新能源汽车考研方向

/导读：文字的内容包括了作者的思考、笔记以及摘录了部分优秀同行的观点。所有文章都是为了作者隔段时间之后有记录可查，不作为推荐或者建议。投资有风险，入市须谨慎。/新能源汽车产业链主要由上游的锂矿资源，中游的动力电池、电机、电控，下游的整车、充电桩构成。如果按照一辆新能源车造价成本来看，最贵的是动力电池，占了整部车40-50%的成本，我们经常说的行驶速度、续航里程还有汽车的安全性等问题就跟他密切相关。其次是驱动系统占15-20%，这个驱动系统就是图中电机、电控这一环节，它最核心的部件是IGBT，有着汽车动力系统“CPU”之称，这个IGBT占了驱动系统一半左右，即占新能源车约8-10%的成本。后期新能源车能不能性能更好，价格更美丽，动力电池、IGBT成本下降多少很关键。综上撰述，研究新能源车最核心的研究就是动力电池跟IGBT，还有卖材料给他们的上游供应商锂矿跟设备。而研究的框架可以从市场规模、份额、盈利能力去了解行业空间、行业竞争格局和个股的盈利弹性，如果是涉及到上游原材料，还需要考虑供需关系。具体可以参考如下表格的思维行业框架。中汽协发布的《2021年中国汽车市场预测报告》显示，预计2020年全年汽车总销量将达2530万辆，其中新能源汽车销量约达130万辆，占比约为5.14%。《中国2035新能源汽车发展规划》里明确提出，2025年中国新能源汽车渗透率的目标要到20%。如果2025年中国汽车销量达到3000万辆，20％就是600万辆。2020年中国新能源汽车销量预计是130万辆左右，如果2025年要达到600万辆，年复合增长率35.78%。另外，欧洲市场像荷兰、挪威、英国、瑞典等欧洲国家从2025年开始陆续停止销售燃油车，所以在可预见的未来五年，新能源车行业爆发性增长可以想象。

伴随着国内越来越好的经济环境，不少家庭的生活都变得越来越富足，而选择买车的人也逐渐增多。根据最新的调查显示，今年机动车在国内的保有量又有了1500多万的增加，达到了惊人的3.25亿。这个数据所象征的不仅仅是人们逐渐提升的生活水平，还有国内的生态环境所面临的巨大压力。机动车的尾气含有大量有污染性的气体，可以说是引发温室效应的元凶之一。全球已经有很多国家在努力推广新能源车来减轻排放问题了，我们国家也是其中发展新能源车比较快的代表之一。早在多年前国内就开始对汽车的排量进行了限定，并且对柴油动力的车把控很严，最近几年则是加大了对新能源车型的政策优待。可以了解到的是，在国内的主流新能源车主要是混动车和纯电动车，并且很多地方对于这两种车都有补贴和牌照福利。但是近日来就有人质疑这两种车真的能算是新能源车吗？看完国外的新能源车，回头再看国产电动车，难道是我们研究方向错了？因为在他们看来这两种车所消耗的能源是属于电能，而国内的发电方式仍主要采用火力发电，如果大规模推行电动力车，无疑将会加重发电厂的压力，要知道火力发电带来的污染并不小。此外，国内主流的电动力车仍旧在使用传统的蓄电池来产生动力，高昂的电池成本和衰减速度很快的电池寿命都是无法忽视的问题。通过观察国外的解决方式，我们发现在日韩等地期望值最高的新能源车为氢燃料车。其实日本早在2014年就已经推出了实用性很高的丰田Mirai了，这款车就是依托于氢燃料技术所诞生的，并且有消息称现在丰田已经可以将一辆氢燃料车的成本控制在42万左右了。那么这氢能车到底好在哪里呢？首先是排放气体为水蒸气，十分清洁。其次则是氢的获取成本要比电低得多。看到这里可能有不少车友也有了相同的疑惑，既然氢能车如此优良那么国内为何不推广呢？其实问题并没有那么简单，氢能汽车不仅在国内没有获得推广，即使研究较早的日本、欧洲也只是在试验阶段，这主要是因为氢的运输问题尚没有合适的解决方式，一旦出现大规模的氢泄露依旧会破坏臭氧层。其次使用氢的内燃机成本居高不下成为推广氢能车的一大阻碍。所以总得来看电能车的推广才应该是目前的主流。图片来源网络，如有侵权，请联系作者删除

（报告出品方/作者：国信证券，梁超、周俊宏）“碳中和”成全球共识，电动车为主旋律之一中、欧、美是碳排放最大经济体，三者温室气体排放全球合计占比达 52%。中 国是全球第一大碳排放经济体，温室气体排放量占比超 25%，人均排放量比全 球平均水平高约 40％；美国温室气体排放量占全球排放量 13％，其人均排放 量为仍全球最高（全球平均水平三倍），近 10 年总体保持下降趋势，主要是由 于能源需求的增加推动能源结构逐渐从煤炭转向天然气和可再生能源转变；欧盟（欧盟+英国）温室气体排放量全球占比 8.6%。随欧洲碳排放交易体系（EU －ETS）的实施和推动，欧洲过去几年碳排放保持稳定下降趋势。此外，印度、 俄罗斯和日本的温室气体全球占比分别为 7.1%、4.9%和 2.7%。2019 年我国石油和原油对外依赖度超 70%（50%为安全线），仍呈增长态势。 此外，气候问题正日益受到全球重视，全球多个国家已承诺将在 2050 或 2060 年实现“碳中和”，即达成二氧化碳净零排放。燃油车排放是全球温室气体的重 要来源，新能源汽车的发展是实现减排的必要组成。据 UNEP 数据显示，交通 运输（海运、陆运、空运）在过去十年全球温室气体贡献占比约 14％，其中陆 地运输是交运温室气体排放的主要动力，占比约为 10%，且仍保持强劲增长趋 势。汽车作为当下陆地运输最主要的交通工具，是实现节能减排的重要切入点， 这也意味着新能源汽车产业的发展是实现“碳中和”目标的重要一环。由中美欧承担主要责任：中国 2030 年碳达峰、2060 碳中和目标；欧洲提升 2030 年原定减排目标，2050年实现碳中和（其中德国计划最晚2050 年实现碳中和， 英国 2030 年将禁售燃油车）；美国拜登方提出 2050 年实现零排放。1）国内补贴政策平缓退坡，双积分保驾护航。新能源汽车推广应用财政补贴政 策平缓退坡力度和节奏，2020-2022 年补贴标准分别在上一年基础上退坡 10%、 20%、30%，2021 年新能源补贴退坡 3000-4000 元，补贴退坡差价仅占售价 1%-3%左右，对消费者购车需求影响小。2020 年 6 月，工信部发布经调整的 双积分政策，修改 2019 年度、2020 年度、2021 年度、2022 年度、2023 年度 的新能源汽车积分比例为 10%、12%、14%、16%、18%，乘用车企业的新能 源汽车负积分应通过新能源汽车正积分抵偿归零，驱动传统车企积极布局新能 源汽车。根据《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》，2025 年新能源汽车新车 销售量达总量 20%左右，2035 年新能源汽车销量占比达 50%以上。2）欧洲消费补贴拉动，碳排放考核趋严。2020 年 5 月，欧盟提案将电动车纳 入绿色经济复苏计划，加大对购置新能源汽车的补贴。2020 年 9 月，欧盟为确 保 2050 年实现“碳中和”，欧盟将 2030 年碳排放考核从原来的 59g/km 加严 至48g/km，将2030年温室气体阶段性减排目标比例从此前的 40%提升至55%。3）美国拜登当选，利好新能源汽车发展。2020 年 10 月，拜登方在《清洁能源 革命和环境计划》演讲中提出，确保美国实现 100％的清洁能源经济，并在 2050 年前达净零碳排放。短期方案在于使用联邦政府的采购系统（每年花费 5000 亿美元）实现零排放车辆，并制定严格的新燃油经济性标准以确保 100％新销 售的轻型/中型车辆实现电动化。中长期为加快电动车的推广，2030 年底之前 部署超过 50 万个新的公共充电网点，同时恢复全额电动汽车税收抵免。新能源汽车推行有效优化全球能源结构燃油车能耗/石油产量 20%-35%vs. 电动车能耗/发电量小于 1%，能源结构优化新能源汽车相比燃油车具节能优势，能源结构得到优化：1）节能上，对于百公里耗电/油量，追溯从上游原料开采到炼油厂和发电厂进 行炼油发电整个生命周期的能量消耗。选取国内同一车型的汽油车和电动车为 评价对象，其中汽油车综合工况油耗为 6.5L/100km ，百公里 能 耗 为 219MJ/100km;而新能源汽车综合工况用电为 13kWh/100km，百公里能耗为 91MJ/100km。假设电动车和燃油车单车年均行驶里程为 1 万公里，参考 BP《世 界能源统计年鉴》的发电量和石油产量数据，2020 年全球、国内电动车能耗分 别为 995、448 亿 MJ，全球、国内燃油车能耗分别为 328980、60462 亿 MJ； 随着电动车渗透率的提升，预计 2025 年全球、国内电动车能耗分别为 5855、 1996 亿 MJ，全球、国内燃油车能耗分别为 322130、72444 亿 MJ。总体来看，近 5 年内全球、国内燃油车能耗在石油消耗中的占比分别约为 20%-25%、28%-35%，对比之下电动车能耗在总发电量中占比小于 1%，电动车对比燃油车节能显著。若全球 2025 年以汽车结构中全为燃油车、全为电动车测算，则能耗分别为 334868 亿 MJ、153936 亿 MJ，2050 年为 368967 亿 MJ、180209 亿 MJ。