博世 其它

在此次广州展上，EV和DYNACORD为观众们带来诸多重磅级的新品。展位号A区5.2号馆C22展台，众多新品等您来看。博世旗下两大专业音响品牌，Electro-Voice（以下简称EV）和DYNACORD一直走在行业发展的潮头，与其不断调整适应、紧随行业发展前沿密不可分。近日，慧聪有幸采访到博世通讯业务高级产品经理张星先生以及扩声系统产品经理谭建军先生，为您解析EV和DYNACORD如何保持历久弥新。问：今年的广州展上主推的新品是什么？答：本届展会，我们带来了多款新品，包括EV旗下的EVC固定安装扬声器、EVOLVE 50便携式音柱扬声器、EVID-S商用扬声器，以及DYNACORD旗下的IPX系列多通道功率放大器，满足不同应用场合的需求。问：硬件设备生产商业开始将注意力投向软件技术，对于博世而言是否有相应的计划或规划？答：针对音频行业博世推出了OMNEO网络音频传输控制协议，并力争将其打造成开放的行业标准。目前OMNEO 已经与行业内的AES67及AES70标准兼容，为跨品牌设备的互联互通打下了坚实的基础，最终实现为用户降低系统造价。博世每年都将8%-10%的营收投入到研发设计中去,每年专利的申请规模达到四五千个。得益于对研发的高度重视和大量投入以及德企本身所具备的工匠精神血统，EV和DYNACORD产品也成为卓越音效和高可靠性的行业标杆，并不断将自己创下的标准刷新。问：EV和DYNACORD的品牌策略是什么？未来将如何发展？答：自去年起，博世专业音响事业部在全球范围内推出了LOUD&CLEAR的全新品牌战略。此策略是基于EV和DYNACORD双方的品牌优势和品牌基因而制定的，通过聚合优势资源，催生更创新、有生命力的品牌。在将来，博世专业音响新发布的所有扬声器和话筒产品都会用EV品牌，而DYNACORD则会更专注于电子产品的研发。另外，EV早在5年前就推出了可视化品牌语言这一重要策略，树立自己的品牌特色。问：目前中国市场越来越细分化、多元化，很多进口品牌和企业也开始转向了细分市场运营，EV和DYNACORD在细分市场上有哪些动作？答：EV和DYNACORD将进一步加强体育场馆的优势，而同属博世集团的会议系统处于市场领导地位，这样专业音响也与博世会议系统强强组合，进一步提高在该领域的竞争优势。教育行业也是近年来中国快速发展的领域，EV和DYNACORD顺势而为，获得教育行业的认可。据不完全统计，仅2017年就获得了二十多个教育行业成功案例。此外，借助最近推出的X1和X2线阵列扬声器，EV尝试重新打开租赁和流动演出行业的局面，并取得了不错的成绩。而针对大项目，我们也成立了专门的团队。问：在中国专业音响市场行业，EV和DYNACORD历经数十载依然屹立，是基于哪些方面的原因呢？答：一个品牌的持续发展需要多方面的考量，EV和DYNACORD和通过行业聚焦、地域覆盖、资源优化分配、团队建设这样的组合拳的方式，实现了长足的发展。01:08附：博世专访完整版用好产品打造行业标准作为一个有着90多年历史沉淀的品牌，EV是少数具备单元设计及制造能力的扬声器制造商，作为扬声器的核心部件，驱动器单元的质量决定了扬声器整体的性能表现。凭借深厚的原始积累，EV确保了每一只出厂的驱动器单元都有高水准。同时在换能器、音圈的温度控制、波导设计及材料应用等方面都有非常独到的经验积累与创新，这也是支撑EV这么多年来能够在市场上被高度认可的重要因素之一。历史的沉淀使EV在质量上有着过硬的实力，在技术可以颠覆一切的创新社会，EV也以更加强势的姿态来面对。其实早在1974年，EV率先采用了恒指向号筒(号筒的覆盖角度在一定频率上恒定)实现高Q值及一致性的恒指向控制，有效提高扬声器的清晰度，使不同位置的听众可以获得更一致的声音，EV 成为专业扩声扬声器“号角”设计的始祖，并一直在号角技术上处于领导地位。据博世通讯业务高级产品经理张星先生介绍：“博世本身是一个非常注重研发的企业，其口号就是科技成就生活之美，为了践行这一理念，博世每年都将8%-10%的营收投入到研发设计中去,每年专利的申请规模达到四五千个。得益于对研发的高度重视和大量投入以及德企本身所具备的工匠精神血统，EV和DYNACORD产品也成为卓越音效和高可靠性的行业标杆，并不断将自己创下的标准刷新。为了让产品线有更清晰的定位，自去年起，博世专业音响事业部在全球范围内推出了LOUD&CLEAR的全新品牌战略。此策略是基于EV和博世旗下另一专业扩声品牌DYNACORD双方的品牌优势和品牌基因而制定的。同时，也将增强两个品牌间的联结，通过聚合优势资源，催生更创新、有生命力的品牌，进而丰富整个行业生态和平台。在将来，博世专业音响新发布的所有扬声器和话筒产品都会用EV品牌，而DYNACORD则会更专注于电子产品的研发。张星介绍说：“两个品牌本身具备有不同专业方向和市场认可度，新的战略将有助于进一步突显每个品牌所具备的优势，延伸品牌背后所携带的基因以及特性，并同时推进两个品牌的全球化进程。”至于在软件技术与通讯平台层面，博世早在6年前就开始推行OMNEO网络音频传输控制协议，OMNEO是一个旨在改善设备间信息交换的网络架构，包括音频传输和设备控制。