中国汽研前景

江西开拓者信息科技 什么是汽车后市场？汽车从售出到报废的过程中，针对汽车售后使用环节中的需要和服务而产生的一系列交易活动的总称即为“汽车后市场”。2014年，一批汽车后市场的O2O企业迅速获得A轮、B轮融资；2015年又一批资本热潮的进入，使这片蓝海再次掀起了一场血雨腥风的卡位战。从总体来看，虽然汽车后市场发展潜力巨大，但并没有明确的商业模式。看似蓝海的汽车后市场究竟将如何发展呢？六大趋势值得关注：市场规模正呈现爆发式增长汽车爆发式增长在今后几年将完全进入后市场，配件、服务需求强劲。 一线城市限购限行限外迁等政策导致一二线城市新车多，4S体系强大。而三四五线市场老旧车型将不断增多，车主购买保险意愿低，保养不及时，维修力量薄弱，后市场在这里有很多创新机会。保养维护比修理重要随着车联网落地，汽车的电子系统越来越复杂，智能化、及时的维修服务变得重要。互联网及移动互联网向后市场加速渗透随着移动互联网的爆发，车主对线上服务咨询、询价、发现最优服务商的需求在增长，这使得很多风险投资开始向后市场的O2O投资。主机厂、汽车门户和垂直网站、中小创业者都在尝试建立自己的O2O网站，试图建立配件商、服务商、车主的B2B2C平台。借互联网的服务连锁将挑战4S店连锁体系4S店内的服务盈利能力必须定位高端用户群，这部分用户的品牌敏感度很高，如果未来不走向互联网，4S店售后基本无力进行服务品牌营销。另一方面，互联网在客户、服务商、竞价等领域可以发挥资源集约化优势，互联网连锁服务体系一旦成功，有可能逆转5%的4S店获得50%的后市场服务利润的现状。商用车和专业车服务外包需求越发显著随着整个社会对公平、透明的要求增高，专业的服务机构会更好地满足非私家车的需求。与此同时，随着物流卡车车队规模扩张，共享汽车、租车公司规模扩张，都会使服务于这类专业车队的机构有全新的商业机会。零部件企业后市场业务从B2B转向B2C随着新车增速放缓，主机厂开始追求后市场顾客满意度和利润，对于零部件商而言就意味着OEM利润降低，不甘受制于主机厂的一些跨国零部件公司已经开始关注B2C和零售终端。汽车后市场也玩“分享经济”我国现有40多万家汽车修理厂，它们大多以夫妻档、小作坊或路边维修点等形式存在于中国市场，成为我国汽修市场的主流模式。然而这样的存在形式极度缺乏专业化及流程化，除了传统的营销模式及客户群体外，没有引入新兴的市场元素。据J.D. Power 2015年发布的中国新车轮胎满意度研究SM（NV-TSI）显示，在修理和更换轮胎时，选择轮胎站点的车主比例2012年为26%，2015年为31%；选择汽车经销商的车主比例2012年为31%，2015年为38%；但选择普通维修站的车主比例2012年为41%，2015年却为29%。小维修站其实是一种资源的闲置和浪费。引入了互联网＋概念，汽车后市场就可以在“分享经济”模式的情况下，为代理商、店铺和消费者搭建了B2B2C的电商平台，这将提高整个行业的资源使用效率，更有利于行业的方向发展，与合作伙伴共同成长。江西开拓者信息科技 实现新的“互联网+”模式转型后，有能力的平台就会引领O2O在落地环节的优化和改造，并且淘汰掉落后的产能和产链。对于车主来说，“互联网+”的方便快捷模式，将实现他们对于智能个性化需求的极大满足，让行业更加合理化规范化。

我国汽车行业整体发展概况我国的汽车工业相比其他汽车工业发达国家发展相对较晚。 我国汽车产量概况我国汽车工业是在中外企业合资中不断融合发展的，完成了从最初年产不足万辆到年产超过1,000万辆、2,000万辆的飞跃。随着全球分工体系的确立和汽车制造产业的转移，我国汽车工业准确把握住这一历史机遇实现跨越式发展，现已成为全球汽车工业体系的重要组成部分。同时，国内汽车企业在与国外优秀企业的合作中不断得到历练，积累了强大的汽车生产能力与经验，逐步实现由汽车生产大国向汽车产业强国的转变，成为推动我国汽车产业发展的中坚力量。随着我国经济的持续发展以及居民平均消费水平的提高，我国汽车产业在这几年获得了较快的发展。近年来中国汽车产量如下图所示：资料来源：中国汽车工业协会、中商产业研究院我国乘车产量概况及增长率概况我国乘用车行业发展概况随着经济增长和居民收入水平提高，我国汽车消费特别是居民自用的乘用车消费呈现大众化趋势。从2009年开始，我国乘用车产销量占汽车行业整体产销量的占比不断提升，乘用车已成为拉动中国汽车产销量增长的主力，在中国汽车市场占据主导地位。2018年乘用车产销量开始下降。中国乘用车汽车产量2018年为2,348.87万辆，2019年为2,134.18万辆，比上年同期下降9.14%。具体情况如下：资料来源：中国汽车工业协会、中商产业研究院中国汽车市场在经历了20多年的高增长后，2018年开始进入微增长时代，进入了调整期，预计这个调整期将持续3-5年左右。在这一调整期内，国内汽车企业的竞争压力将进一步增大，汽车产业重组步伐也将进一步加快。近两年中国车市趋冷势必会加快暴露出车市的各种问题，也会成为汽车行业转型升级的强大动力。2018年和2019年很多汽车品牌逆势增长，充分说明消费者购车时已经越来越理性，不但注重车辆的技术和品质，更注重后续的服务，车市“二八效应”开始显现，优胜劣汰。经历过这个艰难阶段过后，中国汽车行业将会更快更健康的发展。根据中国汽车工业协会统计，2019年，中国品牌乘用车共销售839.90万辆，同比下降18.91%，占乘用车销售总量的39.32%，比上年同期下降3.8个百分点。2018年，中国品牌乘用车共销售998.74万辆，同比下降8.86%，占乘用车销售总量的42.19%，占有率比去年下降1.75个百分点。2019年，德系、日系、美系、韩系和法系乘用车分别销售408.32万辆、418.75万辆、174.13万辆、92.58万辆和12.21万辆，分别占乘用车销售总量的19.12%、19.60%、8.15%、4.33%和0.57%。与上年同期相比，德系品牌市场占有率有所上升，其他品牌呈小幅下降。随着我国乘用车市场需求结构发生变化，特别是SUV、MPV等车型的增长是中国品牌乘用车增长的重要因素，从长远来看中国品牌仍面临严峻挑战。一方面，国内汽车消费市场不断升级，消费者对汽车品质和品牌的要求越来越高，另一方面由于跨国公司对中国市场的依赖和重视，产品价格区间不断下压，中国品牌生存空间客观上受到挤压，中国品牌继续初始阶段以价格竞争为主的发展模式已无法生存，必须进行深层次的转变，品牌建设进入攻坚阶段。汽车行业发展趋势2008年世界经济危机给全球和国内汽车产业产生较大冲击，但2009-2010年期间，我国政府推出的经济刺激方案和消费鼓励措施为国内汽车产业的快速发展提供了有力的政策支撑。2011-2012年期间，随着购置税减半、汽车下乡、以旧换新等消费鼓励措施的退出以及城市缓解交通拥堵措施的出台，国内整车产销增速明显放缓。2013年，受到经济弱复苏、节能补贴范围维持高位、前期刺激政策退出效应消化的影响，国内汽车销量出现较快增长。2014年随着经济结构调整，汽车行业在经历了多年的高增长之后，回归到了稳定增长的状态。2016年，我国整车行业相比2015年强劲复苏，主要原因在于低基数上的增长以及宏观经济年初回暖、投资需求和商用车消费有所提升、小排量乘用车购置税减半政策影响等。2017年，由于受到2016年汽车购置税减半等政策带来的消费透支，汽车销量增速明显放缓从中长期来看，以国家政策为导向的市场消费需求影响相对短暂，由于汽车工业对GDP的增长贡献度较高，且汽车工业有巨大的经济拉动作用。在保持经济稳定增长的前提下，刺激或抑制汽车行业的政策均较难出台，而地方性限购政策对汽车行业整体销量的影响有限，故社会经济的持续发展是汽车工业持续增长的决定性因素。更多资料请参考中商产业研究院发布的《2020-2025年中国汽车市场前景及投资机会研究报告》，同时中商产业研究院还提供产业大数据、产业规划策划、产业园策划规划、产业招商引资等解决方案。（文章来源：中商产业研究院）

一、乘用车销量“金九银十”并未如约而至乘联会近期公布了我国汽车市场2019年9月份销量数据，根据数据显示，2019年9月我国狭义乘用车市场销量为178.1万辆，同比下滑了6.5%，环比上涨14.0%。1-9月份，中国乘用车市场的累计销量达到了1478.2万辆，同比下降8.6%。可以看到，传统中的“金九银十”并未如约而至，虽然9月狭义乘用车市场销量环比上涨了14.0%，但我国车市还处于“寒冬”之中。乘联会认为出现小幅回升主要因素有两方面：二、2019年1-9月乘用车产量同比下降12.9%从产量来看，2019年9月我国乘用车生产了184.6万辆，同比下滑了6.9%，环比上涨了11.2%，厂家库存较8月下滑6.1万辆。2019年1-9月，我国乘用车产量为1477.86万辆，同比下降12.9%;虽然部分企业国六车型的逐步到位，但企业生产安排极其谨慎，亟待市场反馈速度升级。三、TOP5品牌销量占9月份乘用车销量的40%从狭义乘用车厂商销量来看，2019年9月份销量最高的前五位分别一汽大众、上汽大众、上汽通用、东风日产和吉利汽车，销量分别为19.3万辆、17.5万辆、12.4万辆、11.3万辆和11.1万辆。排名前五位品牌销量占9月份乘用车销量比重的40%。四、2019年“车企寒冬”或将继续用车成本的增加，国内燃油车政策的变化，如今的中国车市或者到了一个“瓶颈期”，根据此前中汽协副秘书长师建华的表示，中国汽车市场的负增长是肯定的，之前预期的2019年销量5%的负增长也是一个相对乐观的判断。在没有明显的拉动市场的政策出台、落地的情况下，今年汽车销量很有可能出现6%甚至7%的同比降幅。2019年是汽车行业接受“大考”的一年。寒冬里的车企在经历这新一轮的整合，无论是传统车企还是新造车势力都面临着巨大的考验。现在对于众多车企来说，如何找到自己的突破口，存活下去成了重要的课题。以上数据来源于前瞻产业研究院《中国汽车整车制造行业需求前景预测与投资战略规划分析报告》，同时前瞻产业研究院还提供产业大数据、产业规划、产业申报、产业园区规划、产业招商引资等解决方案。来源: 前瞻网