国内汽车消费结构中，2025 年假设全为电动车能耗/总发电量、假设全为燃油车能耗/石油消耗分别为 10.1%、37.5%，2050 年为 5.0%、51.9%。2）经济优势上，当前主流电动车百公里耗电量集中在 12-17kWh，燃油车百公 里耗油量为 5-8L。参考 Global Petrol Prices2020 年的最新数据，全球汽油、 柴油单价为 0.7-1.8 美元/L，居民/工商业用电单价为 0.1-0.3 美元/kWh。假设居 民/工商业用电各占一半，传统汽油车、柴油车占比分别为 60%、40%，电动车 百公里耗电量按 13kWh/100km 计，汽油车/柴油车百公里耗油量按 6.5L/100km 计，测算得出相比使用传统汽油车/柴油车，在美国、中国、日本、德国、法国、 英国、意大利使用电动车分别可以节约 2.97、5.11、4.64、6.30、8.58、7.58、 8.07 美元。电动车减排明显，2025 年全电动车假设下将减排 CO2 1312 万吨/百公里减排上，传统单车排碳百公里排碳量约是新能源汽车两倍，新能源汽车渗透促进能源结构优化。从二氧化碳排放量来看，根据国内同一车型的汽油车和电动 车为评价对象，其中汽油车综合工况油耗为 6.5L/100km，新能源汽车综合工况 用电为 13kWh/100km。柴油、汽油的 CO2排放量分别为 2.74kg/L、2.47kg/L； 每千瓦时发电量的CO2排放量为 0.61kg，我们以此测算燃油车和电动车单车的 碳排放对比。计算得新能源汽车的 CO2排放约为 7.93kg/100km，传统车的 CO2 排放约为新能源汽车的两倍，为 16.25kg/100km。传统车为全球汽车碳排放量主要来源，结构向新能源汽车转变将大幅改善碳排放现状。根据传统车和新能源汽车的百公里 CO2排放，我们根据 2013-2050 年 全球燃油车和新能源车保有量预测数据，并假设以全球柴油车和汽油车数量 2.5： 7.5 的比例，对现实中当下市场汽车结构、假设全球都是新能源车、假设全球都 是传统耗油车三种结构情景进行测算分析可见：（1）2021 全球总体汽车 CO2 排放量预计为 2493.5 万吨 /百公里，2040 年为 2289.3 万吨/百公里，总体缓慢降低，CAGR=-0.43%。传统汽车碳排放将长期 占据汽车市场碳排放大部分份额，2020 碳排放贡献占比为 98%，预计 2040 仍将贡献 86%的份额。当下全球市场新能源汽车需要加速发展。（2）2020 年假设全是新能源车的情景比现实情境CO2排放量少 1273.6 万吨/ 百公里，2025 年将少排放 1312.0 万吨/百公里，减排效果较为可观。我们认为 全球汽车市场逐渐向新能源车侧重在全球碳排放的环保层面极具意义。新能源 车的结构转变能够大幅度改善碳排放量的情况。中美欧洲三地亟需转变能源结构。2025 年预计中国汽车市场 CO2 百公里排放 将达 568.9 万吨，同期欧美汽车市场CO2百公里排放分别为 621.6 万吨和 410.5 万吨，三地合计达 1601.0 吨/百公里，且保持总体增长趋势。假设理想状态下 汽车市场结构为新能源汽车占比 100%，中、欧、美三地 2025 年汽车百公里 CO2 排放将降为 278.0、297.9、207.0 万吨，降幅度分别为 51.1%、52.1%、 49.6%。而目前中、欧、美是 CO2 排放最大经济体，三者全球合计占比达 52%，中美欧三地肩负全球“碳中和“的重任，如中美欧能够大力推动新能源汽车的渗透和发展，将能够大幅度改善全球排放过多的态势。预计 2025/2050 全球新能源汽车销量有望达 1969/9858 万辆全球新能源汽汽车迎爆发期。中美欧三地为全球最大的汽车生产及消费地区， 汽车电动化大势所趋，自 2019 年全球出现供给端及政策端两端发力情况，有 效提振新能源汽车消费。预计 2021/2025/2050 全球新能源汽车销量有望达 501 万辆/1969 万辆/9858 万辆，对应渗透率为 6.0%/22.1%/86.3%。国内市场：从政策驱动转向需求驱动，有望迎来爆发2021/2025/2040 年国内新能源汽车销量有望达 186 万辆/627 万辆/2532 万辆 销量：据公安部的统计数据，截至 2020 年底，中国新能源汽车保有量达 492 万辆，占国内汽车总量的 1.75%，比 2019 年增加 111 万辆，同比+29.18%。 受益于供需端、政策端持续提振，我国新能源汽车有望维持上行态势，预计 2021 新能源乘用车将实现销量 172.8 万辆（2020 年 124.7 万辆），同比+38.6%。 结构：纯电车型占新能源乘用车占比有望持续维持在 80%水平。纯电车型占总 体乘用车比重从 2017 年的 1.8%增长到 2020 年的 4.7%；插混维持在 1%左右。供给端：2020 年新品的供给促进效果明显。市场化新款是新能源汽车销量增长的重要推动力。据乘联会数据，国 2018 年 新能源汽车新品销售 32.9 万台，占零售数量 33%，2019 年有所下滑，而 2020 年在整体零售为 111 万辆的情况下，新品销量达到 48 万台，占比 44%。精准定位的车型对我国新能源汽车市场形成两端推进作用,其中一端是继续寻 求品牌和产品向上的中高端新能源汽车产品，以 Model 3 为典型；另一端是高 性价比、低耗能的低端车型，以宏光 mini 为典型。政策端：补贴退坡，向产业间接扶持过渡。坚持平缓补贴退坡力度：2020 年，国家出台多项政策鼓励支持新能源汽车发展， 包括降低新能源企业的进入门槛，完善相关标准，延长了新能源汽车补贴等。 同时，地方层面也纷纷出台政策鼓励新能源汽车发展，国家与地方的政策体系 逐渐成型，预计未来 5 年内政策扶持将仍然发挥不可或缺的作用。而 2021 年政策最大的改变就是门槛提高（续航超 300 公里、售价 30 万元以下），同时补贴标准逐步退坡：2021 年补贴标准在 2020 年基础上退坡 20%：续航里程大 于等于 300km 且小于 400km 的车型补贴 1.3 万元，续航里程大于等于 400km 的车型补贴 1.8 万元，对比 2020 年补贴政策分别降低了 3200 元和 4500 元， 补贴退坡相对平缓。实施双积分和路权政策，向产业间接扶持过渡：2016 年 9 月工信部发布《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》（征求意见稿）。根据政 策规定：2019 年度、2020 年度，新能源汽车积分比例要求分别为 10%、12%。 2020 年 6 月《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》发布，明确 2021-2023 年积分比例要求为 14%、16%、18%。“双积分”政策下，车企需通过发展新能源汽车来完成企业的目标，从而利于 国内新能源汽车市场的快速发展。2020 年新能源乘用车产 117 万辆，新能源积分达到 542 万分，积分比例达 31%，较 19 年同期增 7%，积分表现的稳定提 升，也意味着我国新能源汽车市场的快速发展。欧洲市场：碳排放及各国补贴催化产业，供给端加速布局纯电渗透达 6.2%，预计 2020-2025 年保持 40.6%的复合增长率销量：从 2017-2018 年的基于环保、能源安全进行的产业储备，到 2019 年以来 欧洲各区域展开的政策提振及车厂供给端持续发力，有力拉动配套产业成长及电动 车消费。德国、法国和英国作为欧洲增长主力国家（贡献近七成的增量）。2020 全年欧洲新能源乘用车销量 136.7 万辆，占 2020 年全球新能源乘用车销量的 43％。对于欧洲电动车，频出的各类补贴政策加速产业进程，而区域上，挪威、 德国、法国、英国、荷兰前五纯电动消费国家占据欧洲 74.5%的纯电动消费市 场。预计2021/2025/2040 年欧洲新能源汽车销量有望达 212 万辆/752 万辆 /1790 万辆，2020-2025 年欧洲新能源车实现 40.6%的复合增长率。结构上欧洲新能源车消费进一步向纯电倾斜。近几年纯电在新能源汽车中的销 量占比长期维持在 50%左右水平，由 2018 年的 54%上升至 2019 的 64%，纯 电渗透率由 2018 年的 2.6%上升至 2019 年的 3.3%。2020 年，纯电车型占比 车市总比重 6.2％，插电混动车型占比 4.8％。从政策更为鼓励纯电以及车企规 划的纯电新车型数量远高于插混的情况来看，纯电占比大概率进一步上行， 2025 年渗透率有望达 20%。政策端：碳排放规划保障 2021 年 NEV 188 万辆销量底线，补贴力度持续增大。环保诉求下欧洲制定了严苛的碳排放规划。在 2002 年 9 月的《2020 年气候目标 计划中》，欧盟进一步上调减排幅度（2030 年相较 1990 年减排幅度由 40%上调为 55%），则 2030 年碳排放水平为 47.5%。