通过采用现成的IP以太网络设备，提供一种实现低延迟、高品质多声道音频传输的专业媒体网络解决方案，并使所有功能具有高可靠性、冗余性和安全性。在不久的将来，博世通讯系统业务部门下面的四大产品线都将运行在这个平台上，实现内部系统的互联互通。与此同时，博世正逐渐把OMNEO推成免费的国际标准，目前已经与行业内的AES67及AES70标准兼容，为跨品牌设备的互联互通打下了坚实的基础，最终实现为用户降低系统造价。与此同时，EV推出的可视化品牌语言也是一个重要策略。专业扩声产品经理谭建军给记者介绍说：“每个产品都会有它各自携带的品牌特色，我们会把这些极具代表性的特色凝聚到产品的外观设计上。将来，用户可以看到我们不同系列产品之间有相同的元素，各自又有一些区分，整体上的一致性与微观上的区别相辅相成。业内很少有厂家关注可视化品牌语言这一点，而EV早在5年前就已启动这个项目。对品牌符号和品牌语言的重视使得EV在纷杂的市场上始终保持其特有的江湖地位。变化谋求发展众所周知，市场一直在变化，要在市场上推广和销售，对于EV这样一个外资品牌来说，不变肯定不行。扎根中国30多年，EV一直随着市场的变化、客户需求的变化，不断的做一些调整。在行业市场方面，EV不断强化和扩大自己的优势领域，并逐步向其它行业渗透和扩展。EV扬声器指向性控制好、人声清晰、声压级大，在体育行业有着天生的优势。EV不断强化和扩大自己的竞争优势，根据行业的需求去推出更具竞争力、更符合客户需求的高性价比产品，完善自己的组合产品来满足客户需求。EV产品线长、各产品线都有优秀产品，特别适合政府、会展中心、酒店等拥有多种不同规格房间的应用场合，而且同属博世集团的会议系统处于市场领导地位，这样EV专业音响与博世会议系统强强组合，进一步提高在该领域的竞争优势。教育行业也是近年来中国快速发展的领域，EV顺势而为，精选适合自己的细分市场开展工作，EV专注于技术创新的理念也比较容易获得教育行业的认可。据不完全统计，仅2017年就获得了二十多个教育行业成功案例。此外，借助最近推出的X1和X2线阵列扬声器，EV尝试重新打开租赁和流动演出行业的局面，并取得了不错的成绩，仅去年就在租赁和流动演出行业销售了上百只线阵列，并在青岛啤酒节、热歌榜中榜、成都电音节等活动中受到用户好评。其次在地域覆盖方面，EV根据产品特点结合合作伙伴的特点及优势，不断优化产品的销售渠道，以加强地域覆盖。既保留原先的渠道批发为主的客户，也会以省为单位建立中小型固定安装项目的合作伙伴，在各地与合作伙伴联合去覆盖更多的地域范围。针对不同的产品线去做区分，合理分配资源。针对零售批发模式的产品，EV也努力寻找优质合作伙伴，借助他们的分销网络实现更广的覆盖。而项目类的产品，最终用户更加重视快速、周到的本地化服务，这样当地合作伙伴就是更理想的选择。为了更好的支撑业务，EV针对于大型项目成立了专门的大项目团队，目的是令自己的销售团队更早、更直接的参与到重点关注的行业项目中，树立和加强自己专业化的优势，与合作伙伴密切合作，更好的做好服务工作，一起为各类重点项目提供更专业贴身的服务和定制解决方案。这个从2017年开始才成立的团队，在第一年就帮助EV在固定安装大项目这一块获得了喜人的销售增长。一个品牌的持续发展需要多方面的考量，EV通过行业聚焦、地域覆盖、资源优化分配、团队建设这样的组合拳的方式，实现了更好的品牌曝光。全球视野，整合资源作为一个国际化的大公司，博世是极具国际化视野的，它深谙并肩作战的重要性，并且非常善于整合国内、国际资源实现结果的最优化。随着企业的做大做强，它的触角势必要深入到各个领域，而由此一来也难免分心无力。在EV和DYNACORD产品战略布局上，博世把眼光重点聚焦在特定的领域。每一个项目都要打造成行业标杆。针对优势的政府会议和体育场馆等项目，博世可以说是力所能及的做到最好。不管是哪个品牌，主要要做的就是品牌渠道、合作伙伴和团队。据张星先生介绍说：“博世谋求与合作伙伴的长远发展，同时也希望通过与合作伙伴的密切配合去获取更多的标志性项目，从而以点带面形成良好的示范效应。 在整合国际资源上，博世也有自己得天独厚的优势。借助国内外的专家、技术人员团队，可以以全球化的战略眼光来处理问题，帮一些项目突破难关。在EV参与的项目中，苏州工业园区体育中心是迄今为止在中国第一座单层索膜结构的体育场，只能借助全场40个锁头拉住膜，整体承重与扩声设备的吊挂是一项严峻的挑战。而通常大部分体育场都是钢架结构，国内的体育工艺设计人员及相关的技术团队都缺乏这方面的经验去应对这个难题。基于跨国企业的优势，EV团队通过借鉴国外团队在英国伦敦碗所采用的吊装设计经验后总结出了独特的解决方案，并将这个方案成功应用到苏体，帮助客户解决了痛点。而在同济大学110周年的校庆中，有个大礼堂需要改造，但是大礼堂拱形的建筑结构导致声学环境复杂，带来大量声聚焦和有害声反射的挑战，普通的安装方案难以应对这一难题，EV专门成立团队针对大礼堂特点量身定制了声学解决方案，在这个过程中EV团队充分借鉴和调用国内外资源和技术团队，取得了很多突破。立足长远，用创新和严苛保持竞争力在中国改革开放的几十年历程中，发展是以异乎寻常的速度进行的。急速增长的经济规模和不断升级的消费能力，刺激着每一家企业的商业神经。