1、中国汽车整车企业生产经营已基本恢复随着国内疫情防控形势逐步好转，中央及地方政府一系列利好政策的推出，整车企业生产经营已基本恢复，产量已达到去年同期水平，汽车市场总体逐步好转。2020年前4个月，汽车产销分别完成559.6万辆和576.1万辆，整体产销量同比仍然分别下降33.4%和31.1%。但从4月份开始，汽车市场开始呈现快速回暖趋势。2、中国主要车企销量出现回暖趋势2019年，多数厂商维持或降低了新年销售目标。日产汽车、北京现代、吉利、比亚迪、长城的2019年目标与上年基本持平，一汽大众、广汽乘用车则下调了新年目标，其中广汽乘用车下调10万辆销售目标。2020年4月，不仅是总体产销数据向好，各主要汽车企业的销量数据也出现回暖趋势。上汽集团日前披露的4月份产销数据显示，4月销量为41.76万辆，环比增长80.4%。长安汽车4月份共销售汽车近16万辆，同比增长32%。江淮汽车4月份销量近4.3万辆，同比增长超过22%。吉利、长城、东风、广汽等企业也发布了4月份销售业绩，多数企业销量实现正向增长。3、中国汽车市场进入低速增长阶段当前中国汽车产销量已经占据全球汽车市场近三分之一份额，成为国内外车企最重要的市场阵地。在经历了2019年的小幅下降与激烈竞争之后，2020年中国汽车产业面临着转型升级，竞争将更加激烈。随着汽车保有量的大幅度增长，汽车安全、环保、节能、交通拥堵等问题也日益凸显，2020年中国汽车产业挑战与机遇并存。当前中国经济整体高速增长的周期已经完成历史使命，汽车市场的发展模式也从高速增长转入中速增长，甚至是低速增长阶段。2020-2025年将保持4%低速增长率，预计到2025年，我国汽车产销量将突破3000万辆。（文章来源：前瞻产业研究院）

现在人们出行很多人都选择了汽车作为交通工具，特别是节假日的时候路上到处都是水泄不通，那些车不但在品种上比大型车展会多，而且在数量上也比车展会多；甚至更有网友直接调侃为最大型的车展会。然而尽管现在的中国汽车数量多，但是每年都在以一定的速度在增长。由于石油资源的减少和环境污染越来越严重，使得很多的汽车制造企业都不得不另找发展方向。那么中国未来的汽车行业将会怎样发？将会朝哪个方向发展呢？由于石油资源减少和环境污染等一系列问题，很多地方政府都对传统燃油汽车实行了限购、限行以及限号等策施。现在越来越多的汽车制造企业都在向新能源汽车进军。到现在也取得了一定的成果，就目前市场上面的新能源汽车来说主要就是：油电混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车、氢发动机汽车以及燃气汽车、醇醚汽车等。它们中的油电混合动力汽车和纯电动汽车是其中的佼佼者，市场上出来传统的燃油汽车外就是这两个动力的汽车最多了。氢发动机汽车则由于氢气很活跃，储存和运输环节还存在着很大的技术问题没有得到彻底解决，因此还停留在技术研发阶段。燃料电池汽车、和醇醚汽车则在处于可行性研究阶段，至于燃气汽车则有一些投入了市场使用，不过其中大部分都是用作城市公交方面。在中国自主品牌汽车企业中，最早投入新能源汽车生展的则是比亚迪汽车了，把比亚迪汽车说成中国新能源汽车行业的老大哥一点也不为过，到现在也是中国自主品牌电动车的领导者了。在看到了新能源汽车发展的大好前景之后也有越来越多的汽车制造企业要到新能源汽车市场里分一杯羹了，其中比较突出的是广汽传祺、上汽荣威以及江淮汽车。在近几年以来这几个汽车企业推出了一款又一款的新能源汽车，并且他们爱在汽车市场里面也占有一定的地位。中国汽车企业向新能源汽车进军的时候外国的汽车企业也同样在向新能源汽车进军，其中美国的特斯拉更是无人不知的高级电动车，其他国家的则相对来说就没有这么的出名，但并不代表他们没有想新能源汽车进军。中国作为世界的人口大国和巨大的汽车消耗市场，无论哪个国家都想着在在中国的汽车市场中占有一席之地。新能源汽车不仅符合当今节能环保这一主题，而且也是大众所趋，未来的中国汽车产业发展的潮流与方向必将是新能源汽车。如今，一大批的自主品牌在新能源汽车领域已经走在了世界前列，改变了人们过去对自主品牌和“中国制造”技术落后的印象。但是在国内外众多的汽车企业当中究竟是哪个品牌胜出我们都不知道，这个问题只有经过时间的考验才知道。

一、乘用车销量“金九银十”并未如约而至乘联会近期公布了我国汽车市场2019年9月份销量数据，根据数据显示，2019年9月我国狭义乘用车市场销量为178.1万辆，同比下滑了6.5%，环比上涨14.0%。1-9月份，中国乘用车市场的累计销量达到了1478.2万辆，同比下降8.6%。可以看到，传统中的“金九银十”并未如约而至，虽然9月狭义乘用车市场销量环比上涨了14.0%，但我国车市还处于“寒冬”之中。乘联会认为出现小幅回升主要因素有两方面：二、2019年1-9月乘用车产量同比下降12.9%从产量来看，2019年9月我国乘用车生产了184.6万辆，同比下滑了6.9%，环比上涨了11.2%，厂家库存较8月下滑6.1万辆。2019年1-9月，我国乘用车产量为1477.86万辆，同比下降12.9%;虽然部分企业国六车型的逐步到位，但企业生产安排极其谨慎，亟待市场反馈速度升级。三、TOP5品牌销量占9月份乘用车销量的40%从狭义乘用车厂商销量来看，2019年9月份销量最高的前五位分别一汽大众、上汽大众、上汽通用、东风日产和吉利汽车，销量分别为19.3万辆、17.5万辆、12.4万辆、11.3万辆和11.1万辆。排名前五位品牌销量占9月份乘用车销量比重的40%。四、2019年“车企寒冬”或将继续用车成本的增加，国内燃油车政策的变化，如今的中国车市或者到了一个“瓶颈期”，根据此前中汽协副秘书长师建华的表示，中国汽车市场的负增长是肯定的，之前预期的2019年销量5%的负增长也是一个相对乐观的判断。在没有明显的拉动市场的政策出台、落地的情况下，今年汽车销量很有可能出现6%甚至7%的同比降幅。2019年是汽车行业接受“大考”的一年。寒冬里的车企在经历这新一轮的整合，无论是传统车企还是新造车势力都面临着巨大的考验。现在对于众多车企来说，如何找到自己的突破口，存活下去成了重要的课题。以上数据来源于前瞻产业研究院《中国汽车整车制造行业需求前景预测与投资战略规划分析报告》，同时前瞻产业研究院还提供产业大数据、产业规划、产业申报、产业园区规划、产业招商引资等解决方案。

（如需报告请登录未来智库）关键结论与投资建议行业背景：中国汽车工业当前从成长期逐步迈入成熟期，未来较长 一段时间将进入自主与合资品牌激烈竞争的分化时期，国内整车龙头依靠技术 优势、强大的降价能力和广泛的市场基础将呈现强者恒强，处于竞争劣势的长 尾整车企业逐渐退出市场或被龙头整车吞并，传统汽车行业集中度提升，龙头 企业受益；而另一方面，国内新能源汽车持续高速增长，电动化、智能化加速 推进。行业展望：2019 年伴随购置税优惠政策完全退出叠加经济下行周期，汽车作为 可选消费品，销售受到较大冲击，且这一冲击从 2018 年下半年起表现尤为显著。我们预计 2020 年全年国内汽车销量 2621 万辆，同比下降-0.33%。拆分类 别来看，预计乘用车全年销量持平，商用车全年销量略微下滑-2%。投资思路： 经历 2019 年的行业销量大幅下滑，库存下降，2019 年底的汽车及零部件行业 均处于历史估值的底部区间，我们认为，汽车汽配行业已经进入高性价比的配 置阶段，2020 年的投资主要围绕 1）行业龙头以及行业核心资产；2）进口替 代加速的优质零部件；3）汽车后市场；4）电动化与智能化，主要推荐四条投 资主线：1） 行业集中度提升，具备核心资产的赛道龙头：基于此主线下的推荐标的有 华域汽车、广汽集团、长安汽车、长城汽车等；2）进口替代加速，成长稳健的优质零部件：基于此主线下的推荐标的有星宇股 份、岱美股份、爱柯迪等；3）汽车保有量持续增加， 存量市场空间大：基于此主线下的推荐标的有玲珑 轮胎、安车检测、五洋停车等；4）电动化与智能化转型升级：基于此主线下的推荐标的有保隆科技、德赛西威、 科博达、三花智控、中国汽研等。2019 年回顾：行业承压，精选优质赛道零部件行业概况：全年下滑显著，月度呈现收窄2018 年伴随购置税优惠政策完全退出叠加经济下行周期，汽车作为可选消费品， 销售受到较大冲击，且这一冲击从 2018 年下半年起表现尤为显著。2018 年 7 月起中国乘用车销量连续 16 个月下滑，拖累汽车销量增速，2018 年中国汽车 销售 2808 万辆，同比下滑 2.8%，2019 年 1-10 月中国汽车销售 2065.2 万辆， 累计同比下滑 9.7%，趋势来看，2019 年下半年汽车下滑幅度大体呈现逐月收 窄态势（10 月单月销量下滑幅度收窄至-4%）， 预计 2019 年全年汽车销量同比 下滑幅度在-5%和-10%之间。