未达排放标准的厂商将面临巨额的罚款， 驱动欧洲整车厂将“潜在罚款”转换为对应的“资金投入”，加快新能源转型。根 据测算，欧洲车企为满足碳排放法规需求，欧洲 2021/2025/2030 年要实现的 NEV 销量分别为 188/503/1009 万辆，其中 EV 销量分别为 111/387/841 万辆，占乘用 车销量比例分别为 7.2%/25.1%/51.6%。欧洲各国在新能源车消费及使用环节的补贴力度大。其中德国推出的直接补贴消费 者的基金政策吸睛，2019 年 12 月将始于 2016 年的 12 亿欧补贴延长至 2025 年， 同时提升单车补贴额（向中低端电动车倾斜，利好定位大众消费者的车型，即净售 价低于 4 万欧元的新能源车补贴额提升 50%；4~6.5 万欧元提升 25%）；2020 年 7 月开始，再次将售价 4 万欧元以内的纯电动汽车政府补贴额上调 50%（即单车补贴增加 3000欧至9000 欧，截止至 2021 年底）。英、法、挪威、西班牙、葡萄牙、 瑞典和丹麦等国家也相继出台直接补贴政策（大部分在2500 欧元~6500 欧元区间）， 叠加对充电桩等充电设施大力，对欧洲电动车消费形成强有力的政策保障。供给端：大众领军，各大厂商进程加速。各大厂商积极布局，未来五年欧洲主流整车厂目标激进。2020 年全年，欧洲老 牌畅销纯电动车雷诺 ZOE 依然以近 10 万台的销量占据榜首，Model 3、大众 ID.3 和现代 KONA EV 紧随其后；2020 年 12 月大众 ID.3 超越特斯拉 Model 3 和雷诺 ZOE 夺得销量冠军，展现出大众 MEB 平台新车强大竞争力。未来五年 欧洲主流整车厂目标较为激进，产业链迎关键时点。目前以大众集团（年销超 千万、占据近三成欧洲传统车市场）为代表的主流欧洲整车厂电动化率仍处低 于 2%的低位，在碳排放规定及新能源车补贴驱动下，欧洲整车厂对纯电目标销 量颇为激进，正处加速布局期。未来随各新车型落地投产，电动化率上行，未来 5 年内欧洲电动车销量有望迎来爆发式增长。美国市场：特斯拉引领增长，政策加码可期预计 2021/2025/2040 年美国新能源汽车销量有望达 42/434/1301 万辆 2020 年美国新能源汽车销量为 32.2 万辆，同比+5%，增速放缓，而渗透率呈上升态势。据 EV Volume，美国新能源汽车销量 11 月 3.3 万辆，12 月 4.9 万 辆，全年累计 32.2 万辆，新能源汽车的销售相对乏力。原因系：1）疫情造成 的工厂停工和对销售活动的影响。2）补贴政策的退坡。另一方面，随 2020 年 美国汽车市场总体萎靡，Edmunds 预计 2020 年美国新车销量约为 1440 万至1460 万辆，低于 2019 年的 1700 万辆，汽车市场销量同比约-15%。测算得 2020 年美国新能源汽车的渗透率当下低于 2.5%，尚有较大的提升空间。若美国政 策端加码，有望大幅提振美国新能源汽车销量水平，预计2021/2025/2040 年 美国新能源汽车销量有望达 42 万辆/434 万辆/1301 万辆，未来 5 年美国新能 源车复合增长率达 68.2%。纯电占比逐渐上升。2013-2017 年美国新能源汽车结构中纯电与插混各占据半 壁江山，2018 年随特斯拉纯电车型上行，纯电占比逐渐上升，从 2018 年的 66% 上涨到 2020 年的 81%，有望持续上行。政策端：补贴政策有望延长，电动车行业来说或将是新的契机。美国有望延长补贴政策：在美国每个品牌电动车累计销量在 20 万辆以内获7500 美元的全额补贴。累计销量达 20 万辆后，补贴开始退坡。税收减免金额 将在随后的第一、第二季度将为 3750 美元，在第三、第四季度降为 2500 美元， 从第五季度开始，税收补贴为 0。即税收补贴政策对于后进入电动车市场的车企来说较为有利：特斯拉在 2018 年 Q3 销量已经超过 20 万辆，通用在 2018 年 Q4 超过这一指标。2019 年底，美国联邦政府颁布名为《2019 年可再生能 源增加和能效法案》的草案，将补贴退坡门槛从 20 万辆升为 60 万辆。则特斯拉和通用可以继续享受优惠补贴，特斯拉作为美国新能源汽车的领导者，重获 补贴有望推动美国新能源汽车的市场的发展。另外草案还增加了二手电动车补 贴政策（首次向二手电动车支付高达 2500 美元的税务补贴）和重型电动车生 产商新的补贴政策（针对出售零排放重型车的生产商制定 10%的投资税务补贴）。 各州积极推动，通过个税抵免等方式鼓励基础设施建设和实施零排放汽车(ZEV) 法案等来推动新能源汽车的发展：（1）州政府采取购置补贴，减免相关费用及 授予拼车道使用权等措施优化环境，通过退税、税收抵免、拨款和贷款等方式 鼓励促进建设充电设施。（2）以加州、缅因州、马里兰州等为代表的州通过实施 ZEV 法案对清洁能源汽车销售比例提出强制要求，倒逼新能源汽车发展。其 中，加州空气资源委员会(CAＲB)已明确汽车生产企业销售清洁能源汽车占比 从 2018 年的 4.5%逐步上升至 2025 年的 22%。进一步收紧碳排放积分交易标 准，需积分交易的车型和数额都将受到严格限制。即未来车企不能再单纯通过 购买所谓的“积分”而躲避惩罚，而是必须生产和销售更多真正的零排放汽车， 强调建立 ZEV 交易规则的初衷。拜登新政有望进一步刺激美国新能源汽车市场：据彭博报道，新的美国政府将 把联邦政府车队下的近 64.5万辆用车全部换成电动汽车，预计花费 200亿美金， 另外由于“购买美国货”行政命令，美国联邦政府的整体 4000 亿美元的预算 将会聚焦于美国的商品与服务，形成补贴闭环。最大受益者为美国的特斯拉、 通用汽车和福特汽车（福特汽车 7500 美金/台的新能源车退税额度尚未用完）。供给端：特斯拉扩大主导地位领衔。特斯拉引领美国电动车市场。2020 年特斯拉全球的销量 50 万辆，在全球车市 相对低迷的情况下逆势增长 36%。2020 年特斯拉在美销量增长迅速，2020Q4 特斯拉在美国售出 6.4 万辆汽车，同比+16.8%；特斯拉 2020 全年在美国销量 约 26 万辆，同比+20.3%，贡献北美电动车市场大部分增量，所有纯电汽车销量的 79％来自特斯拉。而随 Model Y 持续上量，预计其占比持续上行，预计 2021/2025 年特斯拉车型在美国新能源汽车中占比为 74%/28%.Model Y 有望承接 Model 3 继续引领美国市场。Model Y 为特斯拉推出的第 5 款汽车、第 2 款 SUV，于 2019 年 3 月 15 日在洛杉矶发布，国产版于 2021 年 1 月 1 日推出（当月交付），承接 Model3 走量、更高盈利、扩大品 牌力等关键定位。据 Cross-Sell 数据，2020 年美国 22 个州 Model 3 的新车注册量约为 6.8 万辆，同比-35%。2020 年 8 月，Model Y 的销量已超 Model 3。 2020 Q4，美国 22 个州注册了 2.2 万辆 Model Y，同期 Model 3 为 1.5 万辆。电池及电动化零部件市场空间碳中和引领下，新能源汽车销量上行带动电池产业链及电动化零部件新增量。 电池：动力电池出货量与新能源车市高度相关，新能源汽车销量上行带动全球动力电池装机量未来 5 年复合增速 49.5%，预计 2021/2025/2040 年全球动力电池装机量有望达 247/1234/5168GWh。电驱系统：新能源车电机及电控部分，电机占三电系统成本不高，各家技术差 异不明显，主要是跟车的配合度，IGBT 是电控中技术含量最高、成本比例最大 部分。单车价值量约 3.4 万元，2025 年国内 2111 亿、全球 6804 亿规模市场。热管理：“电动车热管理=电池热管理+驾驶舱空调+电驱动及电子功率件冷却”。新能源汽车热管理单车价值量大幅提升，由传统车的 1910 元上升至电动车的 5280~9920 元。带动 2020 年国内热管理市场近百亿、全球 2025 年现千亿级市场。对 2020-2025 年新能源汽车热管理市场进行测算：（1）国内市场：2020/2025/2050 年市场空间分别为 92.7/401.3/3357.6 亿元。（2）全球市场：2020/2025/2050 年市场空间分别为 256.6/1293.4/8167.7 亿元。（3）国内市场在全球新能源汽车产业中占据重要一环，2020/2025 年分别占全 球市场规模的 36%/31%，国内厂商有望受益于本土配套具发展良机。（4）高压零部件：电动车高压构架（大于 700V）主要用途为稳定传输动力电池 与各电气部件间的的电力与信号，单车价值量由传统车 2500 元均价提升至新 能源汽车的近 5000 元，新增 2025 年国内 265 亿、全球 854 亿规模市场。