对于企业来说，中国这个庞大的市场既充满着机遇又充满着挑战，身处其间，每个企业都在寻找着最合适的生存之道。对此，张星说道：“如何保证竞争力，总结成一句话，就是我们只有不断地通过提高自己的技术能力，去做一些别人不太容易做到的产品，来保证我们的生存空间。一旦一个比较成功的产品上市以后，可能会有很多一哄而上的仿冒行为，在市场上也很容易找到假货。而打击假货，往往是高投入低回报的结果。所以我们坚信，只有不断研发，不断创新，才能保证我们的优势。同样，在会议、广播等各个产品线我们都秉承这样一贯的标准。”作为一个德国企业，博世本身就充满了创新和严谨的基因，而EV和DYNACORD的发展理念与之完全契合，对产品的关注度可以用严苛形容。在用户体验方面，两个品牌推出的每一款产品，在设计期间都会有一个用户测试阶段，如果在用户体验这一块得不到认可，产品的研发项目就会作废。 也许用户能找到同类且价格更低的产品，但用过EV和DYNACORD的产品之后就会成为铁杆粉丝。低价策略确实会在短时间内吸引大批用户，但大浪淘沙之后留下的还是那些稳定可靠和高性价比的产品。无论市场怎么风起云涌，EV和DYNACORD品牌始终一步一个脚印，追求品牌的长远利益而不是短期效果。IPX系列多通道功率放大器：IPX系列包含了四个型号的产品，其特点包括：功率强大：最大输出功率达2万瓦；音质出色：96 kHz采样频率，115 dB信噪比，集成FIR滤波驱动；更高级的可靠性：JTM专利温度控制技术，PFC功率因数校正技术，网络冗余；高效节能：同时具备待机和特有ECO节能模式的D类功率放大器；适合多种不同安装场合的灵活工作模式：并联、桥接、并联加桥接不同输出模式，各通道均支持低阻、70V和100V直接驱动。EVC固定安装扬声器：固定安装扬声器中的EVC系列是EV Innovation家族的新成员，具有家族一致的相似音色和外观品牌语言，音质出色、性能可靠且性价比高，为各种中小型应用提供出色的音频质量。变压器常常会导致扬声器音质受损，而所有EVC扬声器加配了TK-150变压器后，可实现EV独特的ASC自动饱和度补偿功能。在一些大型建筑设施中，如体育场馆、会展中心等，由于传输距离远，需要配套使用变压器。而具有ASC技术的EV扬声器能够很好的避免这一情况发生。其内部集成的ASC电路能够根据线路电平和频率的变化，智能调节输出频率，最大程度保持音乐和语言的原汁原味，令听感饱满丰富。另外，EVC系列中还包括一款非常有特色的VI（Variable-Intensity）可变强度型号，这款型号通过精心设计的号筒配合单元设计，投射出矩形的覆盖范围。EVOLVE 50便携式音柱扬声器：高颜值的EVOLVE 50采用EV的波导技术，内置8个3.5寸中高音单元，经过精密设计的阵列组合，让声音均匀覆盖。加上紧凑的12寸低音设计，充沛的能量超出了人们对其箱体的认识。同时，其工业设计中的人性化设计也是一大亮点，整个系统的组装十分快捷简单，甚至可以只连接一根电源线，就可以通过蓝牙来控制和传输音频，控制界面也是非常直观和简洁，大大提升用户体验。EVID-S商用扬声器：与EVID家族其他成员声学匹配和外观兼容的同时，EVID-S的每个方面都根据工程商和最终用户的实际需求进行设计，比之前更有效、更实用。创新的智能安装系统令即使没有受过专业训练的客户，也能在很短的时间内大批量完成安装，从而节约用户和合作伙伴的安装时间及预算。EVID-S系列扬声器经过了各种严苛的环境测试，如高温、低温、盐雾、氯气、湿度、SO2等等，确保在各种条件下忠实地帮助客户营造期望的商业氛围。

*知行汽车科技创始人兼CEO宋阳随着自动驾驶的来临，其中涉及的感知、控制、决策系统的复杂性要求逐渐提高，与车身其它系统的信息交互、控制也越来越多，各方都希望自身能变成一个模块化、可移植和便于管理的汽车子系统。因此，专门定位于自动驾驶的中央控制器系统就应运而生了。2016年12月27日，知行汽车科技（苏州）有限公司成立，创始人兼CEO宋阳以及他的自动驾驶中央控制器项目，在努力推进自动驾驶技的发展与落地上，一步步向量产靠近。知行科技选择的切入点是相当于自动驾驶汽车大脑的自动驾驶中央控制器，宋阳对新智驾道：“我们的大脑，指挥手去把方向盘，指挥脚去踩油门和刹车。自动驾驶的大脑也是一样的，控制器负责发出信号，决定什么时候刹车、加油或转向。”“我们已经完成了L2级自动驾驶系统的研发和测试，同时取得了上汽、众泰等主机厂的合同，车型订单超过每年10万台。”宋阳表示，他们目前在做的是部分自动驾驶，比如说自适应巡航、自动刹车等。出于成本的考虑，车厂对已经可以大规模应用的初级自动驾驶功能更为关注。自动驾驶中央控制器已经与一些大客户建立长期联系，数个发明专利正在等待审批，同时受到了资方的青睐，已获得明势资本和车和家等千万级的pre-A轮投资，下一轮融资近期就会公布，宋阳接着说道。*知行科技自适应巡航被Mobileye“相中”的初创公司知行科技于今年3月份成为Mobileye Tier1合作伙伴的全球唯一初创公司。宋阳表示，这个项目积累的经验全部来自于之前的经历，在毫米波雷达、摄像头有很多沉淀，包括国际上主机厂原先也是他们的客户，正式启动的一年来成长迅速。