国高铁也作出了尝试，例如提供网络订餐、接驳信息推送等多样化服务。国家开发银行评审一局铁路融资处处长杨菲表示，探索高铁的市场化模式是目前的研究方向之一。此外，高铁对于沿线城区的外部效应十分明显，如何将外部效应内化到铁路自身的经济收益里，也是值得探索的问题。据了解，《报告》将通过中国政府与世界银行共同发起的中国交通知识转型与创新平台（TransFORM）分享，该平台由中国交通报社和世界银行驻华代表处共同开发运营，旨在促进中国与开发合作伙伴的知识共享。发布会上，中国交通报社党委书记蔡玉贺介绍了TransFORM平台的发展历程和下一步工作计划。责编：李宁

如需报告请登录【未来智库】。一、不一样的轨交周期，铁路投资 8000 亿不再是核心投资参考指标轨交分为大铁路市场和城市轨道交通市场，过去的 15 年间经历了 2 轮典型的由高铁建设带来的增量周期。第一轮 （2008-2010）由投资拉动，基建相关更为受益，第二轮（2013-2015）侧重设备交付，叠加进口替代，车辆及零部件 弹性大。当前时点，我们认为，动车组将再迎来一轮交付高峰，而城轨市场仍为增量市场，二者叠加将呈现不一样 的轨交周期。（一）复盘：轨交历经两轮增量周期，龙头股票水涨船高 1、铁路投资快速增长告一段落，未来几年投资额趋于稳定 自 2014 年开始，我国铁路建设投资每年稳定在 8000 亿元左右，2020 年全国交通运输工作会议召开，会上明确，2020 年交通运输将完成铁路投资 8000 亿元，短期内投资规模不会改变。由此可知，轨交市场会继续稳健发展，而从另一 个角度也说明，增量市场无法像以前一样快速扩张，未来几年铁路投资 8000 亿不再是核心投资参考指标。2、两轮经济周期关乎轨交周期，相关企业借势起飞 纵观过去 10 年历史，基建投资总在特定的历史时期起到其“稳经济”的宏观调控作用，比较显著的是 2008-2009 以 及 2012-2013 两个时期。 2008 年-2009 年之间，由于四万亿的作用，基建投资增速从 2018 年 2 月份的最低点（3.56%） 回升至 2019 年 6 月份的高点（50.78%），绝对值从 2008 年的 3.84 万亿提升至 2009 年的 5.47 万亿。2012-2013 年之 间，基建投资增速从 2012 年 2 月份的最低点（-2.63%）回升至 2013 年 8 月份的高点（24.74%），绝对值从 2012 年 的 7.72 万亿提升至 2013 年的 9.36 万亿。通过比较研究，每次基建投资回升都面临相同的宏观环境：外部冲击、房地产调控、资金面趋紧，宏观经济数据整 体表现疲软。2008 年面临次贷危机引发的全球金融危机、2010 年欧盟发生欧债危机，欧洲经济增速下滑，影响了与 中国的贸易额。且两次基建投资回升中，轨交（铁路+地铁）均在其中扮演了重要角色。 第一轮轨交周期：四万亿带动下的高铁建设全面开花 在 2008 年金融危机的大背景下，政府投入 4 万亿救市，适逢国内基础设施建设步入成熟期，铁总发布了《中长期铁 路网规划（2008 年调整）》，提出“四纵四横”，高铁网络快速布局，资金迅速向高铁基建板块聚拢，推动第一轮轨交市场快速扩张。晋亿实业、时代新材等与高铁轨道铺设相关的企业受益，在 2008-2011 年股价上扬。在第一轮全国铁路投资快速增长的大背景下，对主营业务的分拆显示，时代新材和晋亿实业的铁路相关业务均有显 著提升。时代新材是国内唯一的国家轨道交通高分子材料及制品检测中心，形成了材料技术、系统与结构、工艺装 备、检测分析等核心技术，实现了新材料领域和产品结构技术相结合的重大突破。晋亿实业是国内紧固件行业龙头 企业，主营各类紧固件产成品、中间产品的研发、生产和销售。 第二轮轨交周期：高铁名片享誉全球，车辆国产化率迅速提升2011 年温甬铁路事故后，高铁领域投资放缓，但随着高铁线路不断通车，高铁给人们出行带来的便利不断显现，高 铁网络化布局并没有中段， 2014-2015 年是高铁的第一轮通车高峰期，两年通车里程分别达到 5491 公里、 3306 公里， 通车高峰带来车辆交付数高峰，两年车辆交付数分别达到 453 组、473 组，加上南北车合并事件催化，中国中车作 为整车龙头企业在次轮股价腾飞。同时，中国高铁技术在应用中不断进步，自主化程度越来越高，高铁核心配件的 进口替代加速，以康尼机电、鼎汉技术、永贵电器为代表的轨交零部件企业也实现了股价的大幅上涨。中国中车作为全球规模最大且技术领先的轨道交通装备供应商，是反应第二轮轨交增量周期的代表企业，加入北车 轨交业务回溯调整后，显示其铁路设备相关业务在 2013-2015 年迎来快速增长。公司主营业务涉及铁路机车车辆、动车组、城轨车辆等。公司坚持自主创新、开放创新和协同创新，持续完善技术创新体系，不断提升技术创新能力， 建设了世界领先的轨道交通装备产品技术平台和制造基地，以高速动车组、大功率机车、铁路货车、城市轨道车辆 为代表的系列产品。业务持续性和高弹性是第二轮轨交周期中和核心标的选择思路，通过业务拆分显示，几家主营轨交车辆配套设备企 业在第二轮轨交周期表现优异。鼎汉技术是一家从事轨道交通高端装备研发、生产、销售和服务的高新技术企业， 其主营业务发展可分为两个阶段：第一阶段主要产品为通信电源系统、信号电源系统等多项轨交电源系统，第二阶 段主要通过并购的方式切入车辆装备。康尼机电于 2014 年上市，主营业务为轨交门系统及轨交装备配套产品，自上 市后其轨交业务业绩稳健增长，城轨门业务始终占据半壁江山，动车门实现进口替代后市占率不断提升。永贵电器 主营轨交连接器，轨交业务在 13-15 年快速增长，其自主研发的轨交连接器打破国外垄断。3、增量逻辑不同，促成两轮轨交周期 第一轮轨交周期：高投资促迎基建高峰，基建标的企业首先受益。2008-2010 的铁路投资额分别为 4168 亿元、7013 亿元、8426 亿元，其中 2008 年和 2009 年投资同比增长 65%和 68%，形成了铁路投资快速增长的局面，铁路资金快 速涌入基建市场。轨交项目一般持续 4-6 前，前三年为基建部分，包括轨道采购与铺设、桥梁、隧道、车站的建设 等，约占总投资的 40-50%。在基建方面，工程机械、桥梁及隧道专用钢铁、水泥、电力、建筑材料、工程承包等直 接受益；在铺轨环节，轨道专用钢材、轨道加工生产、轨道减震部件、紧固件等均从中受益。第二轮轨交周期：设备需求高，车辆配套装备市场机会大。机车车辆的购置（包括铁路机车、车辆的整车和配件） 约占总投资额的 10-15%，同样占据不小市场份额。在车辆和配套设施采购环节，机车及车厢生产商，钢铁、车轴、 轴承、座椅、信息信号设备、计算机控制系统将受益。（二）投资逻辑发生变化，铁路关注结构性与存量市场，城轨仍是增量市场 1、详细拆解建设周期，从通车高峰期推断市场增长点 （1）轨交建设可分四阶段，整个周期约为 4-6 年 铁路和城轨建设均可以根据 4-6 年的建设周期分为四个阶段。 阶段一：立项设计。分为初步设计和施工图两个子阶段。初步设计阶段是指在在批准的可行性研究报告的基础上开展定测、现场调查，通过局部方案比选最优方案，施工图 设计阶段是指在初步设计的基础上组织开展补充定测、施工设计，并组织编制施工图投资检算和施工图审核。 阶段二：站前土建工程。分为开工准备和开工建设两个子阶段。开工准备阶段主要工作包括组织施工及监理招标、签订征迁实施协议、编制上报开工报告等。开工建设阶段主要工 作包括组织队伍进场、组织技术交底、组织征地拆迁及三电迁改、组织单位工程验收等。 阶段三：站后机电工程（四电集成）。 四电集成就是电气化铁路必备四大系统：通信、信号、电力、牵引供电。这些四电工程通常由至少 20 多个子系统所 构成，在铁路沿线，与站前主体工程（路基、桥梁、隧道等）紧密结合。 阶段四：车辆交付，联调联试。 铁路基础建设完备后就要进行轨交车辆交付和联调联试。联调联试是指利用轨检车、综合检测列车、试验列车按照 大纲要求对列车运行状态下的工程质量全面检查确认，并通过运行试验对整体系统在正常和非正常运行条件下的行 车组织、客运服务以及应急救援等进行检验的过程。