重要车企布局：加码汽车电动化，保质保量促增长我们对全球主流车企新能源汽车销量及电动化规划归纳梳理，总体来看，全球新能源汽车迎来高速发展期，疫情可控、政策催化、特斯拉引领，2021 年将维持高增长态势，预计新能源汽车渗透率将加速提升。2021 年全球新能源汽车销 量有望提升至 501.3 万辆，其中国内 2021 年由于补贴延期+双积分政策+特斯 拉引领+有竞争力的新车型陆续上市，新能源汽车销量有望实现 185.7 万辆；海 外市场欧洲考虑到碳排放限制、补贴政策及新车型推出，将重回高景气期，2021 年或将实现 211.9 万辆的销售，美国市场在 Model Y 产能爬坡、叠加政府政策 利好前提下今年销量将突破 40 万辆。分区域来看，国内市场自主品牌崛起，造车新势力站稳脚跟。1）自主品牌方面，比亚迪 2021 年 1 月公司发布第四代插混平台 DM-i，同时 发布了三款搭载 DM-i 的车型秦 PLUS、宋 PLUS、唐，计划于 2021 年 3 月 上市，销量有望提升至 32.3 万辆；长城于 2020 年发布了”柠檬“、”坦克“、” 咖啡智能“三大技术平台，2021 年随着欧拉猫系列打开一二线女性向消费市场、 全新模块化柠檬平台下多款全新车周期开启，爆款车型可期。2）造车新势力方面，蔚来、小鹏、理想 2020 年销量分别为 4.4、2.7、3.3 万 辆，2021 年进入销量爆发期。蔚来车型分中高端 ES8（中大型 SUV)、中端蔚 来 ES6（中型 SUV）、轿跑 SUV 车型 EC6，由上至下渗透；小鹏 G3 定位紧 凑型 SUV，以开拓市场为目标；P7 定位轿跑（旗舰车型），在价格、续航及 车型定位上直面特斯拉 Model 3 的竞争，2021 年销量具 150%以上增速潜力； 理想 ONE 与 BBA 用户重叠度较高， 在车内空间、容纳人数、续航里程、电 池能量和驱动方式等方面具较大优势，后续新车型定位需持续关注。欧洲市场，以大众为代表的车企质地优秀，具备优质产品竞争力，保障高增长。1）大众模块化生产的 MEB 降本增效，从 2020 年的首款 ID.4 开始，未来 5-8 年 MEB 改款和推新的车型将不断增加，助力实现 2025 年发布 80 款电动车型 的目标。2020 年大众集团交付 38.4 万辆（同比+210%）电动车。2021 年凭借 ID.4 电动车型的高竞争力，销量有望突破 50 万辆。2）宝马2020 年在全球共销售 17.1 万辆电动车，比 2019 年增长 34%。欧洲市场，电动汽车已经占宝马欧洲总销量的 15%，2021 年 1 月宝马 iX3 官方降价 7 万元、与 Model Y 同台竞争，价格调整后的 iX3 优势显现，此外，2021 年宝马将至少上市 5 款全电动车，新产品周期将拉动销量抬升。美国市场，特斯拉以“鲶鱼效应”盘活全球新能源市场，拜登上台后的美国新能源车市值得期待。1）特斯拉2020 年全年交付量 50 万台，2021 全年指引 97 万产能可期。Model 3/ Model Y价格带辐射 4成的美国轻型车市场（扣除皮卡和大型车后 270万辆） 以及 10%的国内乘用车市场（200 多万辆），此阶段能与其价格与品牌力相当的 竞争车型较少，我们预计 2021 年销量较 2020 年有望增长 47 万辆（2020 年销 量 50 万辆）。2）通用加快汽车电动化步伐，2020 年全球电动车销量为 22.2 万辆，同比增加 134%，涨幅明显。近日，通用汽车宣布，2025 年将在全球推出 30 款纯电动车 型，希望到 2035 年停止生产所有以柴油和汽油驱动的轿车、皮卡和 SUV，并 将所有生产线转向电动汽车。未来五年，通用汽车对电动车和自动驾驶项目的 总规划投资将达 270 亿美元，超越其燃油车项目。新能源汽车行业：高质高速发展期，行业格局成型行情复盘：“政策+技术+特斯拉”提振新能源车市场，与智能汽车共振“政策+技术+特斯拉”多重因素叠加，新能源汽车市场进入高质量发展阶段。 以国内新能源汽车复盘为例，可以概括为四个阶段：1）示范推广阶段（2009-2012 年），启动“十城千辆” 工程及新能源汽车专项 规划，新能源汽车进入起步期；2）推广应用阶段（2013-2015 年），2013 年 将推广应用城市扩大到 39 个城市和城市群、将推广车型聚焦于新能源汽车， 叠加特斯拉扭亏为盈，带动 2014 年新能源汽车销量超预期；3）量质兼顾阶段 （2016-2018 年），2016 年重新调整补贴政策、2017 发布双积分政策、2018 年提高补贴技术要求，由于政策处于调整期，行情可持续性较弱、超额收益较差；4）高质量发展阶段（2019 年至今），2019 年产业发展不确定因素明显增多、我国新能源汽车销量出现 10 年来首次同比下滑。2020 年国家将新能源汽 车购置补贴延续到 2022 年底、特斯拉全球产能扩张，新能源汽车开启高质发 展阶段。新能源汽车行业凭借超 10 年的发展经验，国内已孵化出极具竞争力的 龙头，“补贴退坡后双积分政策+电池技术+特斯拉国产化、扩产能”，新能源汽 车指数有望继续保持超万得全 A 指数的高涨幅态势，实现超额收益。新能源汽车与智能汽车深入融合，协同发展。能源革命是传统动力汽车向新能源汽 车的转变，围绕“三电”将出现并行于传统汽车动力系统产业链的全新产业链，以 及基础设施和运营服务新系统；互联革命和智联革命相辅相成，推动互联化和智能 化技术同样成为新的汽车核心技术，并催生出汽车产业新生态。低碳化、信息化、 智能化汽车技术深入融合，一方面，低碳化以纯电驱动为主线，可以使各种技术路 径在不同场景下发挥作用，为全球车企动力技术攻关提供广阔空间；另一方面，汽车产品由耗能机械向可移动的储能功能单元转变、由制造向智能制造转变，六大突 破性变化推到能源革命，电动车具备起步提速快、驾驶平稳、噪声小、能耗低等优 势，与智能汽车协同发展。趋势之一：新能源汽车处于高速发展期全球新能源汽车处于高速增长期，海外国内销量同比双升。海外市场，2020 年电动车实现销量 169.21 万辆，同比+77%，其中 EV、PHEV 销量分别为 104.42 万辆（同比+56%）、64.79 万辆（同比+127%），PHEV 涨幅明显。国内市场， 2020 年新能源汽车销量 136.7 万辆，同比+13%，其中 BEV、PHEV 销量分别 为 91.04 万辆（同比+13%）、20.09 万辆（同比-2%）。2020 年拉动新能源车市 发展的因素来自政策驱动以及新品的贡献。尤其是很多精准定位的新品起到了 重大推动作用，特斯拉 Model 3、五菱宏光 mini、比亚迪汉以及欧拉黑猫等高 端、低端车型，形成两端市场化推动作用，使整个新能源车的消费者从家庭第 二辆车和代步用车入手，实现销量高增长，预计 2021 年相对市场化的节奏拉 动车市需求增长的影响越来越大，形成更强的车市推动效果。分地区来看，中、美、欧三地为全球最大的汽车消费地区及汽车电动化主战场， 电动车销量同比均正增长，渗透率持续提升。1）欧洲市场方面，2020 年欧洲 电动车销量表现亮眼，电动化渗透率继续提升。根据 2020 年欧洲 7 国销量数 据依旧优异，前三甲的为德国（40.43 万辆、同比+279%、渗透率 14%）、法国 （19.05 万辆、同比+179%、渗透率 9%）、英国（17.22 万辆、同比+147%、 渗透率 9%）。2020 年欧洲市场电动车销售 127.10 万辆，同比+135%。2）美国市场方面，2020 年美国电动车销量 32.40 万辆，同比+1%，渗透率为 2.2%， 其中 EV、PHEV 销量分别为 25.94 万辆、6.45 万辆。3）中国市场方面，2020 年电动车销量 120.04 万辆，同比+15%，渗透率为 5.3%。趋势之二：特斯拉、造车新势力崛起，以大众为代表的传统车企入局从市占率看，特斯拉领先、造车新势力异军突起、传统车企加码，行业格局成型。特斯拉凭借细分领域优势车型 Model 3/Model Y 产销量持续突破，2020 年完成指引的 50 万辆交付量水平，在全球及国内新能源市场销量占比稳居榜首。以蔚来（全 球占比 1%、国内 ES6 占比 3%）、理想（国内理想 ONE 占比 3%）为代表的造车 新势力异军突起，销量潜力逐步释放。以大众（全球占比 7%、第二）、比亚迪（全 球占比 6%、第三）、宝马（全球占比 5%、第四）等为代表的传统车企纷纷加足马 力、向新能源汽车转型，新能源行业格局成型。特斯拉引领，以蔚来、小鹏、理想、威马为代表的新势力呈头部集中化趋势。 从交付数据看，2020 年，蔚来、小鹏、理想分别累计交付 4.37 万辆（同比+121%）、 2.70 万辆（同比+112%）、3.26 万辆，其中蔚来 ES8/小鹏 P7/理想 ONE 20Q4 分 别环比+37%/+37%/+67%增长至 4843/8527/14464 辆。造车新势力 2020 年的销 量成绩已越过(或临近)年销 3 万辆以上的存活线，预计 2021 年将在特斯拉发力、 大众 MEB 上量背景下进入大规模放量期。