……2019 投资观点回顾：精选优质赛道零部件公司行业阶段分析当前特征：增速下行、保有量增加、产能过剩汽车行业经历 2001-2010 年十年行业高增长黄金时代后，当前中国汽 车行业逐步由成长期步入成熟期，此阶段行业体现出三大特征：行业增速放缓、 保有量提升、厂商产能过剩。汽车行业兼备周期与成长双重属性，行业增量红利 消失的大背景下，我们认为汽车行业结构性机会犹存：成长属性方面，深度挖掘 由智能化、电动化、轻量化以及后市场带来行业革新机会，周期属性方面，仔细 甄别部分子板块周期性轮动与复苏带来的机会；短期而言，增量红利消失使得行 业分化显现（车型、国别品牌、厂商分化），未来随着销量增速进一步放缓，龙头 份额将进一步提升，缺乏品牌效应和规模优势的中小企业在激烈竞争中将渐遭淘汰，强者恒强格局日益凸显。叠加政策大环境支持，未来行业分化是主旋律，短 期结构性机会犹存，长期把握智能化和新能源两条主线。根据行业生命周期理论(Instry Life Cycle)。行业的生命周期指行业从出现到完全 退出社会经济活动所经历的时间，主要包括四个发展阶段：幼稚期，成长期，成熟 期与衰退期。在成熟期之前，几乎所有行业都具有类似 S 形的生长曲线，而进入 成熟期后，行业需求平缓出现下降，产品品种及竞争者数目减少。我们选取中国、 美国、日本三大典型汽车工业发展案例进行分析，发现中美日三国汽车工业分别处 于不同的生命周期阶段。我们认为当前的中国汽车工业处于成长到成熟的转折阶段， 产销增速有所下滑但仍然为正；美国汽车工业处于成熟阶段，需求趋于饱和，产销 增速受经济周期的影响较大，汽车消费呈现出显著的周期性特征；日本汽车工业处 于衰退阶段，需求萎缩，销量日益下滑。考虑到中美人口（需求端）有相似的增长 特征，我们认为美国汽车工业从成长期到成熟期的变迁具备较好的指示与借鉴意义。美国汽车工业当前处于成熟期：剔除掉几次石油危机和经济危机的扰动后我们发现， 美国汽车工业从 1900 年诞生至今分别经历了行业幼稚期（诞生-1960），成长期 （1960-1990）以及成熟期（1990 年至今）。美国汽车行业从诞生至今大致经历了两波大规模的并购重组。第一波大规模的并购重组发生在幼稚期，主要是以通用、福特、克莱斯勒为首的汽 车集团对美国其他汽车品牌的兼并整合，结果是形成了三大汽车巨头：1908 年通 用收购了成立于 1887 年的奥尔兹莫比汽车公司。1909 年，通用收购了凯迪拉克 汽车公司。1922 年福特收购了成立于 1917 年的豪华车公司林肯汽车公司。1928 年克莱斯勒收购了道奇汽车公司，获得道奇品牌。1929 年，通用收购德国欧宝汽 车公司 80%股权，1931 年收购剩余20%股权。第二波大规模的并购重组发生在成长期末期（成长期向成熟期过渡），主要是 20 世纪 70 年代，在石油危机日益严重、美国经济进入长期滞涨状态的背景下，节油 型的日系、韩系侵占美国市场，美国三巨头再度面临激烈竞争。1980 年，福特收 购美国汽车公司，获得吉普品牌；1989 年，福特收购英国豪华车公司捷豹汽车公 司，1990 年通用收购瑞典萨博汽车公司 50%股权，2000 年收购剩余 50%股权； 2000 年，福特收购路虎汽车公司，这成为美国国内自主厂商的自 20 年代以来的第 二波大规模的并购。日本汽车工业自 90 年代初进入衰退期：由于人口增长放缓，所以虽然日本汽车工 业起步阶段略晚于美国，但发展至今日本却基本反映了行业全生命周期，从 1970 年至今分别经历了行业幼稚期（1970-1984），成长期（1984-1990），成熟期 （1990-1993），衰退期（1993 年至今）。中国汽车工业当前从成长期迈入成熟期：我们整理 2000-2018 年中国汽车销量 后发现，2000-2010 十年间，中国汽车工业基本维持两位数的高增长趋势，年 销量从 200 万增长至 2000 万水平。2010 年之后，中国汽车保有量增长至上百 辆/千人，汽车产销增速开始回落，中国汽车工业进入个位数增长期，2018 年 中国汽车销量出现首度下滑。我们认为，国内汽车行业经历 2001-2010 年十年 行业高增长黄金时代后，当前中国汽车行业逐步由成长期步入成熟期，此阶段 行业体现出四大特征：行业增速放缓、保有量提升、厂商产能过剩、分化加快。 识别行业生命周期所处阶段的主要指标有:市场增长率、产品品种、竞争者数量、 进入壁垒及退出壁垒、技术变革、用户购买行为等。我们主要从产能、竞争者 数量、行业集中度、市场增长率四个方面分析我国汽车工业发展阶段。1.产能：整车行业固定资产产出比例约 4:1（投 1 产 4），新增产能一次性投入 规模较大，需要规模化上量来摊薄成本（整车企业盈亏平衡点的产能利用率约 70%）。不完全统计国内 24 家整车企业 2018 年产能利用率发现，日系、德系车企产能 利用率相对饱和（这也和日系、德系销量相对强势相关），有 9 家车企产能利用 率低于 70%（盈亏平衡点），其中包括吉利、一汽、奇瑞、比亚迪、北京现代、 江淮汽车、东风悦达起亚、长安福特、海马汽车等车企，而神龙、长安福特、 海马汽车产能利用率不到 30%。2.竞争者数量-转换成盈利能力【以代表性企业为例】：考虑到我国汽车工业存在行 政资质垄断，进入和退出并非市场化决定，近年来的汽车企业个数也并未出现明显 下滑，我们趋向于用企业盈利能力观察行业竞争情况，盈利能力弱化后，竞争者数 量（市场化状态下）减少。部分整车企业近 10 年来盈利能力逐渐退化。以长城汽车、长安汽车和海马汽车为 例。2009 年-2019 年三家企业的销售毛利率和销售净利率都出现了整体下滑，其 中 1）长城汽车近年来盈利能力较上市之初（2010 年左右）大幅下滑，毛利率从 高点的 30%跌至现在的 14%，净利率从高点的15%跌至现在的4%；2）长安汽车 毛利率从高点的 20%下滑至 5%，净利率从高点的 15%下滑至 2019Q1 的亏损状 态；3）海马汽车呈现了 09 年上市以来的首次连续两年的亏损（2017 年亏损 10 亿，2018 年亏损 16 亿），这两年的亏损超过了海马上市十年来的盈利总额。3.行业集中度：我们统计2005-2018年国内汽车行业前10/前3市占率水平后发现， 近年来国内汽车行业集中度呈现提升趋势，2005-2018 年国内汽车行业 CR10 从 81.9%提升至 89.3%，CR3 从 45.7%提升至 50.9%。分析欧美日成熟的汽车市场 发展历史，这些汽车大国的汽车市场都有先繁荣再集中的趋势。 1）德国 1901-1908 年，汽车公司从12 家增加到58 家，然后开始逐步兼并重组，到60 年代仅剩下奔 驰，宝马，大众三家；2）美国汽车发展初期，曾有上千家汽车企业，后来集中到 通用，福特，克莱斯勒三家。这三家也受到日系、欧系、韩系的冲击，金融危机中 遇到困难，但到目前每年依然生产了美国市场接近一半的汽车；3）成为汽车强国 的 70 年代，日本的知名汽车公司较美国和德国更多，当时日本汽车市场由八家企 业寡头垄断，包括：丰田、日产、本田、铃木、马自达、三菱、富士重工、大发。 但是随后的兼并重组，交叉持股等一系列变化也趋向于集中，例如丰田兼并大发， 日产准备收购三菱等。目前的日本汽车公司逐渐向丰田、日产、本田三大公司集中。 4）韩国汽车企业发展于 80 年代，到1995 年形成现代、起亚、大宇、双龙四家称 霸，1998 年现代收购起亚，收购后跻身世界前十，成为韩国汽车业的绝对代表。我们认为，相比于欧美日韩等发达国家汽车市场的 2-3 家主流车企现状，我国汽车 工业仍然处于较为分散的水平，考虑到中国汽车工业已经进入常态化低增速阶段， 车企分化加剧，中国汽车行业集中度有望加速提升。4.需求（销量）：市场需求度下降是当前汽车市场一大特征，当前我国汽车销量进 入个位数增长期。据公安部统计数据，2018 年全国新注册登记机动车3,172 万辆， 机动车保有量已达 3.27 亿辆，其中汽车2.4 亿辆，小型载客汽车首次突破2 亿辆； 机动车驾驶人达 4.09 亿人，其中汽车驾驶人 3.69 亿人。从分布情况看，全国有 61 个城市的汽车保有量超过百万辆，27 个城市超 200 万辆，其中，北京、成都、 重庆、上海、苏州、郑州、深圳、西安等 8 个城市超 300 万辆，天津、武汉、东 莞3 个城市接近 300 万辆。当前国内车市主要的增量来源于一二线城市的换车（更 新）需求及三四线城市的新车普及。2010 年后汽车零售增速低于社零增速。汽车（尤其是乘用车）具备强品牌效应， 也是国内社会消费品零售总额的重要组成部分（占比 10%左右），是消费品的重要 类别之一。2010 年之前，国内汽车零售额增速对整体消费品零售总额基本是一个 正向拉动的角色，2010 年分水岭，此后国内汽车零售额增速基本处于社会消费品 零售总额增速之下。总结而言，从产能、竞争者数量、行业集中度和市场需求度四个维度判断的我国汽 车工业正处于成长期向成熟期过渡的阶段，这一阶段的产能出现过剩、竞争者数量 （盈利能力）趋于减弱，行业集中度提升，市场需求度下降。汽车行业经历黄金十年高速发展，当前行业呈现增速放缓、产能过剩、保有量 提升的特点，短期看行业受到购置税以及宏观经济影响从 18 年开始出现下滑。 长期来看，我们从保有量的角度分析。