据雷锋网新智驾里了解，自动驾驶中央控制器，要具备多传感器融合、地图定位、路径规划、决策控制、无线通讯的能力。通常需要外接多个摄像头、毫米波雷达、激光雷达，以及IMU等设备，通过图像识别、激光雷达点云等数据处理，和当时车辆运动状态相结合来实现自动驾驶功能。由于要完成大量运算，中央控制器一般都要匹配一个核心运算力强的处理器，能够提供自动驾驶不同级别算力的支持，业内有NVIDIA、英飞凌、大陆以及采埃孚等多个方案。伟世通推出自动驾驶控制器—DriveCore是一款专门针对自动驾驶研发的、安全可靠的域控制器。大陆推出了一款类似的中央控制器，自动驾驶控制单元-ADCU。ADCU提供了一个多用途的处理计算平台，非常适合实现高度自动驾驶HAD中的各种应用。中国厂商也纷纷加入赛道，3月13日，上汽集团与奥地利TTTech Computertechnik AG联手推进智能驾驶中央决策控制器集成开发，还有武汉环宇智行、新悦智行和东软睿驰等企业。面对自动驾驶中央控制器赛道上的一众选手，宋阳表示，其自动驾驶中央控制器更注重的是灵活可用，满足B端客户需求，因此在具体的实现方案上，会有多种选择。控制器在业内已经形成共识，无论主机厂还是Tier1，都在发力。在下一代的车型中，或多或少都会加入一部分中央控制器的概念。对于Mobileye为什么选择和知行科技合作，宋阳也给出了两个理由：一有车厂的渠道，mobileye要选择一家有车厂渠道的团队来合作；二有系统集成能力，合作方要懂得系统集成和上层算法，因为mobileye研究底层算法，决策控制算法方面，需要一家合作伙伴。量产的L3&L2中央控制器和智能摄像头面向L3、L4级别的高级别自动驾驶技术，知行科技推出了自动驾驶中央控制器，完全可以满足当前对于自动驾驶的需求。成立不到两年的时间，知行科技已获得了国内两家主机厂的量产订单，实现了自动驾驶的安全落地。宋阳表示，L2级中央控制器是按照ASIL-B级功能安全标准设计，支持多传感器数据融合；L3级中央控制器按照ASIL-D级功能安全标准设计，可支持空中软件升级，支持驾驶员监测功能，产品寿命达10年。雷锋网新智驾了解到，今年初知行科技收购了一家车载控制器代工厂，公司不仅可针对用户需求快速调整产品，还能为其他合作伙伴提供代工服务来增加收入，其生产线已获得了吉利等车厂的认可并取得了16949的质量体系认证。从博世到知行科技据雷锋网新智驾了解，与一般创业公司不同，高管创业的公司融合了互联网与传统汽车行业的精髓。作为掌门人，这些出身传统汽车行业的高管熟悉汽车的每一配件、也能够接受汽车行业以外的新鲜内容。宋阳，中国科技大学硕士, 原博世中国智能驾驶研发部创始人，10多年博世从业经历，历任高级硬件工程师，项目经理，部门经理及研发总监。2014年加入KSS，创立主动安全事业部，任KSS主动安全中国区总经理。宋阳对新智驾道，由于在博世有长达10年的任职经历，他非常了解车厂选择供应商的标准，尤其是对车前安全件的可靠性测试。一般来说，如算法安全、功能安全与整体方案可靠性都需要符合车规及标准，车厂还会拿测试方案与国外产品做对比。在车厂看来，一个产品的成功演示，意味着它只把前10%做好了。知行科技的其他团队成员还包括：CTO卢玉坤，英国爱丁堡大学信号处理硕士，耐世特亚太区创新及投资总监，原博世智能驾驶研发部经理；Christian Mueller, 首席科学家，德国萨尔大学博士，加州Berkeley博士后访问学者，德国人工智能中心（DFKI）自动驾驶能力中心负责人& Research Fellow；近20年汽车人机交互/虚拟仿真/自动驾驶领域研究经验，世界领先的驾驶仿真环境OpenDS创始人；李双江，软件总监，华中科技大学硕士，博世智能驾驶软件开发部经理，博世德国总部工作经验，10年汽车软件开发经验；罗红，硬件总监，博世&KSS汽车电子硬件负责人，曾获得过博世全球最佳发明人，10年汽车电子研发经验。虽然自动驾驶将带来社会效率的极大提升，但感知、决策、控制均被国际大厂控制，国内目前的情况不容乐观，不知道怎样使用数据，也不知道怎么决策规划，更不知道怎么控制执行，而这些正好是知行公司所拥有的优势。宋阳从决策核心层入手，把垄断链条打破，帮助自主品牌占据有利地位，掌握自动驾驶大脑的一个主导权。“汽车行业发展到现在，不能完全依靠跨国企业，中国需要更多拥有自主知识产权的企业，尤其是在高技术领域”这是宋阳的理想。对于自动驾驶发展存在的障碍，宋阳认为下面这些问题需要尽快解决：技术层面，目前的技术并未完全成熟，各种传感器的精度不够高，耐久性不够，价格贵等都是问题；车辆通讯层面，自动驾驶车和车之间，车和道路之间需要通讯，行业尚未出现一个完整的、统一的通讯体系架构，这个通讯标准的建立是当务之急；政策层面，无人驾驶车在路上出的事，那是里面坐的乘客的责任、车的责任、通讯公司的责任，还是保险公司的责任？这些问题亟需法律法规调整；交通设施层面，目前的道路设施并不适合自动驾驶，道路交通改造势在必行。其实在自动驾驶的竞争中，最终还是会落到产业化能力上，互联网亦是如此，不然只能空挥一把屠龙刀而无处施展，这样看来，自动驾驶中央控制器项目已经站在了一个很高的起点上。未来规划方面，知行科技今年底为车厂提供一整套L3的量产方案，该方案包括L3级中央控制器、单目前视摄像头、毫米波雷达和可选装的激光雷达。此外，今年预计拿到5个车厂的10个车型项目。