（2）回顾高铁和城轨通车里程的年增加量，总体呈上涨趋势且存在显著高峰期。 高铁在国家两轮五年计划的驱动下，在 2014 年和 2019 年出现显著里程增长。截至 2019 年底其中高铁里程约为 3.5 万公里稳稳位列世界第一。城市轨道交通呈现出稳步增长的态势，且同样反映出“十二五”和“十三五”计划的周 期性，在每个五年计划的后半程出现通车高峰。2019 年末全国城市轨道交通（不含有轨电车）运营线路达到 6426.84 公里，成为世界城市轨道交通大国。其中拥有地铁运营线路的城市 38 个，城市之多和线路之长都位居世界首位。（3）通车高峰结合轨交建设周期，回溯重点企业业绩可发现结构性投资机会 阶段一：立项设计。城轨设计的公司为城建设计公司，它是为城市轨道交通、综合交通枢纽、地下空间开发、工业 与民用建筑、市政、桥梁和道路工程建设等项目提供多样化服务的综合性勘察设计咨询单位，其主营业务有持续性需求，业绩呈现稳定上涨态势。阶段二：站前土建工程。中国中铁为基建阶段标的公司，铁路建设业务表现符合铁路建设周期。从 2014 年和 2019 年两个通车高峰年可倒退两轮土建阶段约为 2010 年和 2015 年。中国中铁具有中国国家住房与城乡建设部批准的铁 路工程施工总承包特级资质、隧道工程和城市轨道交通工程专业承包资质，公司业务范围涵盖了几乎所有基本建设 领域，其中主营业务为基建建设，而其中铁路建设占了大头。阶段三：站后机电工程（四电集成）。中国通号自 2016 年上市后主营业务稳步增长。从 2019 年这个通车高峰年可 以推出 2017 年左右是站后机电工程建设的高峰期，而中国通号专注于轨交信号控制系统技术的研究与探索，满足站 后机电工程建设相关要求，其主要业务包括：1)设计集成，主要包括提供轨道交通控制系统相关产品的系统集成服 务及为轨道交通工程为主的项目建设提供设计和咨询服务；2)设备制造，主要包括生产和销售信号系统、通信信息 系统产品及其他相关产品；3)系统交付，主要包括轨道交通控制系统项目施工、设备安装及维护服务。阶段四：车辆交付，联调联试。中国中车作为整车标的企业，第二轮车辆交付周期中动车组业务迎来快速增长。高 铁通车当年为动车组交付高峰期，动车组订单设备周期在 1 年之内，地铁通车前半年到一年同样为地铁车辆的交付 高峰期，但根据地铁业务的不同设计规划，地铁车辆设备订单周期可能长达 2-3 年。中国中车是目前全球规模最大、 品种最全、技术领先的轨道交通装备供应商，以高速动车组、大功率机车、铁路货车、城市轨道车辆为代表的系列 产品，从通车高峰年倒推出的车辆交付期中，中国中车铁路城轨装备相关业务均有良好表现。2、轨交车辆保有量攀升，创造存量市场需求 各类轨交车辆保有量均屡创新高。预计截至 2019 年末，铁路车辆的保有量达到动车组 3534 标准组，机车拥有接近 2.2 万台，客车 4.7 万辆，货车超过 85 万辆，城轨车辆保有量达到 3.5 万辆。预计到 2020 年，动车组保有量将接近 4000 组，机车保有量超过 2.2 万台，客车保有量超过 4.8 万辆，货车保有量超过 90 万辆；到 2025 年，动车组保有 量将超过 5000 组，机车保有量 2.6 万辆，客车保有量 5 万辆，货车保有量超过 110 万辆。2016 年以来，我国工业通过供给侧改革逐步完成了产能去化，制造业粗放式投资的时代已经过去，传统制造业升级 趋势明显。设备行业与下游制造业投资需求紧密相关，具有较强的周期属性，机械设备公司尤其是轨交行业的公司 往往被贴上周期股的标签。随着制造业投资增速放缓，步入稳态，铁路市场需求的增量逻辑正在被逐步弱化，存量需求逐步占据主导地位。在整个轨交领域，维修更新时间较短（即所谓耗材）的零部件产品以及与运营维保相关的 业务将随着保有量市场的增长而增长。3、关注增量市场——城市轨道交通 2020 年受疫情影响，全年经济增长承压，逆周期调节有望发力，“新基建”成为拉动投资扩大需求的方向。新基建 涉及七大领域，其中“城际高速铁路和城际轨道交通”赫然在列。从我国人口布局来看，城市轨道交通发展潜力巨 大。截至 2018 年底，我国城市轨道交通运营里程为 5761 公里，其中地铁 4354 公里，远期规划城市轨道交通里程达 3.5 万公里，其中地铁 2.7 万公里。按目前项目进展情况，十四五新增运营里程相比十三五将再上一个台阶，城轨市 场仍处于增量阶段。二、短期：2020 将迎来动车组交付弹性之年，地铁仍为增量市场新增通车里程维持高位，动车组缺口进一步扩大，2020 年有望迎来设备交付弹性之年。城轨发展潜力大，仍为增量 市场，远期规划城市轨道交通里程达 3.5 万公里，其中地铁 2.7 万公里。按目前项目进展情况，十四五新增运营里程 相比十三五将再上一个台阶。（一）高铁市场：通车高峰期带动车辆设备交付高峰 2019 年新增高铁通车里程达历史次高，带来新增车辆设备需求。2019 年高铁投产新线 5474 公里，为历史次高，最 高为 2014 年 5491 公里，其中包括兰新线的 1786 公里，兰新线由于地理位置特殊里程长但配车密度低，2019 年的 通车里程对应的车辆需求量实质应为历史最高的一年。未来三年高铁通车里程仍维持高位，动车组缺口进一步扩大，2020 年有望迎来设备交付弹性之年。截至 2019 年底 高铁运营里程为 35378 公里。动车组由于 2019 年复兴号 CR300 新车型未如期落地交付数低于预期，新增车辆数预 计不足 300 组，则截至 2019 年底动车组保有量约为 3500 组，车辆密度为 0.79 辆/公里，远低于近三年平均水平 0.9 辆/公里，车辆缺口进一步扩大。通过自下而上的梳理，我们预计未来三年（2020-2022 年）高铁平均通车里程超过4000 公里，仍然处于高位。按照保守假设 0.8 辆/公里的配车密度，则未来三年需新增动车组 1212 组，平均每年 404 组。其中，2020 年为补缺口（交付推迟的 CR300）叠加通车增长，或为弹性最高的一年。高铁取代普铁承担客运任务，客运量占比逐年提升，车辆密度进一步提升是未来趋势。自 2008 年高铁逐步运营，客 运量和客运周转量逐年攀升，替代普铁成为承担客运的主要力量。 2018 年高铁客运量占铁路客运量总比重达到 60.9%， 且有进一步提升的趋势。京沪高铁上市，作为连接全国前二大城市的主干线，未来配车将逐步采购 17 编组动车组来 取代其他编组，以提升运能。高铁车辆密度有望进一步提升。（二）城轨市场万亿空间，十四五通车里程再上台阶1、十二五以来城轨市场蓬勃发展十二五以来我国城轨市场蓬勃发展，地铁是我国城市轨道交通最重要的组成部分。根据中国城市轨道交通协会的统 计，截至 2018 年末，中国内地已开通城市轨道交通包括地铁、轻轨、单轨、市域快轨、现代有轨电车、磁浮交通、 APM 七种制式。其中，地铁运营线路长度达 4354 公里，占比 76%，具有绝对的主导地位，其次是市域快轨（占比 11%）和现代有轨电车（占比 6%）等其他城轨制式。我国第一条地铁线路于 1969 年在北京运营，经过之后 40 年发展，截至 2010 年地铁运营里程为 1167 公里，十二五 期间的 5 年全国新增地铁通车里程 1257 公里，开始上台阶式发展。2、新增通车里程再迎高峰，十四五再上台阶，远期发展空间大 预计十三五新增 3941 公里，2019-2020 年为通车高峰。根据自下而上的线路梳理，预计 2019 年新增地铁通车里程 937 公里，2020 年新增通车里程 1208 公里，同比增速分别达到 76.69%、28.98%。十四五新增通车里程有望再上台 阶，预计 2021 年新增通车 1594 公里。从我国人口布局来看，城市轨道交通发展潜力巨大，地铁远期规划 2.7 万公里。地铁车辆需求量测算：根据以前年份的地铁通车里程数和车辆保有量计算，我国历年地铁通车密度均高于 6 辆/公里 的水平。保守估计，按照 6 辆/公里的通车密度计算，2020-2021 年地铁车辆新增需求将分别达到 7250 辆/9564 辆。