2021 年 1 月，造车新势力增势强劲， 蔚来交付 7225 辆（同比+352%），连续六个月创单月交付数新高，其中 ES8 交付 1660 辆（同比增长 15 倍），ES6 交付 2720 辆（同比+82%）；小鹏 1 月总交付量 6015 辆（同比+470%），连续 7 个月同比翻番，连续第三个月创历史最好交付成 绩，其中小鹏 G3 交付 2305 辆（同比+118%），创最近 18 个月交付量新高。理想 ONE 在 1 月交付 5379 辆（同比+356%）。从性能看，国产 Model Y 车型具竞争实力，长续航版续航里程为 594 公里，提速 区间为 3.7-5.1s，Autopilot 系统具备较强竞争力和路试经验。小鹏、蔚来和理想为代表的新势力相继推出富竞争力的产品站稳脚跟，从已上市车型看，蔚来拥有ES6、 ES8、EC6 三款最重要的车型，其中 ES8 对标特斯拉 Model X；ES6 在保持 ES8 最大扭矩、最大功率和最高时速的基础上，百公里加速所需时间更短，对标 Model Y，优势在最大电池能量、最大扭矩和最高续航里程。小鹏 G3 定位紧凑型 SUV， 价位在 14-20 万之间，以开拓市场为目标；P7 定位轿跑（ 旗舰车型），性能优越， 对标特斯拉 Model 3。规划于 2021 年上市新型 B级SUV， 预计续航里程和百公 里加速等方面将进一步提升。理想 O 目前仅推出理想 ONE（ 中大型 SUV ） 一 款车型，是国内第一款使用增程式技术的新能源汽车。从商业模式，智能驾驶及软件变现模式将打开汽车想象空间。汽车软硬件在开发、 供应及功能发布上逐渐分开， 造车壁垒已经由从前的上万个零部件拼合能力演变 成将上亿行代码组合运行的能力。行业盈利模式由硬件向持续赋予车型附加值的软 件倾斜，具单车价值 1.8 万美金（来源于麦肯锡）的空间，将提升整个行业估值 中枢。目前特斯拉已构筑初阶车企软件盈利模式，分为 FSD 付费、软件应用商城 及订阅服务三种模式，新势力紧随其后，蔚来 NIO Pilot 全配包 3.9 万元、精选 包 1.5 万元， NOP 转换率约 50%。小鹏 Xpilot 3.0 售价 2 万元（后装升级 3.6 万元），将于 2021 年初上线，陆续推出记忆泊车、自动跟随及红绿灯识别等功能。传统车企方面，以大众、宝马为代表的外资车企及以比亚迪、上汽、长城、广 汽为代表的自主品牌加足马力，相继推出新能源旗舰车型。从销量看，根据乘联会数据，2020 年上汽通用五菱以 11.93 万辆的销量超 Model 3、 位居国内纯电动车型销量首位，欧拉黑猫（4.68 万辆）、比亚迪汉 EV（2.88 万辆）、 广汽 Aion S（4.56 万辆）、上汽民爵 EZS（2.40 万辆）等自主品牌车企位列纯电 动销量前十。从性能看，上汽通用五菱宏观 MINIEV、长城欧拉黑猫以十万元以下的价格优势抢 占下沉市场，主打低端走量车型；比亚迪汉 EV、广汽 Aion S、宝马 iX 3、大众 ID.4 X、大众 ID.4 CROZZ 最高续航里程均破 500km，其中比亚迪汉百公里加速时间最低达 3.9 秒，竞争优势明显。2021 年 1 月 19 日一汽大众预售会发布的 ID.4 CROZZ （MEB 平台的首款 SUV 车型），采用全新的 E3 电子电气架构和经销商代理模式， 瞄准 20 万元级纯电市场，昭示传统合资车企凭借在燃油时代积淀的口碑已开启反击，预计 ID.4 CROZZ 车型凭借均衡配置及价格优势具爆款潜力。从平台化战略看，国际主流车企均打造模块化平台以降本增效。前期国内自主品牌 在基于平台基础造车的能力与外资存在较大差距，外资企业分别从平台逐步技术升 级到模块化平台，包括大众 MEB、宝马 FSAR、丰田 e-TNGA 等优秀电动化平台。 2020 年前后自主品牌经过前期的研发投入逐步进入到技术变现阶段，吉利 SEA 浩 瀚纯电架构、长城柠檬高端智能模块化平台等相继投入使用。整车厂的产品周期是 各企业基于现有平台能力下所做的中长期车型规划的阶段性外在体现，随着企业模 块化平台能力的加强，拥有较强模块化平台能力的企业持续高频次地推出竞力强的 新能源车型，企业之间的产品周期体现将逐渐淡化，有望呈现强者恒强的格局。趋势之三：消费结构向 C 端倾斜，需求驱动车型产品力提升自发需求抬头。国内新能源汽车发展经历补贴驱动拉动 A00、运营需求稳定 A 级车销量、自主需求利好 SUV 及中高端车型三个阶段。2019 年之前受电动车 产品竞争力不足、产业发展不确定因素影响，个人上牌量处低位（交钱险数据 为 52%）。2020 年 1-11 月，受疫情因素影响，公用领域单位及运营上牌占比下 滑至 29%；而 C 端由于特斯拉引领+补贴政策催化，个人上牌量同比提升 8% 至 65 万辆，占比提升至 71%。从分级别车型占比看，A00 级和 B 级及以上车型占比提升，在低端下沉市场和中高端市场崛起。2020 年 12 月，电动车高低两端强势增长，其中 A00 级销量 5.7 万辆，份额达到纯电动的 32%；A 级电动车占纯电动份额 28%，年末销量 增长平稳；B 级电动车达 4.7 万辆环比 11 月增长 18%，纯电动份额 23%。以 五菱宏光 MINI 等为代表的的低端车型凭借极高性价比满足消费者多元出行需 求，以特斯拉、蔚来、小鹏、威马、上汽、吉利等为代表的中大型电动车满足 B 级及以上智能化高端车型的需求。供给端高、中、低端市场优质车型推陈出新，产品定位之间明晰。热销车型归 纳为两点特征，一是定位明晰，在确定目标客户群体基础上做最佳性价比策略； 二是相比竞品具 1~2 点闪光点。2021 年国内新势力、自主品牌、外资品牌均有 电动新车型陆续推出，需求驱动下车型结构不断优化，持续辐射高中低端市场。高端市场，特斯拉发挥鲶鱼效应，大众 MEB 产品力爆发。特斯拉凭借全方位 技术领先，打造极具价格优势、车型竞争力不俗的国产版 Model Y，以及“加 量不加价”的 Model 3 车型，以鲶鱼效应盘活 2021 年竞争激烈的 SUV 电动车 型市场。大众作为传统车龙头，规划清晰，为全面转向电动化的领头者，依托 其强大的模块化平台与竞争对手拉开差距，预计基于 MEB 平台大众将生产 5000 万辆纯电车型，2021 年将上市的 ID.4 表现可期。中端市场，以比亚迪、吉利、长城等为代表的的自主品牌新车型持续推出，保障高质稳健增长。此外，吉利牵手百度组建智能汽车公司、上汽联合阿里打造 高端“智已汽车”，自主品牌与互联网巨头开始强强联合，赋能智能电动市场， 提升产品竞争力。3）低端市场，以上汽通用五菱宏光 MINIEV 为代表的的车型 凭借极高性价比，有望持续渗透低端下沉市场。MINIEV 定价 2.88-3.88 万元， 满足车主日常生活需求，便利下沉市场用户生活。趋势之四：多路线并行，相关技术持续发展“三电”技术基本成熟，续航里程和电池组能力稳步提升。“三电”系统即电动 汽车的电池、电机和电控，代替传统燃油汽车的内燃机、变速箱等装置，是电 动汽车重要的零部件，反映电动汽车的性能指标，我国在 “三电”技术方面有 技术储备，电池技术已进入世界第一梯队。参考工信部最新发布的《免征车辆 购置税的新能源汽车车型目录》，2014 年至今，国内纯电动乘用车续航里程和 电池组能量不断增加，第三十九批纯电动乘用车的平均续航里程已超 400km、 平均电池组总能量达 51.9KWh，技术的进步助力新能源汽车发展稳中向好。纯电动、混合动力路线共存。新能源汽车行业仍发展方向以纯电动汽车为主， 坚持纯电驱动的长期战略，实现传统燃油汽车节能化和节能汽车混动化，最终 达到混动后的电驱化与纯电动汽车的有机融合。2020 年纯电动车型销量占比维 持在 80%左右，2021 年有望保持在 80%以上。根据《节能与新能源汽车技术 路线图 2.0》，2035 年，形成完整、自主的产业链，自主品牌纯电动和插电式 混合动力汽车产品技术水平和国际同步，其中纯电动占新能源汽车的 95%以上， 在纯电动领域，实现纯电动技术在家庭用车、公务用车、出租车、租赁服务用 车及短途商用车等领域的推广应用。氢燃料电池汽车以商用车为切入口，或将成为未来新能源汽车的重要组成部分。《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》表示，燃料电池商用车可作为氢能燃料 电池行业的突破口，并把客车和城市物流车作为切入领域，重点在可再生能源 制氢、工业富产氢丰富的地区推广大中型客车物流车并逐步推广至载重量更大 长途运行的中重型卡车、牵引车和港口物流车以及乘用车领域。加氢站的建设 目标 2025 年增至 1000 座、2030-2035 年为 5000 座，2030 年-2035 年，实现氢能及燃料电池汽车的大规模的应用，燃料电池汽车保有量可达到 100 万辆 左右，同时扩大燃料电池系统产能，完善氢气供应、运输及加注基础设施建设， 支撑燃料电池汽车的产业化发展。