未来空间：国内汽车保有量存翻倍空间，销量 40%+空间我们对国内汽车工业市场空间的测算主要分四个步骤：成熟期后国内汽车千人保有量预测-成熟期后国内汽车保有量预测（内含未来国内人口预测）-成熟期后国内汽 车保有量/销量系数预测-成熟期后国内汽车销量预测。第一步：长期（成熟期阶段）来看我国汽车千人保有量水平预测：总结来看，我们一方面系统性梳理了全球各国汽车千人保有量并进行了多因素分析， 综合考虑人均 GDP、人均公路里程、人口密度、公路里程密度，其中人均 GDP 和汽车千人保有量呈现出较强的正相关关系；另一方面系统梳理国内 31 个省份千 人保有量水平，并进一步对省会城市、非省会发达城市、限购城市进行细化研究， 探讨国内千人保有量区域性差异及其增长潜力。通过全球和国内分区域比较分析后， 我们认为国内汽车工业从成长期进入成熟期的时间周期约 20 年左右，进入成熟期 后达到 400 辆/千人的汽车千人保有量是较为合理的水平。第二步：长期（成熟期阶段）来看我国汽车保有量水平预测：我们梳理 1952 年以来的国内人口自然增长率曲线，过去18 年（2000 年以来）我 国人口自然增长率在 4%-7%的增速区间内，1988 年-2018 年的 30 年间，国内人 口自然增长率从 16.6%逐年收窄至 3.8%，平均每年大约回落 0.4 个百分点，我们 考虑未来二十年国内人口自然增长率仍然以 0.4pct 的回落速度发展，预计未来 20 年国内人口自然增长率的平均增速约为 0%，也就是说，20 年后国内人口规模与当 前（2018 年）基本持平（约 13.9 亿人）。第一步我们已经给出国内汽车工业进入成熟期后（20 年后）400 辆/千人的合理水 平，考虑成熟期后（20 年后）我国人口规模预计和现在基本持平（13.9 亿人），我 们测算届时国内汽车保有量约 5.58 亿辆。是现有汽车保有量（2018 年 2.4 亿辆） 的2.32 倍。第三步：长期（成熟期阶段）来看我国汽车保有量/销量系数预测：以全球各区域发达国家的“保有量/销量系数”为标准进行比照来看，其中北美区域保 有量/销量系数：美国14.8、加拿大11.8；亚洲区域：日本15.3、韩国11.4；欧洲 区域：英国 12.1、德国 13.5。综合来看，大多数发达国家的成熟汽车市场中保有 量/销量系数在 12-15 倍之间。国内汽车工业仍然处于较为早期的发展阶段，保有 量/销量系数较低（2018 年仅为 8 倍），我们给予中国成熟汽车市场 13-14 倍的保 有量/销量系数假设。第四步：长期（成熟期阶段）来看我国汽车销量水平预测：经过上述三大步骤，我们已经给出了国内汽车工业成熟期后（20 年后）5.58 亿辆 的保有量、13-14 倍保有量/销量系数假设，该假设下预计成熟期后中国汽车销量约 为4000-4300 万辆/年（=保有量/保有量比销量系数），距离当前（2018 年）汽车 销量 2808 万辆，仍有42%-53%的增长空间，未来20 年销量年均复合增速约2%。2020 年销量预测：需求平稳，基本持平 2019 年汽车行业销量主要受到宏观经济以及刺激政策影响较为显著，目前来看尚未看 到宏观经济数据企稳，同时我们认为明年出现较强程度刺激政策的可能性较低， 因此我们预计明年乘用车板块销量增速基本持平 2019 年，年销量达到 2201 万 辆。商用车由于其具备周期性，预计明年维持-2%小幅度下滑，年销量达到 419 万辆，汽车板块整体同比略微下滑 0.33%，年销量达到 2621 万辆。……发展趋势研讨整车：模块化研发生产，自主合资竞争加剧趋势一：竞争加剧，整车厂商基于模块化平台研发生产以提升效率降低成本汽车行业经过十年高速发展渡过普及期，需求增速从两位数下滑至个位数增长。 进口关税下降以及合资企业股比放开等政策从供给侧进一步加剧竞争，主流车 企盈利能力趋势性下滑。在需求增速放缓而供给侧竞争加剧的情况下，整车厂 的成本把控能力，新车型的推出速度以及爆款车型的培育能力尤为重要，模块化平台研发制造可进一步降低研发费用和周期，成为整车厂的技术必争之地。 主要体现在以下三点：第一，汽车行业经过 2000-2010 年黄金十年发展，所处行业阶段由成长期逐渐 向成熟期过渡，行业产能逐渐过剩，行业高增长红利逐渐褪去；汽车行业增速 从 2000-2010 年年均复合增速的 24.33%下降至 2011-2017 年年均复合增速的 7.87%。行业增速由两位数下滑至个位数增长，尤其 2017 年销量同比增速仅 3%，预计 2018 年增速区间较大概率在-3-0%。2016 年起部分主流车企的产能 利用率较低，行业产能逐渐过剩。消费者保有量提升，城市路权、政策阶段性 刺激周期以及宏观经济波动等因素使得未来行业增速将长期维持在个位数增长。第二，较长维度来看，车企盈利趋势性下滑，缺乏新车接力的车企量利齐跌；不考虑产品结构显著变化，如部分初期定位低端的车企通过产品升级实现单车 价格和盈利能力提升，同时不考虑部分车企处于发展初期，销量基数较低不具 有代表性。我们选取上汽集团和长安汽车作为研究样本。1997 年至 2018 年上 半年，上汽集团和长安汽车的历史最高毛利率分别为 45%以及 29%，当前毛利 率上汽集团和长安汽车约稳定在 10-15%区间。我们认为，整车厂的盈利能力 出现趋势性下滑的核心因素是行业产能过剩以及竞争加剧，而这两个因素在中 长期来看均不会消失，整车企业盈利能力的提升主要依靠产品竞力提升（包括 车型结构高端化）、产能利用率提升以及成本把控能力提升。第三，进口关税下降影响价格体系，股比放开加剧行业竞争2018 年 7 月 1 日，财政部发布文件《国务院关税税则委员会关于降低汽车整车 及零部件进口关税的公告》，降低汽车整车及零部件进口关税，将汽车整车税率 为 25%的 135 个税号和税率为 20%的 4 个税号的税率降低至 15%。我们测算 汽车关税由 25%降低至 15%，对进口车的终端价格影响是-8%，从长期趋势来 看，对标国际其余国家汽车进口关税，预计未来我国汽车进口关税将降低至5%， 终端售价则在 25%进口关税的基础上下降 16%。2018 年 4 月 17 日，发改委网 站消息宣布：2018 年取消专用车、新能源汽车外资股比限制，2020 年取消商 用车外资股比限制，2022 年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超 过两家的限制，即通过 5 年过渡期，国内汽车行业将全部取消限制。2018 年 10 月 11 日，宝马发布声明将斥资 36 亿欧元增持华晨宝马的股份，宝马持股比 例将从 50%提高至 75%，该笔交易拟定于 2022 年完成。我们认为，目前国内 主流合资厂商的合作年限大多数位于 10 年以上，但 2022 年外资企业股比全面 放开后，众多外资厂商有望采取增加合资厂商以及国内新建独资品牌的方式， 一方面与现有合资企业斡旋取得更有利的条件，另外行业竞争对手数量增加， 竞争将进一步加剧。国际主流车企的整车平台经过多年建设，相继打造出多款新一代模块化平台， 逐步形成了适应各自车型的各具特色的整车平台体系，覆盖从 A 级到 D 级、E 级车型以及 SUV，MPV 等车型。2005 年后，大众、雷诺日产和丰田等多家国际主流企业都陆续公布了其模块化 平台发展规划与战略。到 2017 年，各家整车厂陆续建设完善自己的模块化平 台体系，并拥有一批性能出众的代表性模块化平台，如大众的 MQB 平台、标 致雪铁龙的 EMP2 平台、雷诺-日产联盟的 CMF 平台、丰田的 New MC 平台、 沃尔沃 SPA 平台、福特的 C 平台、本田的 GSC 平台、通用的 Epsilon 平台等，整体而言，新一代模块化平台具备以下几点优势：第一，零部件通用化率提升，部分优秀的平台零部件通用率高达 80%，从而使 得新车型研发周期缩短，成本显著下滑；第二，车型延展性提升，部分优秀平台可实现 A00 级到 B 级等跨级别车型，甚 至是跨轿车、SUV、MPV 等不同类型车型的设计研发；此外，不同品牌之间也 可实现同一模块化平台的共享；第三，新车型的研发以及后续生产线搭建成本进一步降低；第四，模块化的应用使得同一平台可实现燃油、纯电动、插电混等不同动力形 式车型的同平台设计研发。我们认为，下游竞争加剧导致整车厂需要持续推出新车型维系销量，而消费升 级也使得消费者对汽车的个性化需求日益提升。模块化平台对于整车厂而言兼 具推出周期缩短以及样式多样化提升的优点，因此已经成为国际主流车企的共 识，后期将持续成为整车厂研发能力、成本、市场竞争的焦点所在。以平台技术最为领先的大众集团为例，大众的核心平台主要是 MQB（Molarer Querbaukasten 的缩写），MQB 平台是大众集团最新一代的横置发动机模块化 平台，以替代 PQ35 和 PQ46，从 2013 年开始使用至 2022 年。截至 2017 年， MQB 平台已研发设计出众多车型，如原先由 PQ35 生产的奥迪 Q3、新速腾、 高尔夫、斯柯达明锐、途观、斯柯达野帝、途安，PQ46 的全新一代迈腾、大 众 CC、全新帕萨特、斯柯达速派，以及基于 MQB 新开发的高尔夫嘉旅、奥迪 A3、凌渡、斯柯达·科迪亚克（SUV）。MQB 平台具备以下特点：第一，零部件通用率高；汽车零部件通用率高达 70%～80%；第二，延展性强；平台底盘结构灵活，可通过变换轴距，匹配不同的发动机和 变速箱。