3、52 号文推动城轨多层次有序发展，中小运量制式城轨发展空间广阔 国务院于 7 月 13 日发布《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（即 52 号文），提高了城市修建地 铁及轻轨的条件。相比原来的 81 号文，52 号文主要变动有：一般公共预算收入方面，地铁的门槛由原来的大于等 于 100 亿元，变为大于等于 300 亿元；GDP 方面，地铁的门槛由原来的大于等于 1000 亿元，变为大于等于 3000 亿 元；人口方面，数字没有改变，但把“城区人口”变为“市区常住人口”。52 号文实质不是收紧，而是要求城轨分制式有序发展。此次新规不能简单认为是收紧，而是明确什么样的城市应该 发展何种制式的城轨，划清界限之后，所有城市可明确对号入座。城市轨道交通分为多种制式，不同制式适用不同 的运量。大运量制式如地铁一般用于客流量较大的地区，而轻轨、跨座式单轨、中低速磁浮等则属于中小运量制式， 适用于客流量较小的地区。新规实际上是要求各地按照经济适用原则，合理选择系统制式，控制工程投资，从而提 高城市轨道交通投资效益。长期来看中小运量的城轨制式发展空间广阔。据测算，每年一二三线城市的交通客流量大约以15%-16%的速度增长， 而道路的增长只有 2%-3%，城轨由于大多以地下或高架方式铺设，发展潜力巨大。随着二三线城市迅速发展，交通 压力也会逐渐增大。由于许多二三线城市人口尚未达到建造地铁的标准，中小运量制式的城轨具有较大市场空间。 另外一线城市郊区的加密需求也在增加。目前在一线城市的城轨建设中，对郊区的覆盖尚有欠缺。而由于郊区客流 量小，若是建地铁将会造成资源浪费，因此一线城市在进行郊区加密线建设时，对中小运量制式的城轨（如轻轨、 跨坐式单轨等）的需求也将会增加。虽然对比地铁，其他制式城轨的造价小很多，但主要影响的土建阶段的投资额， 车辆设备的采购不会因制式结构转变受到太大影响，所以整个市场长期前景十分乐观，利好车辆设备以及相关配套 自动化设备。 三、长期：更新和运维是“卖水者”市场长期角度来看，轨交市场必将从增量转向存量，中国是轨交大国，对标海外，行业内“卖水者”受益。随着新增量 增速趋缓，而存量市场越来越大，行业需求的增量逻辑将被逐步弱化，存量需求逐步占据主导地位。这样的行业是 能够诞生“卖水者”的行业。所谓卖水者，是指那些提供的产品或服务能够穿越经济周期，实现长期稳定收益或增 长的公司。轨交零部件和运营维保企业就是行业里的卖水者，在庞大的存量规模且存量市场不断增长下，卖水者的 业务将随之增长。轨交零部件在增量市场逐渐进入平稳期的市场环境下，依靠庞大的存量市场依然有更换需求。运 营维保业务随着运营线路里程数的增加而增加。（一）庞大轨交存量，寻找存量逻辑受益方向 1、车辆大修周期至，零部件市场潜力大 上一轮集中购置的车辆正逐步进入大修期。我国高铁动车组于 2008 年投入运营，第一轮采购高峰为十二五末的 2014-2015 年，按照中车公布的高级修检修表披露的检修时间，高峰期投入运营的车辆将在近两年步入检修。城轨地 铁的维修分为架修和大修，架修时间是 5-7 年或 60-80 万公里；大修翻倍，时间为 10-15 年或 120-140 万公里。我国 城市轨道交通在十二五期间实现了上台阶式的发展，车辆保有量迅速提升，十二五期间投入运营的车辆也在近两年 逐步步入架修。庞大的车辆保有量孕育广阔的零部件市场机会，随着车辆进入大修期，后市场空间将远大于新造需求。动车组和地 铁车辆的零部件大致可分为车身系统，电气系统，牵引系统，控制系统和转向系统。动车组和地铁车辆零部件的更 新周期都有所不同，基于我们对不同零部件更新周期的了解，多数动车组和地铁车辆零部件将在大修期进入维修替 换周期，叠加过去 10 年动车组和地铁车辆增量的规模效应，我们预计未来零部件维修替换市场将超越新增市场，零 部件供应公司，尤其是整合能力强的零部件供应公司将有望从中受益。增量释放叠加存量更新，未来两年，我国动车零部件年均市场空间超 370 亿元。基于我们对动车组零部件价格测算 和各个零部件维修替换周期的了解，以及对未来新增动车组的估计，可以推算出 2020-2021 年动车组主要零部件总 市场空间为 352.6 亿元和 403.3 亿元。未来两年，城轨零部件系统年均市场空间 180 亿元。城市轨交方面，基于对零部件价格、替换周期以及未来新增城 轨数量的估计，考虑新增和替换需求，我们预计 2020-2021 年城市轨交零部件系统市场空间将分别达到 163 亿元和 195 亿元。零部件供应认证周期长，招标门槛高：铁路及城轨系统对零部件的可靠性和性能要求高，需要经过严格的测试和试 运行才能获得资质认证，认证周期长，且铁总招标时会对部分关键零部件的供应商的过往供应业绩提出明确要求， 只有具备稳定可靠供应业绩的厂商方能获得招标资格。因此，已经通过认证并形成稳定供货能力的零部件企业能够 持续抢占增量市场，并且出于系统运行稳定性和安全性的考虑，车辆制造企业一般会与零部件厂商保持长期稳定的 合作关系，不会轻易更换，存量市场竞争格局相对稳定。国产替代稳步推进：2012 年以前处于技术保护期，基本被国外品牌垄断，2012 年以来开展中国标准动车组设计研制 工作，动车组相关核心零部件国产化进程加速。2、结合产业链发展，轨交运维市场步入扩张期 轨道交通行业产业链可以分为建筑施工、车辆制造、运营维修保养后市场三大环节。过去十年，是我国轨道交通行 业的大规模投资建设期，是建筑施工和车辆制造环节企业的黄金发展期，在相应领域均诞生了营收数千亿、市值超 千亿的大型企业：中国铁建、中国中车。展望未来，伴随着轨道交通运营线路里程的持续增长，我国运营维修保养 后市场料将步入黄金发展期。过去十年是我国轨道交通的大规模投资建设期，2000 年全国铁路基本建设投资总计仅为 517 亿元，而 2014 年以后 年投资总额均超过 8000 亿元，与 2000 年相比年投资额增长超过 15 倍。城市轨道交通方面，年投资额仍呈快速增长 态势，2018 年完成投资额超过 6000 亿元，同比增长接近 20%。大规模投资建设期呈现出的行业状态为工程施工市 场容量远大于车辆制造和运营维保。展望未来，铁路投资从 2014 年之后进入平稳期，预计未来将逐渐进入收缩期； 城市轨道交通仍处在投资建设高峰期，未来十年新建投资额仍能保持稳定增长，但十年之后随着建设的日益完善和 成熟，年新增投资额也将进入平稳期。随着投资建设的逐渐完成，运营维保线路将持续增长，运营维修保养后市场 有望成为轨道交通行业最具发展前景、空间最大的产业环节。（二）海外轨交产业变迁看轨交投资逻辑变化 1、从美日德看海外成熟铁路现状，已发展为存量市场 海外基建潮早于中国，成熟市场铁路总里程已不升反降。美国第一条铁路诞生于 1830 年，至今已走过了近 180 年的 发展历程。20 世纪 20 年代，美国完成了大规模铁路建设。1916 年，美国铁路总里程达到历史最高峰，约 41 万公里。 此后，铁路经营状况迅速恶化，大量线路被拆除和封闭，路网长度不断缩减，但迄今仍以约 22.1 万公里（13.7 万英 里）的线路里程遥居世界各国铁路路网规模首位。日本第一条铁路——京滨铁路（新桥—横滨）于 1872 年建成，目 前形成由 JRs 线路和其他轨道交通方式线路组成的网络。日本也是世界上第一个发展高速铁路的国家，1964 年世界 上第一条高速铁路——东海道新干线建成通车，在此后的 40 余年间，新干线线路不断发展。20 世纪初，德国铁路 网已基本形成。二战后，路网规模大为缩小。德国于 1971 年开建其第一条高速铁路线路（汉诺威-维尔茨堡），并 于 1991 年开通运营。2、海外轨交市场积极寻求合并，形成高度集中度的市场格局 从世界范围来看，轨交装备不论是整车还是零部件市场均呈现高度集中的态势。目前，行业内轨交整车巨头包括中 国中车、加拿大庞巴迪、法国阿尔斯通、德国西门子以及日本日立等，零部件巨头包括德国克诺尔和美国西屋制动。 