（图片来源：全景视觉）经济观察报 记者 张煦3月16日，在大众集团财报发布会上，大众集团CEO穆勒宣布了一项高达500亿欧元的电池采购计划。在中国和欧洲这个最大的市场上，目前已经达成了200亿欧元的采购，其中入围的供应商只有两家——一家是中国的宁德时代，穆勒没有透露另一家公司名字，仅表示来自韩国。大众的采购计划，显示了在电池领域目前的市场格局。除了中韩两国，同样在东亚的日本也是电池领域强大的存在，比如其国内的松下，因为配套特斯拉而早已闻名世界。中日韩三国的电池商们已经构成了全球最强阵容。2017年全球动力电池企业销量中，在前十排名中，中国企业占七席，占据了大部分市场份额，日韩系仅剩松下、LG、三星，三家的出货量分别为10GWh、4.5GWh、2.8GWh。动力电池行业的两极分化已经形成技术壁垒，而先来者的成本优势与客户壁垒，也已形成了行业的主要护城河，并由此形成了基本的寡头格局。基于此，在动力电池领域，一些后来者已经宣布放弃。比如，日前，全球最大的汽车零部件制造商德国博世宣布：将放弃自制动力电池单元，转而外购电池单元。未来，将通过自身的电池管理系统技术与系统集成能力，来提供完整的电池系统。此前，博世每年投资约4亿欧元，试图在电动出行领域有所突破，其中大部分用于对电池技术的研发。去年12月，博世表示其正在考虑投资200亿欧元，使其电池产能在2030年达到200GWh，以对抗来自亚洲的竞争对手。而自去年起，包括日产、NEC在内的巨头，已经开始从锂电池业务中抽离。“做电池最大的风险来自于市场、技术和资源。”中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教对经济观察报记者表示，未来全世界不缺最好的电芯，但缺核心的材料和资源。随着原材料市场的灸手可热，资本成为新一轮较量的关键推手。“博世等放弃电池的投资是非常理智的。”零部件巨头为何抽离锂电池？近年来，抽离锂电池业务的消息并不少见，除了博世，去年8月，NEC公司决心退出锂离子电池业务，将生产电极的子公司NEC　Energy　De-vice，出售给中国私募股权投资基金金沙江资本（GSR　Capital）。这家子公司主要为日产纯电动汽车“聆风(LEAF)”的车载电池生产电极，年销售额约150亿日元。此外，日产与NEC的合资电池子 公 Automotive　Energy　Supply(AESC)司也出售给了金沙江资本。AESC的出资比例为日产占51%，NEC与 NEC　Energy　Device占49%。当时，日产将先从NEC手中收购AESC　49%的股份，全权持有AESC后再打包出售给金沙江资本。AESC从 NEC　Energy　Device采购电极生产电池，年销售额约为300亿日元。2016年，AESC以1622MWh的出货量，仅次于松下、比亚迪和LG化学，排名全球第四。因此，AESC的出售在当时，被视为锂电元老索尼退出电池业务之后，全球动力锂电池行业的又一颗重磅炸弹。其出售额被认为在1000亿日元左右。关于博世退出锂电池业务，博世表示，目前全球动力电池市场由亚洲5大公司长期盘踞。包括宁德时代、日本松下、韩国三星、韩国LG、深圳BYD。这几家已经气候大成，博世若此时投产电池单元，将会冒很大的市场风险。其次，在成本层面,一个电池单元的成本有75%来自于锂等原材料，加上加工、包装、运输等费用后，利润空间十分有限，价格战一旦被竞争对手掀起，很容易血本无归。于清教称，前十名的电池厂商，已经占据了中国电池市场70%的份额。这些电池厂商在四大关键材料上已经有了完备的布局。而博士和NEC，包括奔驰、戴姆勒、大众，在中国市场并不具备资源优势，材料全靠从中国采购，因此在成本层面完全没有底气。另外，从投资角度来看博世放弃的原因也很明显——在博世深思熟虑之后，其认为，到2030年，全球动力电池产能将达到1000GkWh，如博世想达到市场占有率20%的份额，至少需要投入200亿欧元来购买电池单元的生产、检测、回收等设备。这项巨额投入对于任何一家零部件企业来说都压力重重。而一旦技术上出现革命性创新，前期投资极有可能成为沉没成本，覆水难收。目前以液态电解液为主的锂电池的能量密度还不能充分满足电动汽车需求。而博世计划“弯道超车”，其将投入固态电池以及下一代锂电池技术，但预计到2025年才能走向成熟。于清教表示，除非在材料上有非常明显的颠覆，否则锂电池至少在未来三五年仍是主流的动力电池。其它技术的革新与替代，仍有很长的时间要走。中国电池企业的风险尽管目前中国企业已经在动力电池领域占据了大部分市场，但从行业发展来看，这种优势能否保持还存有疑问。承载着中国汽车行业“弯道超车”理想的新能源汽车，在发展之初就带有浓厚的产业政策色彩。按照目前规定，如果车企不从中国政府认定的电池企业采购，就无法获得国家补贴。从2016年左右，中国的车企开始悄然更换电池供应商，而在这个过程中，中国的动力锂电池企业一直享受政策荫庇。不过，随着政府补贴的退坡，这个局面将有可能会改变。日韩等电池生产上在中国均有工厂，正等待政策解禁——目前，松下在中国大连和苏州各建立了一个工厂，大连工厂生产方形电池，目前一期工程已投产。