趋势之五：新能源汽车重构产业链，上下游配套产业及资源逐步完备新能源汽车引领，产业链重构。新能源汽车改变传统汽车产业链结构，动力电 池成为产业链中游最重要的零部件，钴矿、锂矿等上游矿产资源成为动力电池 的重要组成部分。相较于传统汽车整车厂掌握发动机、底盘和变速箱等核心技 术，新能源汽车产业链中整车厂逐渐与核心零部件的研发分离，下游整车厂既 可采购“三电”（电池、电机、电控），也可以与电池厂商以合资方式满足电池 供应，此外，部分智能化硬件、辅助驾驶芯片可以与其他企业合作开发，互联 网公司的车载操作系统、车联网技术打开智能化“第三生活空间”、赋能车企， 车企的选择范围更多、发展空间更为广阔。后期服务方面，充电桩、换电站等 基础设施建设稳步推进，为新能源汽车后市场提供服务保障。上游：我国稀土、矿产储备丰富，广泛应用于新能源汽车领域。稀土永磁材料 即稀土元素 RE（铈 Sm、钕 Nd、钐 Sm）和过渡金属元素 TM（铁 Fe，钴 Co） 形成的合金经一定的工艺制成的永磁材料，对电机性能提升明显。2019 年全球 探明稀土储量规模达 1.2 亿吨，其中中国、巴西、越南、俄罗斯、印度、澳大 利亚、美国和马来西亚储量全球领先，国内稀土矿资源储备量 4400 万吨、占 全球资源 36.7%。稀土永磁驱动电机凭借其高功率密度比、高效率、高可靠性 有效降低新能源汽车的重量，钕铁硼永磁体广泛应用于新能源汽车驱动电机中。中游：动力电池出货量与新能源车市高度相关，三元电池为市场主流选择。动力电池出货量量从2014年31GWh增长至2020年的80GWh，CAGR达27.0%。 在疫情影响下，2020 年较 2019 年仍有所提升，主要原因在于：1）2020 年下 半年国内新能源终端市场恢复超预期，加之新车型于下半年集中发布，带动了消费者购车热情，使得国内新能源汽车市场销量超过 130 万辆；2）2020 年欧洲新能源汽车市场超预期增长，年销量超过中国，带动国内部分头部电池企业 出口规模提升。动力电池出货量与新能源车市景气度高度相关。分产品来看， 三元电池凭借其高能量密度、容量及低温性能备受车企青睐，将继续装载在绝大部分车型。此外，2020 年中磷酸铁锂电池占比大幅度提升，原因为：1）20H2 市场恢复良好，整体市场出货回升；2）20H1 集中发布比亚迪汉、铁锂版 model 3 以及宏光 mini EV 等车型，消费者购买意愿提升，叠加下乡活动，带动小型车加速投放市场；3）自 CTP 技术以及刀片电池推广后，电池模组领域成本进一步下降 10-15%，能量密度提升 10%以上，有效提升续航，客户认可度提升。下游：不同车企造车思路不同，基因差异决定商业化路径各异。传统车企研发-生产制造-销售的产业链条完整，拥有庞大的产品体系、高度垂直化的细分分工系统，在技术研发和规模制造上的优势明显，但同质化服务较难满足车主个性化需求。造车新势力打破传统造车思路，以用户需求为核心定义汽车产品，产品的自动化、智能化特征更为明显，使汽车从交通工具向智能工具转变，打开车内“第三生活空间”。充电桩数目稳定增加，车桩比维持在 3:1 左右。据充电联盟数据，2020 年充电桩数量为 168.1 万台，同比增长 37.9%，继续维持高增长，根据公安部信息，我国新能源汽车保有量 2020 年为 492 万辆，同比增加 29.1%，车桩比为 2.9:1， 近三年车桩比均维持在 3:1 左右。2020年我国公共充电桩、私人充电桩保有量 分别为 80.7、87.5 万台，公共充电桩占比从2019 年的 42%回升至 48%。详见报告原文。（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）精选报告来源：【未来智库官网】。

如需报告请登录【未来智库】。1、新能源汽车行业发展将经历三个阶段 新能源汽车是相对于传统燃油车而言的，其本质是汽车驱动力由化石燃料向电力的转换。因为化石 燃料和内燃机作为交通工具主要的驱动力已经有一百多年历史，其变革需要技术进步、政策推动、出行 习惯改变等多方面共同努力，这就决定了新能源汽车替代传统燃油车的进程是一个漫长的过程。我们认 为在传统燃油车主导的时代，新能源汽车的发展或经历三个阶段。如图 33 所示。1.1 阶段一：补贴推动下的快速繁荣期第一阶段自 2009 年起，大概率止于 2020 年底，若补贴退出节奏进一步放缓，该阶段持续期相应顺 延。在这一阶段，多数市场参与者“求生存”之理念重于“求发展”，入市车型主要针对相关补贴政策要求而 开展研制，纯电动车型占比高，下游应用以2B 市场为主。在新能源汽车发展初期，因为技术成熟度、配套设施完备程度、使用便利性等多方面的差距，其性 价比与燃油车有一定差距，为推动其发展，国家以行政形式给予购置补贴，以降低其售价提高性价比。 在新能源汽车购置补贴的刺激下，车企有生产动力，消费者有购买动力，新能源汽车会经历产销两旺的 阶段，但随着补贴力度逐步减小，新能源汽车的性价比会下降，销量出现下滑。我国新能源汽车的购置补贴从 2009 年开始，伴随着人们对新能源汽车接受度的逐渐提升，以及充 电桩等配套设施的完善，2014~2015 年新能源汽车产销出现了爆发式增长。中国汽车工业协会数据表明，2014 和 2015 年新能源汽车销量分别为7.48 万辆和 33.11 万辆，分别同比增长 3.24 倍和 3.43 倍； 2016~2018 年销量增速都维持在50%以上；2019 年在新增车辆中的渗透率达到4.68%，如图 34 所示。但补贴政策带来的性价比不具备可持续性。在国内补贴额度退坡幅度较大的 2019 年下半年，新能 源汽车的销量从 7 月开始就出现了连续 6 个月的同比负增长，如图 35 所示， 2019 全年产量、销量分 别同比下滑 2.3%至 124.2 万辆、下滑 4.0%至 120.6 万辆。因为纯电动补贴多，所以这一阶段纯电动销量比例远远高于 PHEV。以乘用车为例，2017-2019 年 纯电动乘用车续航里程只需要分别达到 150km、200km、250km 的门槛值要求，就可以获得比插电混 动车更高的补贴，而市面上的乘用车续航里程一般都可以达到 300km 以上。因此，在 2019 年国内市场 新能源汽车销量中，纯电动的比例占到了 80.51%。1.2 阶段二：补贴退出后的供给推动期第二阶段始于补贴退出之年月，跨度较长，或至 2035 年底。在这一阶段，新能源汽车行业的主要 关注点从顺应补贴要求逐渐向安全性能、续航里程、产品性价比等方面转移，纯电动、插混、节油车、 燃料电池车等多种车型在满足积分要求的情况下充分竞争。我们预计，规模有限的 2B 市场增长放缓， 面向 2C 市场的车型增加，安全性能更好的磷酸铁锂电池或将提高在动力电池领域的渗透率，燃料电池 汽车配套基础设施及产业链将逐步完善，节油车也将对传统燃油车形成替代。补贴持续期间新能源汽车的技术也在进步，续航里程、使用寿命等多方面性能均有所提升，但多数 新能源车型仍难以与燃油车较量性价比，故补贴退坡后会阶段性面临产销压力。我们预计，第二阶段刚 开始的一段时间内，仍有部分支持政策护航市场平稳过渡。财政部官网 2019 年 3 月 26 日发布的《关于进一步调整完善新能源汽车补贴政策的解读》曾提及， 2020 年底前新能源汽车退坡将到位。另据 1 月 11 日界面等媒体引述中国之声报道，工信部相关司局负 责人称，在中国电动汽车百人会论坛期间，就新能源汽车财政补贴相关问题，苗圩部长作了回应，2020 年新能源汽车补贴政策将保持相对稳定，不会大幅退坡。由此，我们认为，新能源汽车补贴退坡力度在 2020 年将较为温和，但 2021 年后仍存在完全退坡的可能，故 2020 年国内市场处于从第一阶段向第二 阶段过渡的时间节点。接力新能源购置补贴的是双积分政策，虽然双积分政策要求乘用车企业有一定新能源汽车积分，但发展节油车型也受到鼓励，新能源汽车也将在一定程度上面临来自节油车的竞争。这一阶段，因为没有补贴的扰动，纯电动、插混、节油车等多种车型将发挥各自优势，在满足积分 要求的情况下展开充分竞争，产品力将逐渐成为影响新能源汽车销量的关键因素。因为 2B 市场规模有 限，经过第一阶段发展，市场饱和度已经达到一定程度，因此我们预计此阶段销量将以 2C 市场为主。1.3 阶段三：智能网联化的趋势引领期新能源汽车行业发展进入第三阶段时，我们预计，智能网联的基础已较为完备，电动化与智能驾驶 的结合将极大提升新能源汽车的驾乘体验，提升性价比和竞争力。电动化赋予新能源汽车生命，而智能化的自动驾驶将为新能源汽车赋予更多附加值。实现自动驾驶 的新能源汽车将迎来类似于智能手机对传统手机的替代的过程，由市场供给引导需求变化。而电动汽车 的整体结构与系统设计，更便于搭载自动驾驶系统。从 2019 年全球范围汽车自动驾驶相关领域融资情 况（如表8 所示）来看，自动驾驶领域的创业项目受到资本青睐，建议长期关注这一领域的科技进展与 产业化落地。