纵观海外轨交巨头的发展史，并购整合是一大趋势，近期，法国阿尔斯通拟收购加拿大公司庞巴迪旗下轨交业务主 体，若收购顺利，将催生出一个铁路制造业巨头，其营业收入将仅次于中国中车。世界轨交整车巨头发展以及对中国的启示 （1）德国西门子：交运部门稳定发展，业绩位居世界前列 西门子交通(SIEMENS Mobility)是西门子旗下的交运业务子公司。作为 160 多年来运输解决方案领域的领导者，西门 子交通不断创新其在机车车辆、铁路自动化和电气化、智能交通系统以及相关服务等核心领域的产品组合。通过数 字化，西门子交通使全球的轨交运营商能够使基础设施智能化，在企业运营周期内可持续地创造收益，增强乘客体 验并保证可用性。截至 2019 年 9 月 30 日的 2019 财年，西门子交通实现收入 89 亿欧元，在全球拥有约 36800 名员 工。利用先进的技术优势，西门子的轨交业务不断走向海外市场。西门子 2019 年轨交业务显示，其整车业务和基础设施约占 50%，另外一半交运业务由车辆零部件、智能交通、服 务等其他业务组成。随着德国高铁里程逐渐走向稳定，德国轨交市场不再处于高速增长阶段，西门子交通现阶段业 务可以体现其整车业务比重不再是最主要的轨交业务。西门子交通积极发展其他轨交业务，在干线铁路方面，西门 子交通提供先进的信号系统、机车、高速列车关键零部件以及维修维护服务；在城市轨道交通方面，西门子交通成 功参与了北世界各地的轨交项目，包括国内的北京、上海、广州、深圳、南京等城市；在道路交通领域，西门子城 市交通控制系统、智能交通解决方案及停车管理系统已帮助众多国家主要城市提高道路交通效率。（2）法国阿尔斯通：剥离业务专注轨交，收购庞巴迪进行中 阿尔斯通公司（原名通用电气阿尔斯通）是为全球基础设施和工业市场提供部件、系统和服务的主要供应商之一， 也是全球轨交设备行业的领军企业。公司业务覆盖轨交设备各细分领域，包括轨交车辆、信号、系统和服务等，为 客户提供完整的轨道交通解决方案。纵观阿尔斯通的发展历史，公司从收购扩张到剥离转型，阿尔斯通开始专注轨 交业务。 阶段一：兼并扩张，覆盖业务广。 阿尔斯通诞生于公司合并，形成多样化业务。1826 年，阿尔萨斯机械工程公司（SACM）的成立，其主要业务为铁 路机车的建造。1928 年，阿尔萨斯机械工程公司与托马斯-休斯顿法国公司（CFTH）公司合并为阿尔斯通公司，现 阶段公司拥有轨交设备、锅炉印刷设备、压缩机等广泛的业务。轨交技术持续提升，拓展船舶制造业务。20 世纪 50 年代，公司的 CC7100 型机车以其优秀性能、高可靠性，以及在 1954 年、1955 年先后两次打破铁路车辆最高速度的世界纪录，成为法国在第二次世界大战之后最著名的电力机车车 型之一，其改进型更被出口至多个国家。1958 年，阿尔斯通进入中国市场，建立了中国第一条电气化铁路——宝成 铁路。1976 年，阿尔斯通与大西洋船厂合并为阿尔斯通——大西洋公司，增加船舶制造业务。轨交，电力逐渐发展为公司两大核心业务。1989 年，阿尔斯通开始积极扩张电力方面业务：收购了 ACEC 交通运输 部门；和 英国通用电气的电力业务合并成为通用电气阿尔斯通；收购了英国铁路车辆生产商都城嘉慕(Metro Cammell)。 1994-1997 年，阿尔斯通收购了德国铁路机车供应商 LHB，1998 年公司继续收购了法国电气工程承包公司西技莱克 (Cegelec)。 阶段二：剥离累赘业务，谋求转型。 阿尔斯通遇业务困境，面临亏损。2003 年，阿尔斯通发现自身的经营状况开始进入了恶性循环之中，此种状况可以 追溯到当时刚从ABB收购的燃气轮机存在严重设计缺陷，而后公司改进ABB燃气轮机的工作又陷入重大技术瓶颈， 不得不延迟产品制造，使公司订单大量被取消在商业和财务方面面临困境。2001 年，公司亏损 1.39 亿欧元，2002-2003 年，公司净亏损更是分别高达 14.32 亿欧元和 18.36 亿欧元。战略转型，剥离业务。从 2003 年-2015 年，阿尔斯通开始采取持续的业务剥离和转型举措。2003 年公司开始的战略 方向从之前的轨交和电力扩展为轨交和能源，2003-2005 年，公司收购数量相比以往大量降低，同时剥离了工业汽轮 机、输配电业务、电力转换业务等。与此同时，当时的阿尔斯通董事长柏珂龙宣布了连续两次增资的决定，让未来 的投资者对公司保持信心。 阶段三：专注轨交业务发展。 从 2015 年开始，阿尔斯通转型成为仅专注于轨交设备业务的轨交设备供应商，致力于成为轨交行业巨头。2016 年， 阿尔斯通积极谋求与西门子的合并，但好景不长，在 2019 年该合并案因涉嫌垄断被欧盟否决。2018 年，阿尔斯通 发公告称计划出售与美国通用电气公司在 2015 年成立的三家能源合资公司中持有的股份，将其所有股权全部转让给 通用电气，总金额达 25.94 亿欧元，这也标志着阿尔斯通将完全致力于轨交产业的发展。目前，阿尔斯通正计划现 金收购庞巴迪的轨交业务部分，该收购案正在进行中。阿尔斯通收购庞巴迪进行中，从海外轨交巨头看发展模式2020 年 2 月 17 日，阿尔斯通发布公司公告，称已与加拿大公司庞巴迪就收购其旗下轨交业务主体(Bombardier Transportation)的 100%股权事项签署了谅解备忘录，该收购若顺利进行完成，营业收入将排名世界第二，将形成又 一世界轨交行业巨头，与业务排名第一的中国中车形成抗衡局面。（3）海外整车巨头的发展对中国中车的启示 中国中车的主要业务与阿尔斯通和庞巴迪相似，为轨交车辆装备业务。此外中车自 2015 年开始积极贯彻新发展理念， 以战略性新兴产业尤其是高端装备制造业为主攻方向，依托轨道交通装备核心能力，大力发展新能源、新材料、生 态环保、工业互联网等相关多元业务，新产业成为公司新的业务方向。中国中车的服务业务比重不高，发展空间大。未来国内以中国中车为首的中国轨交企业应该重视轨交服务业发展， 根据中国国情，按照“做强实体经济”的要求，坚持“产融结合、以融促产”，加强统筹协调，突出风险防范，规 范打造金融服务平台、投融资平台和金融租赁平台，推进制造业与服务业融合发展，促进轨道交通核心业务快速发展。探索互联网+服务，加快供应链服务平台建设，发展智慧物流，拓展供应链贸易，推进现代物流服务业务规范发 展。中国中车轨交业务基本集中在中国大陆，海外空间广阔。阿尔斯通和庞巴迪的轨交业务将近一半分布在欧洲，此外 还有亚洲，美国等世界其他国家，而中国中车 90%的业务集中在中国大陆。背靠中国这个大市场，中国中车取得了 快速发展，但参考国际成熟轨交巨头经营模式可以看到，拓展海外市场将是未来大方向。分洲际看，亚洲和欧洲仍 是未来高速铁路的主要增量市场。根据世界铁路联盟 2017 年 4 月发布的《High Speed Lines In the World》报告，亚 洲、欧洲高速铁路远期规划里程分别达 1.51 万公里和 1.16 万公里，分别占全球高速铁路远期总规划里程的 44%和 33%，因此亚洲和欧洲将是未来高速铁路的主要增量市场；另外，非洲和北美洲高铁未来规划里程也分别达 2870 公 里和 2619 公里，尽管相对亚洲、欧洲市场规模较小，但仍不容忽视。阿尔斯通近几年业务情况显示，其整车业务占比开始下降，车辆配套系统业务逐渐上升。随着法国高铁里程逐渐走 向稳定，轨交市场增量逻辑已不适用，作为轨交巨头的庞巴迪近几年开始逐步缩减整车业务所占比重，积极拓展零 部件和车辆配套系统市场，在存量市场中寻找发展方向。世界轨交零部件巨头发展以及对中国的启示 （1）德国克诺尔：生于德国铁路黄金时代，制动系统起家，并购打造国际领先的轨交零部件企业 克诺尔集团（Knorr-Bremse），总部设在德国慕尼黑，是世界领先的轨道车辆和商用车辆制动系统的制造商。克诺 尔集团是技术发展方面的先驱，早在 114 年之前便对现代制动系统的研发、生产、销售和服务起到了显著地引导作 用。2018 年，集团的销售额为 66.16 亿欧元，全球雇员人数达 28,500 以上。 生于德国铁路黄金时代，以制动系统起家 1905 年，工程师乔治克诺尔在柏林创办了克诺尔制动系统有限公司。