苏州工厂生产18650圆柱形电池。而三星则在西安有工厂，三星SDI电池工厂在西安投产，其生产线将年产4万辆高性能汽车动力（纯电动EV标准）电池。另外，LG在南京的工厂可以提供超过 55万件电池产品，约配套18万辆新能源汽车。实际上，目前在中国颇多的插电式混合动力汽车上都装配了日韩的电池，这对于中国电池企业来说是一个并不太好的事实。而另一方面，中国动力电池至今没有很成功的走向国际的案例。宁德时代计划今年在欧洲建设工厂，但目前地址还没有选定。而从大众的“超级”订单来看，其对中国电池的态度依然是——中国专享。宁德时代“走出去”还是依靠其成长的“贵人”——宝马集团，后者通过引入技术标准，帮助宁德时代迅速成为中国首屈一指的动力电池供应商。当然，博世对电池业务的抽离并不意味着就此放弃这个市场，其依然在电池系统的集成等方面施展拳脚。博世还表示，将继续加大在该领域的研发力度。未来，博世将在系统集成、能效核心和标准化三个项目上持续发力。而这正是目前诸多电池生产商所不具备的能力。另外，对下一代电池的研发也将使得中国企业感受到未来的压力。在业界看来，精细化分工将成为未来电池领域的发展方向。2019年中国将开始实施新能源汽车积分政策，这将是电动汽车真正迈向普及的转折点，而中日韩三国的电池巨头的格局也将会在竞争中不断变化。“中国在技术路线方面与日韩的差距正在逐步缩小。”在于清教看来，未来中国电池企业极有可能超越三星、LG和松下。一方面，中国电池企业会通过各种方式包括并购重组，或从市场获得相关的技术。另一方面，坐拥全球最大电池市场的中国，很可能在技术成熟之后，通过自己的声音，制定标准和规则 。

主编意见：相比较在新能源车电池方面的发展速度，这从汽车芯片电量损耗的环节下手，倒是有点意思。至少这6%的续航里程可能就是找到电桩前最后的几公里，或者是弥补上一年之后电池损耗的那6%。博世至少是给了那些电池生产企业和新能源车生产企业指出了一个新的研究方向，如果电池没有新的材料明显提升电量和减少损耗，那就从车上其它用电的地方下手吧。千万别小看这6%，虽然在续航150公里的车上这只是不到十公里的提升，但到了300公里续航，就是将近20公里的续航，500公里续航就是多30公里……还是很值得期待的。当然，最后还是那句话，如果成本太高，还是很难普及的。日前，据外媒报道，德国汽车供应商博世集团开始生产碳化硅汽车芯片，用以提升电动车性能表现，提高能源使用效率，官方宣称可以帮助电动汽车增加6%的综合续航里程。据悉，碳化硅具有耐高温和抗电压的特点，使得电池与动力系统之间电流反复传送过程中，散发更少的热量。博世方面认为，续航里程提升有助于推动电动车销量增长。有数据显示，42%的消费者会因续航里程受限不考虑购买电动车。此外，效率提升也意味着电池数量会相对减少，有助于车辆轻量化，提高车辆安全性。未来碳化硅芯片市场需求巨大。据了解，一辆汽车中芯片使用量超过50个，随着自动驾驶和智能网联汽车进入市场，芯片使用量还将继续增长。博世预计，每辆汽车半导体平均成本在370美元左右，电动车可能另外增加450美元。而随着自动驾驶汽车到来，汽车半导体的使用成本还会另外增加1000美元。为此，定位为电动、互联和自动驾驶汽车全系列半导体产品供应商的博世，将会为各大车企开发能耗更低性能更好的半导体芯片。

【PConline 资讯】据外电报道，奢侈汽车制造商梅赛德斯-奔驰正携手全球最大的汽车零部件供应商之一博世，以加快无人驾驶汽车的发展。按照两家公司的愿景，最快将在3年时间内推出无人驾驶共享服务。进入无人驾驶共享服务领域的巨头数量似乎一直在增长。不过激烈的竞争可能让消费者受益，并迫使竞争对手们尽可能开发出最好的产品。它们不仅会相互竞争，而且会与传统出租车行业、个人机车所有者展开竞争。最新杀入这一产业的梅赛德斯-奔驰，也是全球最大、财力最雄厚的汽车制造商之一。梅赛德斯-奔驰当前正携手博世，预计最快于2020年推出无人驾驶出租车服务。这一推出的时间要早于其它公司的计划。福特汽车、宝马、通用汽车和谷歌(微博)母公司旗下的Waymo都计划在2021年前后发布此类服务。Uber早已在匹斯堡部署了无人驾驶汽车，开始测试他们的服务。Uber的无人驾驶汽车目前都由人类司机进行监控，他们在必要时能够控制无人驾驶汽车。其它公司最初可能会用相同的方式展开测试。研究结果表明，全球90%至93%的机动车事故都由驾驶员的失误引起。推出无人驾驶汽车，至少从理论上能够减少机动车事故的发生。媒体总是在报道Uber或特斯拉的无人驾驶汽车出现碰撞或其它事故。鉴于此，无人驾驶汽车并不会消除所有的交通事故，但是它仍可能挽救成百上千的人的生命。减少与驾驶有关的死亡将是一个与无人驾驶汽车相关的了不起的属性，但它并不是唯一潜在的好处。这些无人驾驶机动车全部靠电力运行，所以它们要比燃油汽车更清洁。全球近三分之一的空气污染来自于燃油机动车的尾气排放，减少它们在日常交通中的作用，将有助于我们避免进一步破坏环境。来源：腾讯科技