可覆盖 A00 级、A0 级、A 级、B 级共四个等级的轿车以及部分 SUV 车型，同时可实现斯柯达、大众、奥迪等不同品牌的同平台生产，该平台目前 已生产出超过 14 款车；第三，节约成本和生产时间；生产成本将削减 20%，一次性开支将减 20%，制 造时间将缩减 20%至 30%。对于新能源汽车而言，当下国内整车厂生产新能源汽车的方式主要是以改造传 统燃油车平台为主。由于开发新能源独立平台初始成本投入巨大，而目前新能源汽车市场产销量不 足以消化投入成本，同时为了抢占新能源车市场，目前大部分车企均基于传统 车平台打造新能源车型。以改造传统车平台来生产新能源汽车的整车厂以及平 台主要包括一汽丰田的 TGNA 平台、广汽丰田的 TGNA 平台和雅力士平台、长 安自主的 P3 平台、众泰的 TMA 模块化平台、长安标致雪铁龙的 EMP2 模块化 平台、东风日产的 CMF 平台以及上汽自主的 SSA 平台等。多家整车厂相继宣布规划独立的新能源汽车平台。随着双积分政策落地，国内 新能源汽车发展前景路线逐渐明朗化，新能源汽车增量提速，整车厂开始发力 布局新能源汽车。并且相对于独立的新能源汽车平台，改造后勉强适应新能源 汽车的传统汽车平台的后期维护费用和新增模块费用更大，可操控性和延展性 较差，因此多家整车厂相继宣布规划独立新能源平台。目前已经宣布将规划新 能源独立平台的主要有 15 家整车厂，分别是广汽自主、一汽大众、上汽大众、 长安自主、众泰、广汽本田、上汽自主、北汽自主、长城、宝马、北京现代、奔驰、江淮、吉利以及奇瑞等，其中 6 家合资或外资品牌，9 家自主品牌，投 产时间主要集中在 2020 年前后。当前大部分车企都以传统汽车平台为基础，经过改造生产新能源汽车。主要包 括一汽丰田的 TGNA 平台、广汽丰田的 TGNA 平台和雅力士平台、长安自主的 P3 平台、众泰的 TMA 模块化平台、长安标致雪铁龙的 EMP2 模块化平台、东 风日产的 CMF 平台、上汽自主的 SSA 平台等。我们认为这主要是因为当前新能源汽车市场容量尚且不足，2017 年全年销量约 为 77.7 万辆。而一个完善的纯电动车的平台体系的研发成本超过 100 亿美元， 研发一辆成熟中高级电动汽车成本也高达数千万，当前国内新能源汽车的销量 无法在短时间内消化庞大的新能源独立平台的开发成本，因此目前主要通过改 造传统车平台来生产新能源汽车，以积累技术，储备人才，等待市场成熟。但 传统平台改造适应纯电动汽车的改造成本仍然十分高昂，后期新增模块的费用 更大，而且改造的平台的可操控性和对于新能源汽车车型的延展性有限，因此 大部分整车厂都在筹建或宣布规划新能源独立平台。新能源独立平台布局：自主更加激进，2020 年后集中落地目前国内已经筹建或宣布规划新能源独立平台的整车厂主要有 15 家，分别是广 汽自主、一汽大众、上汽大众、长安自主、众泰、广汽本田、上汽自主、北汽 自主、长城、宝马、北京现代、奔驰、江淮、吉利以及奇瑞等，占全部整车厂 的比例过半，其中 6 家合资或外资品牌，9 家自主品牌，新能源独立平台的投 产时间主要集中在 2020 年后，广汽、上汽、长城等企业预计落地相对提前 1-2 年，尤其是在新能源领域相对落伍的广汽和长城，预计分别在 2019-2020 年打 造完成新能源独立平台。此外，与传统汽车平台的发展相反，在新能源独立平 台的战略部署上，自主品牌整体上比合资品牌表现得更为激进。趋势二：自主向上突破，合资向下阻击合资车企和自主车企常年处于双分天下的态势，2014-2017 年受益于购置税减半 （自主品牌消费者对购置税政策更为敏感）、SUV 红利期中自主品牌市占率节节攀 升，2017 年之后，在购置税政策退出、SUV 渗透率接近饱和、叠加车市销售低迷， 部分合资松口逐渐降价的背景下（以大众辉昂、途观为代表），自主品牌市占率出 现下滑，合资相对表现强势（尤其是日系和德系）。2019 年 3 月宣布下调增值税率更是一个导火索，多数豪华车企 3 月后高调宣称旗 下车型官降，官降幅度在 4-9 万元不等。除降价以外，部分合资车企也陆续推出的定位下探的全新车型。比如一汽大众今年 3 月发布的第三品牌“捷达品牌”，是大众品牌有史以来第一个子品牌（车型定位低 于大众品牌），推出了三款捷达品牌车型，分别为定位紧凑型轿车的 VA3、定位紧 凑型 SUV 的 VS5 和定位中型 SUV 的 VS7。同时一汽丰田也计划将引入“汉兰达” 姊妹款车型 HARRIER，它是属于日本的本土丰田车型，挂鹰头金标属于丰田在日 本的高端车型，采用了雷克萨斯RX 相同的平台打造，定位略低于汉兰达，旨在响 应日系在华产能扩充战略。从自主层面来看，吉利推出领克、长城推出 WEY等高端子品牌，长安自主也计划于 2021 年推出高端子品牌实现自身品牌向上突破。趋势三：商用车周期性显著，客车格局逐步优化重卡销量呈现明显的周期性，其周期性主要受到宏观经济、政策等多方面因素影响， 从2005-2019 时间区间来看，2005-2007 年、2009-2010 年、2013-2014 年以及 2016-2018 年是重卡的复苏与增长阶段。客车行业当前新能源渗透率较高，新能源补贴逐年退坡使得中小企业被逐步出清， 行业格局不断优化，从 2015 年-2019 年前 10 月时间区间来看，2019 年前十月行 业CR1 达到 52.10%，相比 2015 年提升 11.20pct， ,CR3 达到 78.10%。相比 2015 年提升7.90pct，CR5达到8600%，相比2015年提升9.90pct，CR10达到94.00%， 相比 2015 年提升 10.10pct，行业格局逐步优化得到验证。零部件：进口替代加速，电动化与智能化转型趋势一：进口替代加速，零部件全球化布局汽车产业诞生至今经历了“单件的纯手工打造-批量生产的流水线方式-能生产不同 车型的汽车平台”三次较为重要的生产方式的变革。平台化趋势下，零部件的通用 性和兼容性提高，汽车各系统总成能够自由组合，来开发出不同级别不同类型的车 型。以丰田为例，2014 年，丰田宣布启动TNGA（Toyota New Global Architecture， 丰田新全球架构）平台，在 TNGA 架构战略下，同平台车型将使用大量通用化零 部件；最初零部件通用比例为 20%至 30%，最终将达到 70%至 80%。以雷诺-日 产为例，雷诺-日产 CMF 模块化平台分为发动机模块、驾驶舱模块、前部底盘、后 部底盘以及电控系统五个部分，通过不同的组合方式，开发出两厢车、三厢车、 SUV 和 MPV 等不同车型。全新平台下原有供应格局或将洗牌。模块化平台概念的出现，对整车和零部件 厂商都有重要意义。对整车而言，模块化平台大大提升了车企的规模效应，一 个平台上能生产出不同级别、不同类型甚至不同品牌的车型。造车成本大幅优 化；对零部件而言，全球模块化平台趋势下，各全新生产平台将进行新一轮的 零部件配套企业的招投标，整车厂商供应体系有望重新洗牌，为中国部分优质 零部件企业切入全球平台提供了前所未有的历史机遇（以岱美为例，岱美通过 配套通用 K2XX 平台成为全球遮阳板龙头）。多车企联合开发平台下供应体系进一步开放。随着各汽车品牌的并购和深度合作等 战略，汽车平台也更加开放。不少厂商合作开发平台的例子屡见不鲜。2002 年， 通用与菲亚特合作开发了前驱小型车平台 Gamma，菲亚特称为 SCCS（Small Common Components and Systems）平台。2017 年，基于沃尔沃和吉利联合CMA 平台打造的领克系列上市。我们认为，随着汽车工业的成熟化，车企对规模化的诉 求愈发强烈，联合平台相对普通平台而言，将多车型共线扩展到多品牌共线，进一 步提升规模效应，而原有供应格局在联合平台下将被打破，供应体系将进一步开放 （以 CMA 平台为例，吉利品牌的国产零部件供应商有望通过 CMA 平台进入沃尔 沃采购体系）。汽车竞争激烈下，国内零部件企业以优势成本地位切入全球整车厂商低廉的人力成本，丰富的原材料供应下，国内零部件企业相较欧美发达国家具备天 然的成本优势，在车灯、玻璃、客车这类非标汽车产品上体现尤为显著（非标产品 需要更多人力支持），未来整车行业竞争仍将呈现加剧趋势，国内零部件企业有望 携优势成本地位实现关键零部件的进口替代。自主-合资-外资（全球），深度国产替代拉开序幕。从零部件替代类型来看，自主 零部件企业的进口替代是从制动系统开始，逐渐传导到发动机、变速器等核心零部 件总成。从零部件替代顺序来看，国内零部件厂商通常是从自主品牌开始，逐渐切 入合资，最后配套外资或全球平台，这个阶段的替代驱动来源于1）自主品牌车型 销量占比提升；2）自主品牌零部件厂商通过技术引进与内生研发积极切入合资配 套体系。图 10 比较了 2010-2016 年间各零部件系统进口金额同比增速与中国汽车销量 同比增速。总体来看，2010-2015 年间，汽车零部件发生了全行业的进口替代 （从 2010 年的零部件全系列进口增速高于汽车销量增速，发展到 2015 年的零 部件全系列进口增速低于汽车销量增速）。横向来看，2010-2015 年间，汽车零 部件各类别中，发动机零部件增速降幅最大（-71%），其次是行驶系统（主要 是轮胎和悬挂类，-68%）、再次是传动系统（变速器等，-67%）。 纵向来看，制 动系统零部件最早实现进口替代（2011-2012 年进口增速急剧下行），其次是发 动机（2012 年进口增速开始低于汽车增速），而以变速箱为代表的传动系统从 2015 年起进口增速才开始拉开与汽车增速的距离。