公司成立之时正值德国铁路快速发展的“黄金 时代”，1840 年-1917 年德国的铁路总里程数由 549 公里增长至 61159 公里，77 年内增长 110 倍，实现爆发式增长。成立之初，公司致力于货运列车现代制动装置的研发，并取得突破。1918 年，公司成功为货运列车开发了压缩空气 制动装置，并与普鲁士国家铁路公司签订供货协议，帮助公司取得了最初的商业成功。在这之后克诺尔继续在制动 系统领域积极研发，并逐渐发展成为欧洲轨道车辆领域内最大的制动器制造商。至 1955 年，已有 28 万台公司生产 的快速列车制动器在 17 个国家被广泛使用。 设立子公司+并购，打造国际领先的轨交零部件企业 1945 年，二战之后公司位于柏林的总工厂被充公并被拆卸，仅剩员工保留下来的少数设计图纸。1946 年，公司在 Volmarstein 重新设立工厂，并于 1953 年将总部迁至慕尼黑。1949 年，在马歇尔计划的援助下，德意志国家铁路公 司新造 18000 辆货车，并均配备了克诺尔公司的制动器，一举帮助克诺尔公司渡过难关，重新焕发生机。1960 年至 1980 年，公司的 KE 控制阀成为新的国际铁路联盟标准，并凭借用于轨道车辆的 AAR DB-60 阀进入美国市场。经过多元化和国际化的兼并收购，克诺尔集团的业务现已遍及世界各大洲—30 个国家的 100 多个地区。 过去 20 年收入利润稳步提升目前，克诺尔形成了轨道车辆系统业务部及商用车系统业务部两大业务：轨道车辆系统业务部和商用车系统业务部。轨道车辆系统业务部，是为用于城市交通的传统车辆，例如，地铁和电车，还包括货运列车、机车和客运列车及高 速列车配备了最先进的产品。除了制动系统之外，其还包括了智能登车系统、空调设备、电力供应系统、控制组件、 玻璃刮水器、月台屏蔽门、摩擦材料以及驾驶员辅助系统。此外，克诺尔还提供驾驶模拟装置和电子学习系统，旨 在为列车工作人员提供最好的培训。全球市场轨交制动系统克诺尔中市占率约为 50%。制动系统、门系统市占率第 一，HVAC（暖通系统）市占率第二。商用车系统业务部向客户提供卡车、客车、挂车和农用设备的制动系统，市占率稳居第一。在底盘系统业务领域， 克诺尔集团不仅仅在电子控制和辅助驾驶系统方面，同时还在供气系统方面处于领先地位。除制动系统外，其它产 品线包括传动线系统以及柴油发动机的扭转振动减振器。克诺尔收入保持稳定增长，远超行业。2012-2018 年年均复合增长率为 8%，远超行业的 2%的水平。由于受到金融 危机的冲击，2009 年克诺尔营业收入小幅下滑，2018 年实现总营收 66.16 亿欧元，其中轨道车辆系统实现营收 34.62 亿欧元，商用车辆系统实现营收 31.60 亿欧元。盈利能力较强，净利率总体保持上涨趋势。近年来克诺尔毛利率水平保持在 26%-28%之间，得益于公司在不断并购 后成功整合带来的规模效应，其盈利能力在过去二十年中也得到大幅提升，净利率由 2000 年前后的 3%上下提升至 如今的 10%上下。 2018 年上市成为德国近年来最大 IPO，市值超千亿 2018 年 10 月 12 日，克诺尔在德国法兰克福证券交易所上市，成为近年来德国最大的 IPO 项目，上市后短时间内市 值突破千亿人民币。（2）西屋制动：世界轨交装备行业奠基者，相继并购法维莱、GE 运输两巨头美国西屋制动公司（Wabtec）是北美最大的铁路产品和服务的供应商之一，具有 140 余年历史，目前在全球 50 多个 国家拥有 27000 余名员工。公司以空气制动机起家，现在为货运铁路、客运铁路和工业客户提供各类解决方案，是 铁路机车车辆的龙头供应商，在铁路摩擦制品、空调和受电弓方面全球领先。历史悠久，并购助推产品种类谱系化 西屋制动的历史可追溯至 1869 年，距今已近 150 年。1869 年乔治·威斯汀豪斯发明了世界上首个空气制动装置， 并创立西屋公司。成立以来，公司始终致力于在轨道交通装备领域的研发和创新，到如今公司已拥有 3000 多项有效 专利及规模达 1500 多人的工程师团队。2016 年，西屋制动以约 18 亿美元价格收购法国铁路设备生产商法维莱。法维莱约在 90 年前成立，收入约为 12 亿 美元。合并后的西屋法维莱成为世界最大铁路设备制造商之一，2018 年年度营收在 44 亿美元左右。2019 年，西屋法维莱与通用电气旗下的运输业务（GE Transportation）合并，交易价值 110 亿美元。合并后的公司 预计 2019 年收入将超过 80 亿美元。此次合并将西屋制动的铁路货运、铁路客运和电子产品与 GE 运输在机车、采 矿、船舶、固定式电力和钻井等行业一流的设备、服务和数字化解决方案结合起来，使得西屋制动成为一家财富 500 强公司，以及全球运输和物流领域的领导者。通过持续的兼并收购，西屋制动公司产品谱系全面，产品线包括机车、货车和客车车辆的零部件。其产品几乎可以 在所有的美国机车、货车、地铁车辆和公共汽车以及全球范围内的这些交通工具上找到。西屋制动在欧洲、美洲及 亚太地区 30 多个国家设有工厂及运营机构，产品销往逾 100 个国家，公司营业收入中 66%来自海外。 收入利润持续增长 2018 年，西屋制动总营收为 43.64 亿美元，1993-2018 年 CAGR 为 11.5%。业务结构中，西屋制动的特色产品和电子 产品占比较高，占总营收三分之一左右，近年来运输产品在营收中比重大幅提升。西屋制动毛利率一直保持较高水平 30%左右。整体来看，净利率一直保持在 8%左右。2015 年由于收购法维莱，导 致 2016 年管理费用同比增长 15.2%，利润率有所下降。（3）海外轨交零部件巨头的发展对中国市场的启示 从国际视角来看，轨交大国孕育大的零部件企业，且轨交零部件巨头有着相似的发展路径：起源于轨交大国，以制 动系统起家，并通过持续的并购实现公司轨交产品的全谱系化以及国际化，最终成为行业巨头。中国同为轨交大国， 有望诞生类似克诺尔、西屋这样的零部件巨头企业。四、产业链相关上市公司梳理和推荐标的（一）投资建议及产业链重点上市公司梳理 逆周期调节发力，重视低估值的轨交装备板块。2020 年是铁路客运装备、铁路货运装备、城轨装备、维修需求共同 向上的一年，维持轨交装备板块"推荐"的投资评级，重点推荐中国中车（整车龙头，低估值）、华铁股份（内生外 延打造动车组零部件平台型企业）、神州高铁（轨交运维装备龙头转型服务）、交控科技（城轨信号系统龙头，订 单饱满支撑业绩高增长）。（二）核心推荐标的 1、中国中车：轨交装备行业龙头，估值见底有望反弹2、华铁股份：动车领域弹性标的，轨交资源整合者3、神州高铁：全产业链系统装备提供商向运维转型4、交控科技：城轨领域弹性标的，CBTC 细分领域龙头，自主化先行者……（报告来源：华创证券）如需报告原文档请登录【未来智库】。