新浪汽车讯 美国当地时间2020年1月6日，2020 CES展前夕，博世正式发布了包括虚拟遮阳板在内的多款全新产品，其将于2020 CES展会现场进行展示。据博世官方提供的数据表明，遮阳板引发的事故率为其它与天气相关情景事故率的2倍。因此，博世全新开发了一款基于摄像头和透明液晶显示屏技术的虚拟遮阳板。这项技术可让遮阳板变为“透明”，有效缓解因驾驶员视线被遮挡造成的事故。其获得了2020 CES最佳创新大奖。传统遮阳板翻下后，虽然能为驾驶员遮挡刺眼光线，但也会阻挡部分视线。博世利用全新的透明液晶显示屏解决了这一问题。该产品通过连接车内监控摄像头，可以监测驾驶员的视线位置，并运用智能算法分析位置信息，以及根据阳光或其他光源透过挡风玻璃射入驾驶员眼睛的路径，调暗显示屏上的相应部分，其余部分将继续保持透明，不会妨碍驾驶员观察路况。博世3D显示屏技术本次全球首发，其在传统AR技术上更近一步，无需额外佩戴硬件即可实现“裸眼”3D，并有效控制成本，使其大规模量产成为了可能。其同样荣获了2020 CES最佳创新大奖。全新的 3D显示屏运用被动式 3D 技术生成逼真的三维效果和警报信号，相较传统显示屏而言，3D 显示屏能帮助驾驶员更快抓取视觉信息并减少注意力分散。此外，拥有立体视图效果的显示屏无需额外的视觉追踪技术或 3D 眼镜进行辅助，这将使其更易被用户所接受。驾驶员监控系统已经不是什么新概念，但博世本次发布的监控系统更进一步，除了在驾驶员分神时提醒其注意外还能监控车内其它乘员，判断其乘坐位置，并在发生危险时优化安全气囊的展开。同时，其还带有儿童防遗忘功能，可通过警示、短信等方式提醒家长，防止儿童因被遗忘在车内造成的伤害。博世同时表示，驾驶员监控系统将于2022年全面标配在欧盟国家的车辆上。通过捕捉驾驶员的眼睑运动、视线方向和乘坐姿势，博世车内监控系统能监测驾驶员是否处于微瞌睡或看手机的状态，并在紧急情况发生时提醒驾驶员注意路况。 同时，车内监控系统也能监测车内的乘客人数和乘客位置，从而在紧急情况发生时优化气囊等安全系统，起到更好的保护作用。此外，该系统也能提升司乘体验的舒适性和便捷性，比如，它能够根据预设的个人偏好自动调节座椅位置等。未来，当车辆在高速公路等路段启用部分自动驾驶模式时，车内监控系统可通过摄像头判断 驾驶员是否准备好取回驾驶控制权，从而保障行驶的安全，成为不可或缺的一部分。博世Sensortec推出的智能眼镜 Light Drive 系统是全球首个能让普通眼镜智能化的解决方案。该集成式投影系统由 MEMS 反射镜、光学元件、传感器和智能软件连接组成。与上一代产品相比，搭载 Light Drive的智能眼镜厚度可以减少超过三分之一，其重量不到10克。该系统能根据从智能手机或智能手表上接收的导航信息、消息通知、日历提醒和操作指示等，在佩戴者的视野范围内投影包含这些信息的高分辨率图像，即使在阳光直射的情况下也可以提供清晰的视觉影像。 博世 SoundSee传感器系统搭载先进人工智能技术，其尺寸仅相当于一个饭盒大 小。SoundSee搭载美国国家航空航天局（NASA）的自动飞行器“宇航蜂”机器人（Astrobee Robot）进入太空，目前已步入轨道，并即将在空间站部署使用。 SoundSee 可利用内置麦克风获取环境噪音，再使用人工智能技术分析音频数据， 以及时发现空间站的潜在异常并进行故障诊断。2020 年初，SoundSee 采集的音 频数据将被回传至 NASA 设在匹兹堡博世研究与技术中心内的地面控制站。作为 与 NASA的一项合作研究项目，SoundSee由博世与 Astrobotic联合开发。 博世与滴滴合作，为后者提供云端电池服务，提升其运营车辆的动力电池使用寿命。博世正在完善服务于自动驾驶的传感器产品组合，首款适用于车规的长距离激光雷达传感器（光检测和测距）已进入量产开发阶段，能够保证在汽车全生命周期内可靠运行。激光雷达在高级别自动驾驶中起到重要作用，即使在恶劣天气和糟糕的光线条件中，也能与雷达和摄像头实现无缝衔接，有效识别路面上的石头等远处的非 金属物体，为驾驶者提供准确可靠的路况信息。 其将助力车企为旗下产品提供L3-L5级自动驾驶的能力。

比亚迪汽车，一家由电池起家而后转身投入造车的怀抱中，靠着逆向研发一步步走来已经成为自主车中的一线品牌，当年的F3、S6靠着出色的模仿能力出尽了风头。后来又转而研发新能源汽车，靠着出色的电池技术成为全球领先的新能源汽车厂家。比亚迪生产的新能源汽车不但在国内卖的风生水起，还出口欧美和日本，和奔驰合作生产电动车，在大众双离合天天出问题的情况下，逆向研发大众双离合变速箱用的妥妥的，可以说是个神奇的企业。今天我们要说的是ESP，什么是ESP呢？ESP系统其实就是车身稳定系统，与其他牵引力控制系统比较，ESP不但控制驱动轮，而且可控制从动轮。如后轮驱动汽车常出现的转向过多情况，此时后轮失控而甩尾，ESP便会刹慢外侧的前轮来稳定车子；在转向过少时，为了校正循迹方向，ESP则会刹慢内后轮，从而校正行驶方向。成本在三千到一万块之间不等。博世ESP源于1983年，博世的工程师通过优化的ABS控制来增进车辆在全力制动时的稳定性。接下来的几年，这个增强型的ABS系统不断地改进，并在1987年获得相关的专利。1991年，博世与戴姆勒-克莱斯勒合作，双方在1992年建立了联合项目基地，开发和完善ESP系统。之后各大厂商也纷纷的开始了ESP的研发之路，由于“ESP”已经成为专属于博世的商标，所以其它厂商只能换名字了。做为国产车的佼佼者，比亚迪也研究出了自己的ESP不得不佩服比亚迪的逆向研发能力。但就在比亚迪研究出自己的ESP后，博世找上门来了愿意成本价给比亚迪提供ESP，而别的车企可都是高价购买博世的ESP的。面对这博世抛来的橄榄枝比亚迪也就接受了，毕竟自已批量生产还要费心费力所以就直接成本价采购博世的ESP了。不得不说国外为了限制中国的技术发展是各种手段尽出啊。从垄断到拉拢，这也说明了我们的中国企业也在一步一步的进行。