2、国内市场发展即将进入第二阶段，新规划新重点 2.1 补贴退出前夜，长期支持态度不改当前，国内新能源汽车仍处于有一定政策支持的成长期，官方对新能源汽车产业仍给予必要的支持。 工信部官网 2019 年 12 月 3 日发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》（征求意见稿）提出 2025 年新能源汽车销量占比目标 25%，延续一贯的支持态度；从前文述及的工信部领导 2020 年初相 关表态来看，2020 年新能源汽车补贴政策将保持相对稳定，不会大幅退坡。我们合理假设，2025 年我国汽车销量为 2,700 万辆，则前述 25%目标对应的新能源汽车销量预期 为 675 万辆，较 2019 年实际销量（120.6 万辆）的年复合增速约 33.2%。我们认为，这反映了决策层 对新能源汽车产业的长期支持态度，但 2025 年销量占比目标能否实现，存在一定程度的不确定性。我 们目前对 2025 年新能源汽车产量的预测为 487.6 万辆（含外资品牌新能源乘用车 259.5 万辆），低于前 述目标测算数据，如图 36 所示。我国支持新能源汽车发展主要是使用购置补贴的方式，但某种意义上也容易使得一些企业对补贴形 成依赖，局部市场也曾出现“骗补”现象。为促进新能源汽车产业健康发展，国家补贴在过去三年逐步下 调，如表 9 所示。如果从 2009 年补贴开始算起，我国新能源汽车行业已经走过整整 10 年。前文已述，新能源汽车国 家补贴或将于 2021 年正式退出，行业发展将进入第二阶段，产品力将逐渐成为关键因素，支持政策也 将从补贴向积分要求转换。我们对国内市场第二阶段的政策走向有如下分析和预判。2.2 新版规划勾勒未来 15 年发展方向2021 年之后新能源汽车行业该如何发展一直是行业关注重点，前述《新能源汽车产业发展规划 （2021-2035 年）》（征求意见稿）对未来 15 年中国新能源汽车行业发展方向作了勾勒，我们解读如下。其一，从销量目标来看，新能源汽车仍有很大成长空间。前文已作分析，此处不赘述。其二，决策层对技术指标的关注点从电池能量密度转向整车平均电耗，更具务实性。有别于 2012 版《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020 年）》和 2017 版《汽车产业中长期发 展规划》，2019 版《征求意见稿》未提及对电池系统的能量密度、成本等问题的指引。同时，此版意见 稿提出，到 2025 年，纯电动乘用车新车平均电耗降至 12.0kWh/100km，插电式混合动力（含增程式）乘 用车新车平均油耗降至 2.0 升/100km。我们认为，这一变化在一定程度上体现了决策层对于整车安全性 的重视，将来在产业层面有望带来一定引导。我们认为，过去一年我国出现至少数十起新能源汽车自燃等安全性事件，不能完全排除一些事件与 动力电池之间的关联性；如电池厂商盲目追求动力电池能量密度提高与成本下降，则有可能在电池技术 路线选取、质量参数容忍度、关键部件冗余度设计等方面，出现一定程度的偏激行为，从而增加动力电 池产品在未来应用方面的隐患，且忽视对动力电池全生命周期管理的重视。结合此版意见稿相关内容，我们判断：对于下一阶段的新能源汽车产业行政监管而言，安全性的优 先级将高于动力电池的能量密度和制造成本；某种意义上讲，这也是对此前政策的适当“纠偏”，若依 此定稿，或将引导市场进一步提高对锂电安全性的重视。我们预计，在量产产品安全性和使用寿命方面 具备一定优势的磷酸铁锂电池在纯电动乘用车领域的应用比例将有所提升，三元电池制造商将进一步提 高安全性设计与质量管控，新型电池材料的研制与推广过程将更为市场化，优秀的新能源车企在动力电 池选型方面将兼顾电池退役后梯次利用等问题。其三，重视充换电网络与氢燃料供给体系建设。对于充换电环节，意见稿提到，加快形成适度超前、慢充为主、应急快充为辅的充电网络，鼓励开 展换电模式应用，加强智能有序充电、大功率充电等新型充电技术研发，提高充电便利性和产品可靠性； 鼓励“光储充放”（分布式光伏-储能系统-充放电）多功能综合一体站建设。结合我们对国家电网公司 严控电网投资相关文件的分析，我们判断，民营资本在充电网络建设领域的参与度将进一步提高。对于氢燃料供给体系建设环节，意见稿从提高氢燃料制储运经济性和推进加氢基础设施建设两个方 面，给出较为全面的指引。我们认为，我国燃料电池汽车产业目前总体处于起步阶段，一些环节的标准 体系有待健全，基础设施配套建设也有待完善。其四，对智能网联汽车给出销量占比指引，有助推动智能网联化发展。对于智能网联汽车，意见稿提出 2025 年目标：智能网联汽车新车销量占比达到 30%，高度自动驾驶 智能网联汽车实现限定区域和特定场景商业化应用；同时提出，协调推动智能路网设施建设。我们认为， 一方面，新能源汽车的电气化程度较高，可为车辆信息采集与传输的功能实现提供更为友好的应用环境， 在智能化和网联化方面具备一定优势；另一方面，汽车智能网联化的发展，可以对新能源汽车推广起到 一定促进作用。3、 新能源汽车 2020 年政策方向六大预判 我们对 2020 年新能源汽车行业相关政策发布方面的主要预判如下。预期一：进一步提高对新能源汽车安全性的重视如必要的安全性不能得到保障，新能源汽车将失去推广意义，在过去几年中，曾有一些企业为追求 高能量密度带来的较高补贴，而疏忽对安全性的把关。随着新能源汽车保有量增加，安全事故频发。据 微信公众号“中国汽车报”2019 年 12 月 28 日相关文章报道，2019 年 5-7 月期间，新能源汽车国家监管 平台统计发现了 79 起电动汽车安全事故，涉及车辆 96 辆；新能源汽车起火事故频发，已成为私人消费 市场对新能源汽车接受度不高的原因之一。我们认为，从工信部 2019 年 12 月 3 日官网发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》 （征求意见稿）未提及电池能量密度指引可以看出，能量密度或许不再成为下一阶段工作的重点，安全 性保障地位凸显，或成为有关部门关注重点。同时预计，2020 年将出台加强新能源汽车安全性管理的 细化政策,或在新能源汽车相关政策文件中进一步强调对安全性的重视。回顾 2019 年，我国在新能源汽车安全性管理方面趋于严格。工信部装备工业发展中心曾于 2019 年 6 月 17 日发布《关于开展新能源汽车安全隐患排查工作的通 知》 （装备中心[2019]520 号），要求新能源汽车生产企业于 2019 年 10 月底前完成新能源汽车安全隐患 排查工作，形成书面报告。针对新能源汽车起火燃烧事故调查，提出：企业应当承担新能源汽车安全第 一责任，对发生起火燃烧事故的，企业应及时开展事故调查，生产企业应在 12 小时内（如造成人员死 亡或重大社会影响的，应在 6 小时内）将事故的基本信息，48 小时以内将事故详细信息，主动上报新能 源汽车工作联席会议牵头部门和装备中心。市场监管总局质量发展局于 2019 年 10 月 8 日发布《关于进一步规范新能源汽车事故报告的补充通 知》， 强化新能源汽车产品安全召回监管，其中对于新能源汽车在中国市场发生冒烟、起火事故后的报 告时限要求，与“装备中心[2019]520 号”文件中提到的要求一致。要求涉事生产者报送的《新能源汽 车火灾事故信息表（试行）》 ，从事故车辆基本信息、动力电池和 BMS 信息、用户信息、经销商信息等 多个方面建立档案，尤其对事故发生时的车辆电量（SOC）、电池单体、电池种类、BMS 制造商等信息 尤为重视。我们认为，在多方信息收集制度的建立下，新能源汽车安全管理将趋于严格，同类事故的预 防措施也将更加完备。综合多家媒体报道，诸多新能源汽车起火事件与动力电池热失控（原理如图 37 所示）有一定相关 性。从工信部装备工业发展中心 2019 年 11 月 12 日发布的《关于实施<电动汽车用动力蓄电池系统热 扩散乘员保护测试规范（试行）>有关事项的通知》， 可以看出，官方对于动力电池热管理问题提高了重 视程度。该《通知》提出：自 2019 年 11 月 12 日起，申请《公告》新能源汽车产品准入时，企业可自愿按 《热扩散测试规范》增加热扩散测试项目，提交由第三方检测机构出具的检测报告。《热扩散测试规范》 要求：电池包或系统在由于单个电池热失控引起热扩散、进而导致乘员舱发生危险之前5 分钟，应提供 一个热事件报警信号，并且要求在电池单体、电池包或系统或车辆中应具有保护乘员的功能或特性；对 于热扩散乘员保护验证试验，规定了所推荐的针刺触发热失控、加热触发热失控实验展开标准。展望 2020 年及以后，我们预计，随着新能源汽车保有量增加，官方对使用过程中的安全问题将进 一步提高重视，未来或将从技术细节层面对动力电池制造商、充电设备制造商、充电运营商与车企的提 高要求，并相应升级消防管理。预期二：年内补贴温和退坡参考前文所述工信部苗圩部长公开表态及往年经验，我们预计 2020 年新能源汽车补贴政策将大概 率于上半年推出，并设置 3 个月的过渡期，退坡幅度温和，或为 20%左右。