铁路运输是一种陆上运输方式，以机车牵引列车车辆在两条平行的铁轨上行驶。传统方式是钢轮行进，但广义的铁路运输尚包括磁悬浮列车、缆车、索道等非钢轮行进的方式，或称轨道运输。铁轨能提供极光滑及坚硬的媒介让列车车轮在上面以最小的摩擦力滚动，使这上面的人感到更舒适，而且它还能节省能量。我国铁路营业里程总体呈逐年增长态势，2019年营业里程为13.9万公里，其中高铁3.5万公里，居世界第一。2019年-2020年5月我国铁路货运量月平均货运量基本保持在3-4亿吨，货运量较为稳定。我国铁路客运量总体呈逐年增长态势，年均复合增速为8.90%;铁路客运量为36.60亿人。我国铁路机车产量总体较为波动，铁路机车产量为160辆，同比下降44.3%。2019年我国铁路固定资产投资额为8029亿元，增速放缓。我国铁路营业里程总体呈逐年增长态势，2019年营业里程为13.9万公里2011-2019年我国铁路营业里程总体呈逐年增长态势，年均复合增速为5.15%。2019年我国铁路营业里程为13.9万公里，同比增长6.11%。2019年-2020年5月我国铁路货运量月平均货运量基本保持在3-4亿吨，货运量较为稳定2019年-2020年5月我国铁路货运量月平均货运量基本保持在3-4亿吨，货运量较为稳定。2019年上半年我国铁路货运量在3-3.5亿吨之间波动，下半年在3.5-4亿吨之间波动。我国铁路客运量总体呈逐年增长态势，年均复合增速为8.90%，2019年铁路客运量为36.60亿人2011-2019年期间我国铁路客运量总体呈逐年增长态势，年均复合增速为8.90%。2019年我国铁路客运量为36.60亿人，同比增长8.45%。2020年1-5月我国铁路客运量为6.52亿人。我国铁路机车产量总体较为波动，铁路机车产量为160辆，同比下降44.3%2011-2019年我国铁路机车产量总体较为波动，近两年呈下降态势。2019年我国铁路机车产量为160辆，同比下降44.3%。我国铁路固定资产投资总体呈逐年增长态势，增速逐年放缓，2019年投资额为8029亿元2011-2019年我国铁路固定资产投资总体呈逐年增长态势，增速逐年放缓。2019年我国铁路固定资产投资额为8029亿元，同比增长0.01%。2020年1-5月我国铁路固定资产投资额为2214亿元。更多数据请参考前瞻产业研究院《中国铁路行业深度调研与投资战略规划分析报告》，同时前瞻产业研究院提供产业大数据、产业规划、产业申报、产业园区规划、产业招商引资等解决方案。

近年来我国铁路交通行业快速发展，特别是高铁建设已经走在世界前列，高铁能对沿线地区经济发展起到了推进和均衡作用;促进了沿线城市经济发展和国土开发;节约能源和减少环境污染，截至2019年底，我国铁路营业里程达到13.9万公里，其中高铁3.5万公里，居世界第一。铁路运营电气化里程达10万公里2014-2019年，我国铁路运营里程逐年增长，根据国铁集团发布的《中国国家铁路集团有限公司2019年统计公报显示》，2019年我国铁路营业里程13.9万公里以上，全国铁路路网密度为145.5公里/万平方公里，其中电气化里程10.0万公里，电气化率为71.9%。高铁运营里程达3.5万公里高铁能促进沿线城市焕发新活力，对中国工业化和城镇化的发展起到了非常重要的促进作用，促使高铁沿线中心城市与卫星城镇选择重新“布局”——以高铁中心城市辐射和带动周边城市同步发展。近年来国家加大高铁投资建设，2019年我国高铁运营总里程为3.5万公里，同比增长20.7%。2019年我国动车组列车数量为29319辆，同比增长12.6%。高铁投资进入快速增长期2014-2019年我国铁路部门固定资产投资额波动增长，2019年全国铁路固定资产投资额为8029亿元，与2018年基本持平。在全国铁路建设中，新投产高铁里程数自2017年起又进入新的快速增长期，2018年新投产高铁里程数为4100公里，2019年新投产高铁里程增长至5474公里，同比增长33.5%。以上数据及分析均来自于前瞻产业研究院《中国轨道交通装备行业发展趋势与细分市场投资前景分析报告》，同时前瞻产业研究院提供产业大数据、产业规划、产业申报、产业园区规划、产业招商引资等解决方案。

如需报告请登录【未来智库】。轨道交通装备是“中国制造 2025”重点发展的十个领域之一，经过十几年 高速发展，取得国产化率和市场占有率的巨大提升，尤其是高铁成为中国制造 的一张名片，获得了举世瞩目的成就。进入新十年，站在新起点上，中国城市 化率不断提升、一带一路持续推进、国际贸易保护主义重现，中国轨道交通装 备产业面临新的机遇与挑战。招商银行研究院将以产品（动车组、机车和地铁 等）和产业链（上游原材料和中游部件等）两种视角发布多篇研究报告研究分 析未来轨道交通装备的市场规模以及上游产业发展趋势。2013-2019 年，中国铁路固定资产投资和动车组采购金额连续六年处于高 位，驱动高铁通车里程与动车组保有量持续高增长。截至 2019 年底，中国运 营高铁线路达3.5万公里，占全球2/3以上，共配属动车组3665组，占世界高 速列车总数的 3/4 以上，其中具备完全自主知识产权的中国标准动车组“复兴 号”配属 280 列，国产化率达 85%以上，大幅高于“和谐号”70%左右国产 化率。对此市场不禁有疑问，如此之高的市场保有量是否意味着动车组市场趋 于饱和，“复兴号”国产化率提升体现在哪里？本篇报告将研究回答以上两个 问题。1. 中国高铁建设方兴未艾，动车组需求增量不减1.1 城市化建设将推动中国高铁网络进一步完善 铁路是伴随城市化、工业化发展起来的交通方式，高速铁路与城市化两者 相互促进协调发展。随着城市化不断加深，城市人口快速增长和经济发展导致 城市空间结构改变，最终促使城市经济区域布局变化，区域经济圈、城市群以 及都市圈应运而生。区域间、城市群间的人流、物流都释放出对准时、安全、 快捷交通的需求。凭借在中短途干线运输、支线城际运输中的主体地位，高速 铁路成为城市化建设必然要求。另一方面，高速铁路开通运营，势必加速人流、 物流、信息流、资金流的流动，将促进卫星城市与中心城市以及城乡之间的重 新布局，加快中国新型城镇化的发展步伐。城市化推动中国大陆开启两波高铁建设浪潮，目前处于第二波浪潮中期。 2004 年国务院审议通过的《中长期铁路网规划》确定规划建设“四纵四横” 200 公里/小时客运专线，拉开第一波高铁建设浪潮序幕。至 2015 年底，全国 铁路营业里程达到 12.1万公里，其中高速铁路 1.9万公里，跨区域快速通道基 本形成，四大板块（东部、中部、西部和东北）实现高速铁路联通。至此中国 高速铁路骨干网初步形成，解决有无问题后，中国高铁的区域结构性问题走到 台前。中国高铁的区域结构性问题主要表现在环渤海和华东地区与中西部和东北 地区高铁网络覆盖率的巨大差异。考虑到经济以及人口规模，预计以湖南、湖 北等为代表的中部地区将成为下一步解决高铁网络结构性问题的首要突破口。面对路网布局尚不完善，部分重点区域间、主要城市群间快速通道通而不 畅，部分跨区域通道运力紧张的结构性问题，国务院于 2016 年修编新的《中 长期铁路网规划》开启第二波高铁建设浪潮。在“四纵四横”高速铁路基础上， 于 2025 年形成以“八纵八横”主通道为骨架、区域连接线衔接、城际铁路补 充的高速铁路网。展望至 2030 年实现省会城市高速铁路通达、区际之间高效 便捷相连。我国目前正处于第二波高铁建设浪潮中期，高快速铁路建设将拉动 动车组车辆保有量进一步扩大。此外规模更外庞大的普通铁路电气化改造（包 括县际铁路建设等）有望延续至 2035 年后。1.2 铁路网建设支撑动车组需求增量保持稳定 1.2.1 “复兴号”将成为中国铁路客运主力产品 高速列车采用动车组型式。动车组是由动车与拖车组成、固定编组使用的 车组。动车组往返不需掉转车头或摘挂机车，非常适合高速铁路高密度公交化 穿梭运行。因此，高速铁路旅客列车普遍采用动车组型式。“复兴号”（CR）将成为中国铁路客运主力产品。国铁集团（铁路总公 司）将所有引进国外技术、消化吸收在创新生产的动车组车辆命名为“和谐号” （CRH）动车组，包括 CRH1、CRH2、CRH3、CRH5、CRH6 及 CRH380 型动车组。“复兴号”是中国标准动车组的中文命名，是继“和谐号”之后推 出的具有完全自主知识产权、达到世界先进水平的列车。CR 是 China railway 的缩写，即“中国铁路”，三个级别为CR400/300/200，数字表示最高时速， 持续运营时速分别对应 350/250/160 公里，适用于我国高快速铁路和普通电气 化铁路等。“复兴号”于 2018 年首次上线运行，将陆续替代现有“和谐号” 和 25T 型铁路客车（绿皮车），成为我国下一代主力铁路车辆。1.2.2 未来 5-10 年复兴号订单规模约 5000 亿元 根据《中长期铁路网规划》，到 2025 年铁路网规模达到 17.5 万公里左右， 其中高速铁路 3.8 万公里左右（不包括城际快速铁路），其中高速铁路基本连 接省会城市和其他 50 万人口以上大中城市，形成以特大城市为中心覆盖全国、 以省会城市为支点覆盖周边的高速铁路网。展望到 2030 年，基本实现内外互 联互通、区际多路畅通、省会高铁联通、地市快速通达、县域基本覆盖。