趋势二：业务转型，电动化、智能化、轻量化大势所趋传统汽车零部件大体可以分为七大类。一辆轿车上不可拆解的零部件有上万个，传 统汽车由车身、底盘、动力总成（发动机、变速箱等）、内外饰、电子电器、空调、 车身附件等各个系统组成，零件多而复杂，分类方法也比较多，常见的分类方法是 将汽车零部件分为发动机、传动系统、转向系统、制动系统、行驶系统、车身附件 和电子电器七大类。电动化：拆分新能源汽车成本来看，新能源汽车最大的成本在“三电”系统——电池、电机、电控，三电系统构成新能源汽车的动力系统，在成本中占比 50%，其中动力电池 成本首当其冲。除动力系统以外，新能源汽车的其余部件成本占比和传统汽车类似， 内饰成本占比 15%，底盘系统成本占比14%。消失或受损的零部件——传统动力系统首当其冲随着电动车市场的扩大，发动机、燃油喷射系统、变速器、启动电机及发电机、涡 轮增压、尾气处理系统、油箱及燃油系统以及各项减低排放技术都将逐步丢失市场。电动车上消失的零部件体系主要是发动机、变速器及其伴生零部件（涡轮增压、启 动电机、燃油喷射及尾气处理等）。我们分别梳理各体系国内外相关上市公司见下 表，其中发动机关联上市公司数目最多，变速箱总成企业主要有万里扬、蓝黛传动、 中马传动。增加或受益的零部件：主要是新能源三电系统新能源汽车相对传统汽车，新增的零部件主要是三电系统及其附加产品、功率半导 体等，下图展现的是：假设 2025 年电动车全球市场占有率为 6%时，各个新增零 部件的成本。我们仍然可以看到众多传统供应商的名字，例如麦格纳（Magna）、 大陆汽车（Continental）等等。通过成功的业务转型，它们将集中在电池控制系统、 功率电子等领域巩固自己的市场。同时，如科世达（Kostal）、矢崎（Yazaki）等 非传统供应商依托多年的经验，将在电动车领域瓜分传统供应商的市场。三电系统。新能源电池、电机、电控“三电系统”是最新能源汽车上最直接新增的“三 大件”，在新能源汽车中成本占比高达 50%，而三电系统中，动力电池又是成本大 头，占比60%-70%，其余电机电控在三电系统中各占约20%的成本。当前新能源 汽车动力电池行业集中度较高，CR5 接近 70%，其中龙头企业宁德时代 2018 年 市占率高达 40%（比亚迪接近20%，国轩高科6%）；电机行业主机厂自供率高达 44%，第三方电机厂商市占率多数在 10%以下；电控方面行业也以主机厂自供为 主（前三比亚迪、北汽新能源、联合汽车电子市场份额占比分别为25%、9%以及7%）。关于新能源三电系统的更细化拆分，我们在前期《新能源汽车产业系列-需 求视角下新能源汽车产业链市场空间与投资机会》一文中已经阐述充分，这里不予 赘述。功率半导体。作为新能源汽车的电动汽车，“三电”将取代了传统汽车的动力系统， 使得电动汽车的电子化程度更高。电动汽车新增 DC-DC 模块、电机控制系统、电 池管理系统、高压电路等部件，导致了电动汽车的半导体数量显著增加。其中IGBT 就是其中的重要一环。IGBT 是能源转换与传输的核心器件，是电力电子装置的 “CPU” 。采用IGBT 进行功率变换，能够提高用电效率和质量，具有高效节能和绿 色环保的特点，是解决能源短缺问题和降低碳排放的关键支撑技术。IGBT 模块在 电动汽车中发挥着至关重要的作用，是电动汽车及充电桩等设备的核心技术部件。 IGBT 模块占电动汽车成本将近 10%，占充电桩成本约 20%。IGBT 主要应用于电 动汽车领域中以下几个方面：1）电动控制系统-大功率直流/交流(DC/AC)逆变后驱 动汽车电机；2）车载空调控制系统-小功率直流/交流(DC/AC)逆变，使用电流较小 的IGBT 和FRD；3）充电桩-智能充电桩中 IGBT 模块被作为开关元件使用。中国 功率半导体市场占世界市场的50%以上（预计2020年全球IGBT市场空间500亿， 2020 年中国 IGBT 超 200 亿市场），当前 IGBT 主流器件市场上，国内 90％主要 依赖进口，基本被国外欧美、日本企业垄断。国外研发 IGBT 器件的公司主要有英 飞凌、ABB、三菱、西门康、东芝、富士等。国内IGBT 器件相关上市公司有扬杰 科技、法拉电子、华虹半导体等。新能源热管理系统。传统车也具备热管理系统，但新能源汽车的热管理系统相较于 传统汽车具备更高的成本和更复杂的功能。比较来看：1）传统车的热管理单车价 值占整车价值的4-5%（2000元/套），新能源的热管理单车价值占整车成本的8-10% （4、5000 元/套），是传统汽车的价值量的两倍；2）传统车没有电池，新能源车 有电池，多了一套电池的冷却系统；3）新能源的电动电器部件更多，增加电动和 电器部件的冷却系统；4）传统汽车空调通过发动机的皮带轮来驱动，需要电动压 缩机；5）传统车的空调在冬天不耗电，主要依靠发动机的余热；新能源此时需要 耗电，新能源空调需要热泵系统；6）传统车空调系统和散热系统是分开的，新能 源汽车是耦合在一起的。目前国内在新能源热管理系统方面有产品布局的企业主要 是银轮股份（强项在散热器）、三花智控（强项在电控）和奥特佳（强项在空调压 缩机）。智能化：通常意义上来看，智能汽车要实现终极无人驾驶主要有两条路径，一条是依靠 车载传感器的自主智能（又称智能化），主要是由 ADAS 系统等车载装置实现， 目前国内外已经有相对成熟的发展；另一条路径是依靠车联网技术的协同智能 （又称网联化），主要是由 V2X 等通信技术实现，正在国内外示范区广泛测试 中，是未来十年的无人驾驶重要攻关方向。我们认为，自主智能与协同智能在 无人驾驶汽车发展进程中不是相互独立的，而是互相促进、相辅相成的，V2V （车车互联）技术可以为 ADAS 感知层提供重要的安全补充，ADAS 的精度瓶 颈又对 V2X 提出要求。无 人 驾 驶 依 照 “ADAS 装 配 实 现 车 内 智 能 ——LTE-V/DSRC 技术实现车际互联——车际互联的发展进一步推动车内智能 设备的研发——车内智能对车际互联要求的上升”的发展路径，呈现螺旋上升趋 势。ADAS，即先进驾驶辅助系统。它是车内智能的基础，位于智能汽车产业链最前端， 是目前传统汽车厂商切入智能驾驶领域的主要方式。智能互联示范区的建设将首先 带动 ADAS 企业的发展，ADAS 主要由三大模块构成：环境识别、计算分析和执 行控制。通过传感层（摄像头、雷达等）获取环境信息，然后将这些信息转换为数 字信号输出给控制层（电子控制单元 ECU 等），由控制层分析处理之后做出命令， 最终由执行层（制动系统、转向系统等）执行相关动作（紧急刹车、转向变道、超 车等）。1） 环境感知系统中激光雷达是前沿技术。智能汽车环境感知系统相当于智能汽车 的“五官”，智能汽车通过传感器感知车辆所处的各种路况及周边环境。一套完 善的智能汽车传感系统囊括了超声波技术、雷达技术、摄像头技术、红外线技 术、激光扫描技术，以及这些技术的算法融合。通过多种传感器的组合，进而 实现在不同的距离、不同的角度、不同的天气状况下对周边情况的全方面探测， 这是智能汽车自主判断、自主行动的基础。2） 中央决策系统目前核心技术由国外巨头掌握。智能汽车中央决策系统相当于智 能汽车的“大脑”，主要功能是对经由“五官”（传感器）上传的数据及图像进行 分析处理，当前在单眼摄像头的图像识别技术领域，以色列的 Mobileye 公司 最为知名，主要给奥托立夫、康奈可、德尔福、法雷奥等一级供应商及奥迪宝 马等 OEM 整车厂提供算法支持或整套视觉驾驶辅助系统（占据汽车安全驾驶 系统全球 70%以上的市场份额）。国外在算法决策方面较为领先的其他公司还 有 ADI、德州仪器（TI）、 瑞萨、NXP；国内处于初创阶段，暂无相关上市公 司，较为知名的国内初创公司有 MINIEYE、前向启创、中科慧眼等。3） 底层控制系统是我国多数零部件企业切入的首选项。智能汽车底层控制系统相 当于智能汽车的“手脚”，主要功能是对经由“大脑”（融合算法）下达的指令进 行执行，相较于传感器和算法控制，执行端功能更易于实现，所以国内大部分 零部件上市公司是从这个环节进行切入，表现为传统零部件的电子化升级，常 见的有耐世特的电动转向系统 EPS，博世和拓普的智能刹车系统 IBS。V2X，即 Vehicle to everything“车联万物”。它是车内智能的补充，在无人驾驶 的过程中，车内智能和车际互联两条腿走路。V2X 主要产品：具备 AP、LTE 和 Connectivity 等连接芯片的V2X 模组。车辆上的模组装配可以实现V2V，要实现 V2I，需要在加油站、信号灯等基础设施上也装配模组。轻量化：各国对于燃油车的油耗限制逐步趋严，我国工信部制定了最新《乘用车燃料消 耗量限值》和《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》两项国标，其中规定我国 乘用车的油耗水平需在 2025 年下降至 4L/100km。同时测试循环由 NEDC 测试 法改为 WLTC 测试法。按规定的降耗标准来看，2020 年相对 2015 年年均需要 下降 4.2%，2025 相对 2020 年年均需要下降 4.4%，而该标准目前对于主流的 汽车厂商而言均存在较大的难度。汽车轻量化与发动机节油技术是两种主要的实现途径。