行人被车辆遮挡、骑行者从车前经过、公共汽车突然驶近……协调城市交通问题正成为一项亟待解决的艰巨任务。在城市基础设施中，路灯或将成为加强城市交通安全、为自动驾驶车辆提供全面交通状况的首选。MEC-View项目围绕这一主题，为路灯安装摄像头和激光雷达传感器，并使用先进的移动通信技术实时向车辆提供关键信息，从而快速可靠地识别障碍物，无论是周围车辆、骑行者还是行人。历经三年多的开发，MEC-View项目现已取得初步研究成果。MEC-View项目实现自动驾驶车辆与城市基础设施协同该项目由博世集团牵头，联合梅赛德斯-奔驰、诺基亚、欧司朗、TomTom、IT Designers以及杜伊斯堡-埃森大学和乌尔姆大学，获得了德国联邦经济事务和能源部（BMWi）550万欧元资助。作为合作伙伴之一，德国乌尔姆市在过去的三年时间内为该项目提供了场地，用于路灯内置传感器和互联技术测试。该项目的研究成果将被用于进一步开发汽车技术、自动驾驶和移动通信技术。此外，项目期间建造的基础设施可供今后更加深入的研究项目使用。鸟瞰胜于虫视高达六米的路灯傲然耸立于道路交通之上，是精准鸟瞰繁忙十字路口的不二之选，可为未来的自动驾驶车辆提供所需路况信息。尽管车身传感器系统，如摄像头、雷达和激光雷达传感器，能够为车辆提供精确的360度全景视野，但车辆本身的地面视角并不足以识别全部突发状况，例如，被卡车遮挡的行人、从隐蔽辅路驶来的车辆、自后方靠近并快速变道的骑行者等。作为项目牵头方，博世集团MEC-View项目负责人Rüdiger Walter Henn博士表示：“由于车辆自身无法发现拐角处或墙壁后的物体，我们通过为路灯安装传感器的方式来拓宽车身传感器的视野范围。”为此，项目团队开发了相应的硬件和软件。该系统能够处理经由基础设施传感器收集而来的图像及信号，将其与高分辨率数字地图结合，再通过移动通信技术传输给车辆。这些数据可以与车身传感器探测到的信息融合，最终创建一个涵盖当前路况全貌的精准图像。路灯内置传感器可帮助车辆在视线遮挡情况下及时发现物体无线数据传输先进的移动通信技术可以帮助传感器实现信息的超低延迟传输。MEC-View项目采用了经过优化配置的LTE移动通信技术，从而达到5G新通信标准，实现实时数据传输。这一技术的核心任务除了实时无线传输数据外，还要尽可能接近数据源。为此，项目团队研发了基于移动通信网络的移动边缘计算服务器（MEC服务器）。该服务器可以将路灯内置传感器与车身传感器所收集到的数据，与高精度数字地图相结合，生成包含当前路况全部信息的车辆周围环境模型，再通过无线网络传输给车辆。未来，城市交通控制中心等公共设施可以通过MEC服务器与车辆共享数据，而无需受汽车制造商和其他道路使用者影响。无缝汇入车流自2018年以来，项目团队一直在乌尔姆市的真实交通状况下测试自动驾驶原型车和基础设施传感器之间的交互。乌尔姆市Lehr区的一个十字路口因缺乏全方位视野导致事故频发。辅路上的车辆要想穿过该路口必须先汇入主干道车流。为此，项目团队为该路口的路灯配备了传感器，帮助自动驾驶原型车及时检测到其它道路使用者，从而相应地调整驾驶策略。同时，自动驾驶车辆可以精准地发现主干道上的车流间隙，无需刹停即可无缝汇入主干道车流。这一研究成果将帮助城市交通变得更安全、车流更顺畅。此外，项目期间建造的基础设施将保留在乌尔姆市，供今后的研究使用。来源：中国商用汽车网

由于一些原因，智能眼镜在过去几年中并没有取得最好的记录。博世旨在通过其针对技术的新型光学光驱系统来改变公众的思考方式以及公众对智能眼镜的看法。博世在其新系统中所提供的主要优势在于，它可以节省大量成本。这就是为什么智能眼镜尚未真正普及的原因之一。大多数消费者都不愿意佩戴当前和以前技术的庞大身材的智能眼镜。博世的新系统不仅缩小了体积，而且摆脱了其他一些出于隐私考虑，对智能眼镜进行负面涂漆的可见技术。具体来说，您将找不到任何集成的摄像机或可见的显示器。这有两件事。第一，人们不必担心隐私，因为没有人可以使用眼镜秘密记录事物。第二，配戴者不必感到疏远，因为眼镜的外部显示器悬挂在侧面。博世表示，这是当前和过去智能眼镜的两个主要陷阱。至少从摄像头的角度来看为了使智能眼镜成为一种不太明显的技术，博世创建了新的光学光驱系统，该光学系统比目前市场上的其它光学系统小30％。除此之外，它还非常轻巧，重量不到10克。这意味着使用该系统的任何智能眼镜都应能够使眼镜整体保持轻巧的状态。这对消费者有利，因为它们佩戴在您的脸上不会感到沉重。博世表示，其光学光驱系统即使在直射的阳光下也能够提供高质量的图像。消费者尚未使用博世推出的用于智能眼镜的新型光学光驱系统，但到2021年，商用大批量生产商将可以使用它.