根据 《规划》中未建成的干线高速铁路和支线快速铁路计算，未来 5-10 年将新建 通车高速铁路（包括城际快速铁路）23000 公里以上，从而拉动动车组保有量 同步增长。根据我国动车组保有量和高铁运营里程测算，动车组密度约为 0.8 辆每公里，未来 5-10年高快速铁路新增动车组需求约为 2300标准组，将保持 “和谐号”时代年新增约 400 组水平。此外，CR200 型动车组对 25T 客车的替代不应被忽视，考虑到 2019 年 CR200 型动车组采购超百列，预计未来 5-10 年总订单量有望超 1500 列。展 望未来 5-10 年，复兴号总订单规模有望超 4000 标准组（列），约合 5000 亿 元市场规模，年均 500-1000 亿元，不会低于“和谐号”时代水平。1.3 全球市场：高铁建设看中国 亚洲是高速铁路的主要市场。根据中国国家铁路局最新数据，截至 2019 年底，中国高速铁路运营里程达 3.5万公里，占全球 2/3以上。据 UIC于 2017 年 4 月发布的《High Speed Lines In the World》报告，全球远景规划高铁里 程达 5.08 万公里，亚洲规划高铁里程占全球达 66%，欧洲占比 23%。金砖国家是高速铁路重要增量市场。俄罗斯高速铁路未来规划里程达 2978 公里，超过欧洲老牌高速铁路大国的法国（1786 公里）和西班牙（1327 公 里），排名欧洲国家首位；印度高速铁路未来规划里程达 4630 公里，超过泰 国（2877 公里）和越南（1600 公里）等东南亚国家；南非高速铁路未来规划 里程达 2390 公里，在除亚洲和欧洲之外的世界各国中排名首位。未来 5-10 年，中国仍是全球最大最重要的高铁市场。从存量上看，截至 2019 年底，中国高速铁路营业里程达到 3.5万公里，占全球 2/3 以上；配属动 车组 3665 组，占世界高速列车总数的 3/4 以上。增量方面，从 2018-2020 年 短期规划来看，亚洲（除中国外）与欧洲合计规划里程不足中国年通车里程一 半，且按时完工率极低（国外高铁建设拖期严重）。长期规划上，采用与真实 需求更吻合的中国工程院通过各国铁路网规划统计的数据，未来 20-25 年，国 外高速铁路建设规划在 1.5-3万公里之间，与中国未来 5-10年规模相当。未来 5-10 年高速铁路市场看中国，中国决定全球市场格局。1.4 市场格局：地区垄断，中车一枝独秀 高速铁路牵扯到国家命脉有着特别的政治和经济影响力，加之有着较高的 进入壁垒，进而在一定程度上呈现地区垄断局面。背靠巨大的国内市场，加之 高达95%的市场占有率，中国中车已发展成为全球最大的轨道交通车辆制造商。 全球主要高铁制造企业包括：业务重心集中在北美、德国和英国等欧洲地区的 加拿大庞巴迪（阿尔斯通收购，尚需反垄断调查通过）；业务集中在欧洲和北 美地区的法国阿尔斯通；在全球均有一定业务布局的德国西门子；业务集中在 亚太的日本川崎重工等。其中，西门子、庞巴迪和阿尔斯通在欧洲的市场份额 合计在 60%-80%之间，基本垄断欧洲市场。根据最新一期年报数据，中国中 车轨道交通装备收入独占行业第一梯队，位列全球第一，超过 1200 亿元，远 高于分列二三位的西门子和阿尔斯通。地区垄断格局下，兼并重组成为新进入者发力成熟市场或应对竞争的优先 选择。2014 年开始，日本日立将轨道交通总部迁往欧洲，并收购意大利安萨 尔多布雷达公司，发力欧洲市场；2015 年中国南北车合并，增强国际市场竞 争力；同年，阿尔斯通置换得到了 GE 的轨道交通信号业务，进一步强化信号 技术水平，并强化了其在北美市场的存在；2017 年，阿尔斯通与西门子签署 谅解备忘录，以联合应对日益激烈的市场竞争，后被反垄断部门拒绝；2020 年阿尔斯通收购庞巴迪（尚需反垄断部门通过），以强化在北美、欧洲市场的 存在，应对中国中车等竞争对手竞争。频繁的兼并重组使行业集中度进一步提 升，并增大了竞争对手争夺市场的难度，预计西门子、川崎重工等企业后续亦 会有兼并重组可能。 考虑到全球竞争格局与市场结构，加之贸易保护主义重现，对外技术合作 与市场拓展难度加大，未来 5-10 年国内市场仍是中国高铁制造企业发展的最 重要驱动力。在车辆上游设计与下游总成已经被中国中车垄断情况下，复兴号 上线运营意味着中国动车组中游部件产业进入全新时代。2. 动车组产业链：复兴号开启国产动车新时代动车组产业链包含的技术体系十分复杂，通常可总结为“九大关键技术” 和“十大配套部件”。“九大关键技术”包括动车组总成、转向架、车体、牵 引变压器、牵引变流器、牵引电机、牵引控制、网络控制、制动系统，其中国 内企业在牵引系统、转向架和制动系统领域的技术突破是“复兴号”国产化率 提升的关键所在。以九大关键技术大面积国产化为基础，复兴号形成以关键原材料、关键部 件、关键系统为核心的国内完整产业链，国产化率超过85%，大幅高于和谐号 70%水平。随着对和谐号的逐步替代，高国产化水平的复兴号将使动车组产业链中本土企业份额进一步增加，新入企业将取得远高于行业平均的增速。垄断 上游设计和下游总成的中国中车将受益于国产化率提升，进一步提升盈利水平。2.1 上游设计+下游总成：中车垄断 作为由政府主导的政策性较强的行业，中国高速铁路列车总成自发展伊始 就奠定了本土企业垄断的格局。2003 年原铁道部明确了将从国外引进时速 200 公里动车组和 300 公里以上高速动车组。2004 年国务院通过《中长期铁 路网规划》，规划超过 1.2 万公里“四纵四横”快速客运专线网。同年组织时 速 200 公里动车组项目采购招标。公告明确投标企业必须是“在中华人民共和 国境内合法注册的，具备铁路动车组制造能力，并获得拥有成熟的时速 200 公 里铁路动车组设计和制造技术的国外合作方技术支持的中国制造企业（含中外 合资企业）”。2005 年 6 月又启动了时速 300 公里动车组采购项目。最终川 崎重工、阿尔斯通和西门子分别与中车青岛四方、中车长客和中车唐山机车签 订技术转让协议，由此，中国动车组市场形成中车四方庞巴迪（中车四方与庞 巴迪合资企业）与中国中车的垄断格局。中国中车旗下各大研究所是动车组列车本土化的重要技术支撑。目前我国 轨道交通车辆装备研发设计企业主要有青岛四方车辆研究所、大连电力牵引研 发中心、大连机车研究所、株洲电力机车研究所、戚墅堰机车车辆工艺研究所， 承担任务各有侧重点。2004 年时速 200 公里动车组招标每包有 20 列，根据招标书的规定，每个 包里包括1列原装进口的原型车，2列散件进口，在国内完成组装，剩余17列 为国产化列车，国产化水平按步骤逐渐提高，到最后一列时国产化率要达到 70%。以此为起点，中国动车组背后的庞大中游产业链登台亮相。 2.2 中游部件：关键部件领域新入企业迎发展良机 转向架、牵引系统和制动系统合计占动车组总成本达 42%，对应约 2100 亿新车市场规模。太原重工、马鞍山钢铁、晋西车轴、重庆凯瑞、中车赛德、 北京纵横和天宜上佳等在各自领域打破国外垄断的企业迎来发展良机。2.2.1 转向架 转向架构成走行部，能够引导车辆沿轨道运行，并把车辆的重量和货物载 重传给钢轨，每个转向架由两组轮对、轴向油润装置、侧架、摇枕、弹簧减震 装置等组成。转向架构架和轮对是动车组转向架核心技术部件。国内动车组转向架主要总成企业有中车青岛四方、中车长客、中车南京浦 镇等，市场基本被中车下属企业及分支机构垄断，但轮对、齿轮箱和轴承等关 键零部件在“和谐号”时代仍被国外垄断（智奇相当于国外企业在中国的代 理）。在“复兴号”供应体系中，太原重工、马鞍山钢铁和晋西车轴已经打破 外资在轮对领域中的垄断地位；中车戚墅堰与重庆凯瑞的齿轮箱产品已经应用 在复兴号上，形成部分国产替代；轴承产品仍然被外企垄断，瓦房店轴承和洛 阳轴承的相关产品测试中，应给予关注。 2.2.2 牵引系统 动车组牵引传动系统由 2 个相对独立的基本动力单元组成，1 个基本动力 单元主要由 1 台主变压器、2 台牵引变流器、8 台牵引电机组成。