对于汽车轻量化技术而 言，汽车重量每降低 100kg，燃油车每公里可以节约 0.5L 燃油，在汽油车减重 10%与 20%的情况下，能效分别提升 3.3%与 5.0%。新能源汽车减重对于能耗 提升更加显著，电动车减重10%与20%的情况下，能效分别提升6.3%与9.5%， 主要由于新能源汽车目前使用的动力电池与传统汽车使用的液体燃料的比能量 差距较大且动力源电池展整车总体质量较高，基本可以达到 30-40%。汽车轻量化材料主要分为铝合金、镁合金、钛合金等，基于当前市场及技术水 平，镁铝合金以及碳纤维技术尚未完全成熟，市场价格昂贵不具备大面积推广 的条件，目前汽车轻量化主要是集中在铝合金材料。铝合金可以广泛应用与汽 车的发动机系统、传动系统、底盘系统、车身系统、热交换系统等。根据中国汽车工程学会发布的节能与新能源汽车技术路线图可见，后期铝合金 将是在汽车轻量化推进过程中得到大力应用，2020 年单车用铝目标为 190kg， 2025 年单车用铝目标为 250kg，2030 年单车用铝量目标为 350kg。初步测算， 若是单车用铝量达到 250kg，相当于减少了 500kg 的汽车用钢量。对于一个 1.5 吨的乘用车则相当于减少了 30%左右的重量，从而使得燃油效率提高了 20%。趋势三：受整车客户分化影响，中期看日系市占率持续提升当前汽车行业处于洗牌阶段，整车股股价的周期性主要由业绩的周期性决定，业绩的周期性主要受到产品周期带来的销量波动影响。各个零部件厂商通过高份额绑定下游某整 车厂，企业业务也受到下游客户的产品周期而呈现较为明显的业绩波动性。 吉利汽车产品周期主要集中在 2015-2018 年，其高增长主要集中在 2016-2017 年，对 于同比增速分别为 48.40%以及 63.32%。吉利产业链的上市公司包括新泉股份、拓普集 团、宁波高发来自吉利的营收占比分别为 40%、20%，其营收跟吉利产品周期呈现较强 的正相关性。中期维度来看，我们认为日系产业链伴随新车型与新产能投放，具备较为 显著的增长确定性。投资机会分析逻辑 1：行业集中度提升，具备核心资产的赛道龙头汽车行业经历黄金十年，销量增速中枢逐步下移，长期来看我们从人均汽车保有量角度 分析认为汽车行业后期 20 年仍将维持 2%的年均复合增速，但是从中短期来看，我国汽 车行业面临产能过剩，需求放缓，竞争加剧等行业问题，整个行业也逐步从成长期向成 熟期过渡，尤其在 2018-2019 年期间长尾竞争对手逐步淘汰，行业集中度稳步提升，我 们认为在此大背景下行业龙头以及具备核心资产的公司仍然具备长期投资价值，包括华域汽车、广汽集团、长安汽车、长城汽车等企业。……逻辑 2：进口替代加速，优质零部件成长稳健中国汽车市场作为全球最重要的市场是国内外各整车厂商的兵家必争之地。外 资加速布局国内市场，尤其是以近几年大众加速中国市场 SUV 车型投放，日系 加速中国市场车型以及产能投放可加以印证。自主品牌向上突破（长城成立高 端子品牌 WEY 以及吉利成立高端子品牌领克），合资品牌向下阻击（大众分离 捷达车型成立低端品牌捷达），一些具备成本优势，同时产品技术和品牌过硬的 国产零部件厂商趁机突破进入合资同时扩大份额，其中部分优秀企业已经实现 或正在实现全球化产业布局，包括星宇股份、岱美股份、爱柯迪等优质零部件。……（报告来源：国信证券）（如需报告请登录未来智库）

中商情报网讯：汽车后市场顺应汽车行业而生，早期以独立维修店和配件制造为主，业务模式单一。初期汽修市场主要参与者为独立维修店，他们规模小且格局分散，仅汽车维修一项业务。纵向一体化推动部分独立维修店向4S店转型，形成“4S店为主、独立维修店为辅”的后市场格局。之后4S店业务又向二手车、汽车金融、汽车保险等方向拓展，真正实现了业务的纵向一体化。而随着互联网经济的渗透逐渐，养车电商等平台应运而生，行业呈现新业态。在生产环节，汽车整车制造企业通过设计研发、原料采购、生产制造等生产出汽车，该环节参与主体主要是汽车设计研发单位、原料供应商、零部件供应商、整车厂。然后进入销售环节，该环节主要参与主体是负责批发零售的分销中心、区域代理、经销商。消费者购买汽车后涉及的售后环节包括售后服务、二手车买卖、汽车养护、汽车金融、汽车保险、汽车租赁等，即为汽车后市场。来源：中商产业研究院一、汽车后市场上游——汽车整车制造汽车工业是一个资金密集型、技术密集型、劳动密集型的现代化产业，汽车制造已经形成了一条庞大的产业链。中国汽车工业从无到有，经过多年发展已成为国民经济重要的支柱产业，如今中国已成为世界汽车制造大国。2009年，我国汽车产量首次突破千万，以1379万辆的成绩排名全球第一。自中国跃居世界汽车生产制造第一大国以来，汽车工业保持稳定发展，汽车产量持续增长。数据显示，2019年汽车产量完成2572.1万辆，产量同比下降7.5%，继续蝉联全球第一。此外，据最新数据显示，2020年1-8月汽车产量完成1443.2万辆，同比下降9.6%。今年汽车生产受疫情等因素影响放缓，目前汽车行业恢复形势持续向好，当月产量继续保持增长。数据来源：中汽协、中商产业研究院整理汽车根据用途可分为乘用车、商用车。其中，2019年乘用车生产2136万辆，产量同比下降9.2%，占汽车产量比重达到83%。据最新数据显示，2020年1-8月乘用车产量完成1117.6万辆，同比下降15.5%。分车型来看，SUV和交叉型乘用车好于总体水平。数据来源：中汽协、中商产业研究院整理商用车方面，2019年，在基建投资回升、国Ⅲ汽车淘汰、新能源物流车快速发展，治超加严等利好因素促进下，商用车产销好于乘用车，商用车产量完成436万辆，产量同比增长1.9%。据最新数据显示，今年1-8月，商用车生产325.6万辆，同比增长19.3%。分车型产销情况看，客车产量同比下降10.4%；货车产量同比增长22.7%。二、汽车后市场中游——汽车销售汽车整车制造生产完成后就是进入市场销售，消费者通过4S店、电商平台等渠道购买汽车。作为汽车产销大国，我国汽车销量同样保持世界第一。数据显示，2019年我国汽车销量为2576.9万辆，同比下降8.2%。另外，据最新数据显示，今年1-8月汽车销售1455.1万辆，同比下降9.7%。受政策利好、车展、假期需求释放等利好因素影响，汽车消费进一步拉动。乘用车方面，2019年乘用车销量2144.4万辆，销量同比下降9.6%。占汽车销量比重达到83.2%。最新数据，2020年1-8月乘用车销量1128.8万辆，同比下降15.4%。2019年，商用车销量432.4万辆，销量同比下降1.1%。最新数据显示，今年1-8月商用车销量完成326.3万辆，同比增长17.3%。我国汽车消费欣欣向荣，国内汽车市场巨大的消费潜力被挖掘，汽车保有量持续增长。据公安部统计数据显示，截至2020年6月，全国机动车保有量达3.6亿辆，其中汽车2.7亿辆，占机动车总量的75%；新能源汽车保有量417万辆，与去年年底相比增加36万辆，增长9.45%；机动车驾驶人4.4亿人，其中汽车驾驶人4亿人。注：2020年数据截至6月统计值。数据来源：公安部、中商产业研究院整理另外，从城市分布来看，全国汽车保有量超过100万辆的城市共有69个，与去年同期相比增加3个。其中，汽车保有量超过200万辆城市31个，超过300万辆城市12个。北京汽车保有量超过600万辆，成都汽车保有量超过500万辆。汽车保有量保持增长，但仍有进一步扩大的空间，随着消费需求不断释放，未来汽车保有量将攀升，为汽车后市场带来大量需求。三、汽车后市场下游——后市场服务（1）二手车服务家庭使用需求升级、职业需要、消费爱好等因素都会让车主置换、转卖已有的汽车，通过二手车经销商、二手车电商平台等渠道进入流通市场。据数据显示，2019年全国二手车累计交易量为1492.28万辆，同比增长7.96%，增速回落。分月度来看，12月全国二手车交易量为全年单月交易量最高，且创单月交易量历史新高，达到168.64万辆。此外，据最新数据显示，2020年7月全国二手车市场交易量126.15万辆，交易量环比增长3.02%，月度同比增长4%。交易金额为779.79亿元。累计方面，1-7月全国二手车市场累计交易量677.79万辆，同比下降16.06%。数据来源：中国汽车流通协会、中商产业研究院整理二手车市场是汽车后市场细分领域中，具有一定规模的服务市场。近年来，我国二手车市场保持增长，交易规模持续扩大。2020年，国家、地方将加大力度促进汽车消费，利好举措同时带动二手车消费。预计2020年，我国二手车交易量将近1600万辆；交易金额有望突破10000亿元。未来，二手车市场有望在汽车后市场中提高市场份额。数据来源：中国汽车流通协会、中商产业研究院整理（2）汽车租赁近几年，中国汽车租赁行业得到发展。汽车租赁业被称为交通运输服务行，它因为无须办理保险、无须年检维修、车型可随意更换等优点，以租车代替买车来控制企业成本。目前，汽车租赁正慢慢受到国内企事业单位和个人用户的青睐。数据显示，2015年汽车汽车租赁市场规模突破500亿元。随着共享经济概念的流行，共享形式的产品层出不穷，共享汽车的出现成为出行领域的下一个蓝海，推动汽车租赁市场持续扩大。2019年，汽车租赁市场规模约为912亿元，预计2020有望突破1000亿元。数据来源：中商产业研究院整理未来，随着中国经济的继续稳步增长，将带动居民收入快速增长；汽车保有量和销量增长、市场供应链的完善、汽车租赁公司轻资产化管理趋势、汽车租赁汽车租赁公司的快速发展和产品成熟度的提升；以及租赁行业法律政策的完善和开放，这些都给行业健康发展的提供了必不可少的条件和环境，未来中国汽车租赁行业的发展前景可期。（3）汽车保险在汽车后市场中，汽车保险是十分重要的一个服务领域。机动车辆保险即汽车保险，是指对机动车辆由于自然灾害或意外事故所造成的人身伤亡或财产损失负赔偿责任的一种商业保险。随着我国汽车保有量持续上涨，对汽车保险的需求也在不断增加。据统计，2019年我国机动车辆险保单件数达到4.97亿件，较上年增长11%；保费收入达8188亿元，较上年增长4.5%。数据来源：保监会、中商产业研究院整理目前，车险除了传统车险还可以通过平台购买互联网车险。互联网车险相对传统车险来说，普及的没那么广，而且互联网车险市场相对不够规范，因此互联网车险虽有发展但较缓慢。未来，随着市场进一步规范，平台加强产品优势，互联网车险市场前景仍可期。（4）汽车维修及配件汽车零部件产业是支撑汽车工业持续稳步发展的前提和基础。随着经济和全球市场一体化进程的推进，汽车零部件产业在汽车工业体系中的地位不断提高。近年来，中国汽车零部件行业市场规模的发展速度趋于稳定。根据中国汽车工业协会统计数据显示，2018年，我国汽车零部件制造企业实现销售收入4.00万亿元，同比增长7%。在汽车行业平稳增长的带动下，零部件市场发展总体情况趋于良好。预计2020年中国汽车零部件行业销售收入将达4.61万亿元。数据来源：中国汽车工业协会、中商产业研究院整理汽车零部件是构成汽车配件加工整体的各单元及服务于汽车配件加工的产品。汽车在使用过程中，配件出现损坏也需要维修、更换。汽配供应商、维修厂在汽车售后为车主提供汽配汽修服务，汽车配件包括制动系统、传动系统、电子电气系统、转向系统、发动系统等。目前，中国的售后汽配汽修市场，由于主机厂对原厂件的流通和配件技术信息的垄断，仍处于市场高度分散、信息不透明、质量层次不齐、流通成本高的发展初级阶段。虽然汽配供应链尚处于极度分散的状态，但规模性供应链商家正积极参与汽车后市场的布局。随着行业内具有综合服务能力的机构转变为区域运营服务商、汽车用品和配件的配送中心或区域中转库，汽车售后汽配汽修将形成完整供应链，市场将得到更长足的发展。（5）汽车养护与售后汽配汽修服务商不同，前者更多的是建立从开发、设计到销售、仓库的汽车零配件供应链来运营，而近年新兴的汽车在线养护平台虽然也提供零配件养护服务，但更多是融合汽车用品、保养服务、美容等综合服务的在线平台。随着汽车市场快速发展，汽车保有量攀升，汽车养护行业也得到发展。数据显示，2019年我国汽车养护行业市场规模超9000亿元。随着在线养护平台的不断扩张，养护市场将持续扩大，预计2020年市场规模将超9950亿元。在汽车后市场中，在线服务平台层出不穷，其中养护领域包括自营养护电商、厂商自有平台、综合电商等多种模式，服务内容日趋多样。随着移动互联网的普及，汽车养护已从传统的线下渠道发展至线上线下并驾齐驱的形态。与传统养护渠道相比，在线养护平台可以更好的解决信息不对称的问题，对于售后零配件的质量、服务、评价等信息将更公开化，选购过程也更为透明。为此，越来越多车主接受并选择这些养护电商，资本也在加快布局。目前，在线养护平台中，途虎养车作为行业龙头，已完成E轮融资，以过万的门店数和超400万人的MAU稳居行业第一。此外，汽车超人、乐车邦、车点点、养车无忧等平台也在快速成长。未来，车联网、汽车文化等新服务内容的出现将为养车平台带来更多机会。随着消费者、后市场服务人员的时间成本越来越高，养车平台在产业链中的地位将进一步提升。资料来源：中商产业研究院资料（6）汽车IT随着人工智能、大数据、车联网等技术不断研发、应用，汽车技术正朝着智能化发展。智能网联汽车正是如今汽车制造的新风口，新一代信息技术在汽车中加深应用。在此背景下，汽车后市场中的汽车IT领域服务需求也在不断增长。近年，华为、百度、阿里巴巴、腾讯等IT巨头入局了自动驾驶，积极布局智能汽车领域。相比传统的汽车零部件企业，IT巨头在软件开发方面的优势明显。例如自动驾驶系统中，代码的数量呈指数递增，而涉及这些方面的汽车售后服务需要更加专业、具有研发实力的企业。未来随着车联网的普及，各IT企业的优势还将加大，对汽车IT方面的售后服务也将更全面、专业。资料来源：中商产业研究院整理（7）汽车金融汽车金融是由消费者在购买汽车需要贷款时，可以直接向汽车金融公司申请优惠的支付方式，可以按照自身的个性化需求，来选择不同的车型和不同的支付方法。据中银协发布的《中国汽车金融公司行业发展报告（2019年度）》显示，2019年全国25家汽车金融公司资产规模达人民币9,063.71亿元，同比增长8.03%。当年，汽车金融公司零售贷款车辆为664.6万辆，占2019年我国汽车销量的25.8%，同比增长4.2个百分点。经销商批发贷款车辆419.8万辆，占2019年汽车销量的16.3%。随着消费着需求变化、升级，目前汽车汽车金融公司一方面专注支持汽车消费，通过产品创新、数字化转型和精细化服务持续挖掘潜在消费市场，进一步提升金融渗透率，用金融促消费，实现普惠金融。未来，汽车金融将与人工智能、大数据、云计算等信息技术的加深融合，进一步激发创新活力，为汽车金融业在客户服务和风险控制两方面的转型升级持续赋能，不断提高服务实体经济的水平和竞争能力。四、汽车后市场发展前景汽车后市场规模与汽车保有量及车龄紧密相关，汽车保有量越大、车龄时间越长，汽车后市场的需求量越大。中国汽车产业起步发展较晚，但自2009年中国汽车销量超越美国以来，中国已连续多年蝉联全球汽车产销第一。据相关数据显示，近几年每年有超2000万辆的年新车销量，也使中国汽车保有量保持年均10%以上的速度增长。根据统计，2010年我国民用汽车保有量为7801万辆，到2019年我国民用汽车保有量达25387万辆，年复合增长率达14%。我国汽车保有量有望在2020年超越美国，成为保有量全球最大市场。同时，我国汽车平均车龄不断增加。数据显示，2010-2018年间我国保有期在5年以上的车辆占比呈逐年上升态势，保有期在5年以上的车辆占比从39%提升至47%，我国汽车平均车龄不断增加。汽车保有量不断扩大，汽车年龄不断增加，“车龄+保有量”双效驱动汽车后市场高速发展。随着中国汽车制造业逐渐走向成熟，耐用性和汽车质量的改善也不断延长了车辆平均生命周期，中国汽车后市场规模将不断扩大。2019年，我国汽车后市场规模超13330亿元，预计2020年市场规模将扩大至14745亿元。未来，随着互联网的普及，线上消费为大势所趋，尤其对于标准化产品和服务，用户更喜欢低价的商品和高效的服务。线上线下相融合成为大趋势，汽车后市场向供应链优化、运营精细化等方向发展。更多资料请参考中商产业研究院发布的《中国汽车后市场行业市场前景及投资机会研究报告》，同时中商产业研究院还提供产业大数据、产业情报、产业研究报告、产业规划、园区规划、十四五规划、产业招商引资等服务。

我国汽车市场在经历了十年的快速发展，汽车保有量已达到两亿多辆，乘用车需求量也逐渐趋于饱和状态，自2018年开始“遇冷”后，消费主力减少，以及近年来我国城市公共交通的完善、高铁线路网的扩散、城市限行等影响从而造成了汽车销量低迷的状态。2019年7月1日后，根据环境保护部与原国家质检总局发布的《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国第六阶段)》的要求，为积极响应国家助力打赢“蓝天保卫战”的号召，全国21省市发文将要宣布提前实施国六排放标准，但也加速了汽车产业的洗牌。汽车产销下滑加速作为全球最大的汽车生产消费市场，2018年，我国汽车产销量首次出现负增长，2019年车市寒冬依旧，据中国汽车工业协会统计数据显示，2019年，我国汽车累计产销量分别完成2572.1万辆和2576.9万辆，同比分别下滑7.5%和8.2%，下降幅度进一步扩大。2020年以来，受新冠肺炎疫情影响，我国各大汽车整车制造企业进入休眠状态，汽车消费市场受到较大影响，1-2月汽车零售表现低迷。据中汽协统计数据显示，2020年1-2月，我国汽车累计产销量分别完成204.8万辆和233.8万辆，同比分别下滑45.8%和42%近年来发展迅速的新能源汽车方面，2019年，受补贴退坡影响，新能源汽车下半年呈现大幅下降态势。2019年，我国新能源汽车产销分别完成124.2万辆和120.6万辆，同比分别下降2.3%和4.0%。疫情期间，新能源汽车的产销数据也双双大幅下滑，2020年1-2月，新能源汽车产销分别完成53840辆和59705辆，同比分别下降63.8%和59.5%。汽车消费刺激政策密集出台随着国内疫情的缓解，全国各地车企陆续复工复产，为提振国内汽车消费市场，各地相继出台汽车消费刺激政策。据了解，自2月初以来，全国已有广东省(佛山、广州、珠海)、湖南省(湘潭、长沙)、浙江省(杭州、宁波)、江西省(南昌)、吉林省(长春)等多个省市公布了相应的汽车消费刺激政策。从城市数量角度，已至少有9个城市加入鼓励汽车消费的行列当中。工信部表示，正在积极配合相关部委，研究稳定和扩大汽车消费的政策建议，督促各地区加快出台促进汽车消费的政策措施，相信后续会有更多刺激消费政策出台。此外，工信部近期会协调相关部门对新能源汽车政策作出调整。以上数据来源于前瞻产业研究院《中国汽车整车制造行业需求前景预测与投资战略规划分析报告》，同时前瞻产业研究院提供产业大数据、产业规划、产业申报、产业园区规划、产业招商引资等解决方案。