“复兴号” 与“和谐号”的牵引系统国产化水平都处于较高水平（75%以上），市场基本 被铁科院下属北京纵横和中国中车下属的时代电气与永济电机垄断。相比之下，中车赛德成为复兴号受电弓总成企业之一，进一步提升了复兴号国产化率。目 前受电弓的碳滑板材料主要依赖从法国和德国进口，是实现牵引系统完全国产 化的最大障碍。2.2.3 制动系统 列车紧急制动主要是依靠车辆制动系统中的制动盘和闸片摩擦实现，闸片 性能对制动效果至关重要。高速动车在紧急制动时对制动装置功率要求非常严格，列车的制动功率与车速呈 3 次方关系，即列车速度提高 1 倍，制动功率需 要增加 7 倍。列车的紧急制动主要是依靠车辆制动系统中的制动盘和刹车片摩 擦实现的，而制动系统中刹车片的性能好坏对列车制动效果有着非常大的影响。和谐号制动系统 70%以上市场份额被德国克诺尔占据，在“复兴号”供应 链中，本土企业占据主导地位：北京纵横和中车戚墅堰打破克诺尔和法维莱在 制动盘和制动夹钳领域的垄断；天宜上佳、博深工具等企业实现制动闸片自主 化。3. 后市场：千亿市场近在咫尺中国动车组市场处于由中周期向后周期过渡阶段，后市场即将开启。根据 SCI Verkehr 统计显示，2016 年我国轨道交通运营维修后市场的市场规模占整 车市场规模的比重约为 26%，相比于日本（62%）、美国（61%）和德国 （59%）水平，还有很大的提升空间。主要原因在于我国动车组起步晚、发展 迅速，尚未进入大规模的市场维护阶段。随着动车组服役年限增加、存量提升 以及高铁网络趋于成熟，动车组市场必然从增量转向存量。轨道交通车辆检修在长期实践中形成了定期检修、状态检修和事后检修 3 种方式，我国目前采用的是定期维修为主，状态检修为辅的轨道交通车辆检修 制度。动车组定期维修分为五级：一级检修属于运用范畴；二级检修在一级检 修基础上增加部分检修项目，同时提高检修深度；三级检修为重要部件检修， 在动车段或厂修完成；四级检修为系统分解检修；五级检修为对整车全面检修。目前我国动车组的检修基地有北京、武汉、广州、上海、沈阳、成都和西 安，国铁集团下属的七大动车组检修基地辐射全国，主要负责动车组的三四级 高级修，五级修通常由青岛四方、长客、唐山机车三家主机厂商负责。根据维修周期计算，在 12年中动车组检修一般包括两次三级修、一次四级 修和一次五级修共四个高级修周期。三级修价格一般占整车价值的 5.5%，四 级修占 12%，五级修占 23%。截至到 2019 年底，动车组保有量约为 3665 组， 自 08 年上量运行至今已有 11 年，即将进入五级检修，后市场即将开启。预计 未来 12 年动车组高级修市场空间至少为 4000 亿元，平均一个周期 1000 亿 元。规模巨大的动车组保有量和后市场将会释放出庞大的配件市场。动车组运 营期间需要经常维修更换的部件有刹车片、受电弓、轮对、门系统、连接器、 牵引电机、空调等。维修更换频繁的部件领域将孕育出重大投资机会。维修更换频繁的部件领域主要包括动车闸片和车轴轮对。制动闸片即刹车 片，每辆动车下四个轮对，每个轮对四个闸片，每列动车配 128 片闸片，闸片 均价 2000-4000 元/片，每年更换 2.5 次，动车组每年动车闸片需求至少为 30 亿元，约为新车闸片市场规模 20 倍，本土供应企业主要包括天宜上佳、浦然 轨道交通、博深工具等。动车组车轴轮对主要本土供应商为智奇铁路设备、晋 西车轴、太原重工和马鞍山钢铁等，年市场规模约为 40 亿元，约为新车轮对 市场规模 3 倍。4. 业务建议在可见的中长期内，中国仍是全球高速铁路发展的最重要驱动力，考虑到 全球地区垄断格局、贸易保护主义重现以及可能的政治影响，应优先关注企业 在中国市场的布局。增量上看，在高铁建设投资已然处于高位且增量有限的情况下，建议关注 能够受益于“复兴号”量产的新入产业链企业，以及受益后市场开启的子领域。 从存量上看，未来 5-10 年中国铁路建设将保持中高速，动车组市场有保证。 占据产业核心的企业将保持稳健经营，建议关注相关具备核心技术的企业。区域方面，长春、青岛仍是中国中车最重要的生产基地，是动车组中游部 件产业向中国转移时选址的优先选择，同时复兴号上量运行将为南京带来更多 业务增量，建议相关分行关注当地投资机会。（报告来源：招商银行）如需报告原文档请登录【未来智库】。

央广网北京7月13日消息（记者张明浩）据中央广播电视总台中国之声《新闻晚高峰》报道，截止到2018年底，我国高铁营业里程已经超过2.9万公里，远远超过世界其他国家高铁营业里程的总和。中国高铁的建设成本是多少？效益又如何？这些问题，近年来受到了世界银行的关注。近日，世界银行发布《中国的高速铁路发展》报告，对中国高铁的发展路径做出调查分析。报告显示，据估计，中国高铁网的投资回报率为8%，远高于中国和其他多数国家长期大型基础设施投资项目的资本机会成本。不仅如此，报告还根据分析研究、贷款项目经验以及中国的有关研究，总结出一些主要经验和做法，供其他考虑投资建设高铁的国家借鉴。据了解，在过去的30年中，世界银行支持了中国超过110个交通项目，投资总计190亿美元。在高铁方面，世界银行从2006年开始为其中的2600公里高速铁路线做财务支持，也是从那时开始，世界银行评估和监测了7个项目，其中有5个已经投入运营。世界银行高级交通专家欧杰介绍，《中国的高速铁路发展》报告根据分析研究、贷款项目经验以及中国的有关研究，总结出一些主要经验和做法，供其他考虑投资建设高铁的国家借鉴。欧杰表示：“世界银行是服务发展的机构，通过收集知识信息，从不同的项目中吸取经验教训，分享给其他国家。现在很多国家对高铁感兴趣，认为高铁是交通发展的途径之一，所以他们很想知道，这样的项目在中国，与日本、韩国、法国相比，费用是怎样的。”报告认为，中国高铁发展的一个关键因素是制定了长期全面的规划，为高铁体系的发展提供了清晰的框架。比如，中国的《中长期铁路网规划》展望到未来15年并以一系列五年规划相配合。报告提出，在中国，高铁与航空相比，在1200公里距离内具有竞争优势，票价只有其他国家基础票价的四分之一。人口较少的国家需要仔细选择线路，将连通性改善带来的广泛经济社会效益与财务可行性进行平衡。欧杰还表示，控制成本的一个关键因素是设计和程序标准化，中国高速铁路网的建设成本为平均每公里1700-2100万美元，约为其他国家建设成本的三分之二。欧杰说：“分析时，我们把它分解成两个参数，一个是整体效率，另一个是成本。就高效而言，中国开展很多大规模的项目，可以使企业大量投入资金到员工培训、新设备、技术研发等领域。由于这种规模经济，项目单位成本较低。同时，中国的劳动力成本、土地成本与美国等国相比相对较低。”与此同时，报告也研究了高铁服务的经济效益。据估计，中国高铁网的投资回报率为8%，远高于中国和其他多数国家长期大型基础设施投资项目的资本机会成本。此外，中国高铁客运量年增长率达到8.5%，高铁带来的效益包括缩短出行时间，改善出行安全，促进劳动力流动和旅游业。另外，随着部分旅客从汽车和飞机转向高铁，高铁网降低了运行成本，减少了交通事故，缓解了高速公路拥堵，减少了温室气体排放。欧杰表示：“中国正在从低成本产品生产国、国外设计的组装国，发展成为能够生产复杂的高科技产品的国家，比如高铁，这是一个很大且积极的进步。”报告同时认为，中国的高铁故事未完待续。中国正在继续雄心勃勃的计划，以建立连接所有地区的系统。随着流量的增长，现有网络的财务可行性将继续提高，但一些流量较少且价格较低的线路将继续面临挑战，使用更灵活的定期票价调整可以发挥潜在作用，世界将继续学习中国的高铁经验。中国铁道科学研究院集团有限公司首席研究员赵红卫指出，智能化铁路相关系统是世界各国高铁技术发展的一个方向，中国高铁也在这方面不断前进。“一是智能建造方面，包括工务工程的建造，会按照全数字化的系统去完成线路、桥梁、隧道的建设。二是智能动车组，这方面比较重要的就是自动驾驶系统。三是智能运维，我们准备在京张高铁配套智能车站、智能服务、智能维修等相关设施，会朝着更加智能化的体系去发展。国外也有这方面的技术，大家都认为智能化是未来的发展方向，都在朝着这个方向做。”