预期三：不会新增燃料电池专项补贴早在 2019 年 3 月出台的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中，就已经 明确提出，“地方应完善政策，过渡期后不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予购 置补贴，转为用于支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。”随后各地方政府出台 相应补贴政策支持加氢站建设，详见附录 II。我们认为，氢能源仍将是国家和地方政策支持的方向，相关支持政策将继续出台，以下几个方面的 细化政策有望出台。其一，鼓励中外企业合资合作。氢能产业链建设涉及环节众多，充分利用外资的力量可以快速完善国内产业链；同时部分外资企业 掌握更为领先的技术，鼓励合资合作或可加快国内企业技术进步。在产业层面，已有中外企业探讨在氢能产业领域的合作。比如，据中国石化官网 2019 年 11 月 7 日 转载《中国石化报》报道，中国石化集团与法国液化空气集团签署合作备忘录，探讨加强氢能领域合作。 中国石化将成立氢能公司，致力于氢能技术研发及基础设施网络建设，引入国际领先的氢能企业作为战 略投资者，法液空将成为中国石化氢能公司的参股方之一。我们认为，如政策层面给予引导，将出现更 多合资合作案例，借海外企业的专业积累，促进中国氢能产业更快发展。其二，完善氢能产业链的行业标准与国家标准。其三，鼓励技术创新。我国在氢能领域的整体研制能力与日本等国差距较大，亟需在基础材料、核心器件和控制策略等环 节提高研制水平，我们预计将有相关支持政策出台。其四，不会在车型补贴方面给予更多优惠。财政部 2019 年 9 月 27 日于其官网发布《对十三届全国人大二次会议第7153 号建议的答复》，综 合考虑多方面因素， “中央财政已通过多种途径对燃料电池汽车产业予以支持，当前主要任务是落实好既 有政策。另外，根据十八届三中全会关于清理、整合专项资金的会议精神，目前不宜另设专项资金。” 因此我们认为，氢能源及燃料电池汽车的支持政策将以现行方案为主，新增专项补贴的概率不大。预期四：鼓励充电技术创新与运营效率提升从行业发展现状来看，锂电车充电已成为当前新能源汽车的主流应用形式，充电设施必不可少。据 中国充电联盟 2020 年 1 月 13 日通过其官方微信公众号发布的统计数据，截至 2019 年底，该联盟内公 共充电桩保有量共 51.6 万台（交流桩 30.1 万台+直流桩21.5 万台+交直流一体桩 488 台），同比增长 55.9%，加上随车配建充电桩 70.3 万辆，车桩比达到 3.4:1。该联盟预计，2020 年将新增公共充电桩 15.6 万台。该联盟统计的 2019 年公共充电设施（不含国网）充电量合计 51.65 亿 kWh。在新能源汽车充电运营领域，目前主要存在的问题有：1）公共充电设施地域分布欠均衡，如图 38 所示；一些地区充电设施充裕度不够，一定程度上影响 用车体验与购车意愿。2）全国充电设施整体利用率偏低，经济性不达预期。据中国电动汽车百人会和自然资源保护协会联合编写的研究报告《中国充电服务市场如何健康发展》 （2019 年 4 月），2018 年全国公共充电设施平均小时利用率不足 10%。据多家行业媒体报道，在 2020 年 1 月召开的 2020 中国电动汽车百人会论坛上，国家能源局监管总监李冶在主题演讲中亦提到，充电 设施的平均利用率相对较低，行业盈利能力低，商业模式尚未成熟。根据国家发改委 2019 年 5 月发布的《关于进一步清理规范政府定价经营服务性收费的通知》，电动 汽车充换电服务收费被列入地方政府定价的经营服务性收费范围。据公开资料，我国的电动汽车充电服务费存在一定地域差异，一些地区亦按车型给予差异定价，多数地区的充电服务费上限在 0.35～0.8 元 /kWh 之间，少数地区的服务费与该价格区间的偏离度较大。由于充电设施平均利用率整体较低，一些运营商（包括龙头企业）出现财报亏损经年的现象，对充 电运营主业长期发展带来一定阻力。3）适应未来较多车辆同时充电带来的短时负荷骤升情形的电网解决方案之研究与推广力度不够， “车 -桩-电网”协同有待提升。4）不同运营商旗下的充电平台多数缺乏数据共享，一定程度上影响用车体验。据中国充电联盟统计，2019 年全国规模化充电运营商共有 22 家，如图 39 所示，各家运营商一般 都有专属数据平台和 APP，未来如能实现数据共享、整合，将提高全社会新能源汽车整体使用效率。我们认为，充电运营领域仍需进一步的政策支持与引导，以实现行业健康成长。2019 年 3 月 26 日财政部发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》明确 指出：“地方应完善政策，过渡期后不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补 贴，转为用于支持充电（加氢）基础设施短板建设和配套运营服务等方面”。此后，北京、海南、天津、 重庆、山东等省区（含直辖市）纷纷出台关于充电方面的地方性政策（含相关官员公开表态谈及当地具 体建设规划之情形）。2019 年 12 月工信部发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）（征求意见稿）》，针对充 电领域提出：1）加强新能源汽车与电网（V2G）能量互动，鼓励地方开展 V2G 示范应用，统筹新能源 汽车充放电、电力调度需求；2）加快充换电基础设施建设，加强智能有序充电、大功率充电等新型充 电技术研发；3）鼓励商业模式创新，支持居民区多车一桩、相邻车位共享等合作模式，提升公共场所 充电服务能力，拓展增值服务。我们判断，新能源汽车充电环节政策的主要支持方向将逐渐从基础设施建设向加强安全性、推动无 线及柔性充电等先进技术发展、鼓励商业模式创新、推动充电网络整合等方面延伸。预期五：加强退役动力电池管理随着锂电系新能源汽车加大推广，动力电池退役后的管理问题被提上议事日程。我们预估，2015～ 2019 年期间步入退役期（含已处理）的动力电池不足 15GWh，而 2020～2023 年期间预计将累计新增 超过 120GWh 退役动力电池，如图 40 所示。2018 年 2 月 26 日，工信部、科技部、环境保护部、交通运输部、商务部、质检总局、能源局七部 委联合印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，要求汽车生产企业承担动力蓄电池回收 的主体责任，相关企业在动力蓄电池回收利用各环节履行相应责任，保障动力蓄电池的有效利用和环保 处置；鼓励电池生产企业与综合利用企业合作，在保证安全可控前提下，按照先梯次利用后再生利用原 则,对废旧动力蓄电池开展多层次、多用途的合理利用，降低综合能耗，提高能源利用效率，提升综合利 用水平与经济效益，并保障不可利用残余物的环保处置。为贯彻落实前述《暂行办法》 ，2018 年 3 月 2 日，工信部等七部委联合印发《新能源汽车动力蓄电 池回收利用试点实施方案》，推动回收利用试点实施方案落地。后经多方评议，工信部 2018 年 7 月 25 日在官网发文，确定京津冀地区、山西省、上海市、江苏省、浙江省、安徽省、江西省、河南省、湖北 省、湖南省、广东省、广西壮族自治区、四川省、甘肃省、青海省、宁波市、厦门市及中国铁塔股份有 限公司为试点地区和企业。此外，在动力电池回溯这一方向上，继动力电池编码之后，工信部确定回收中各环节参与主体向溯 源平台上传动力电池出厂、报废等事项信息的时间节点，进一步明确相关方的责任。2018 年 7 月 2 日， 工信部制订了《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》，确定了动力电池在各个环节流转 之后相关责任主体上传溯源管理平台的期限，自 2018 年 8 月 1 日起施行。工信部也大力促进动力电池回收环节的商业化。2018 年 9 月 3 日，工信部公布第一批符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单，华友钴业子公司衢州华友钴新材料有限公司、 赣州市豪鹏科技有限公司（股东为厦门钨业、北汽新能源等）、格林美、邦普（宁德时代子公司）、光华 科技五家公司进入名单。工信部引导企业进入动力电池回收环节，以激发市场活力。2019 年 9 月 4 日，工信部研究起草了《新能源汽车动力蓄电池回收服务网点建设和运营指南》，并 征求意见。该意见稿规定新能源汽车生产企业应在本企业新能源汽车保有量达到 8,000 辆，或收集型回 收服务网点的储存、安全保障等能力不能满足废旧动力蓄电池回收要求的行政区域（至少地级）内建立 集中储存型回收服务网点。并提出了回收网点建设选址、储存面积、单个网点储存量等非常具体且具有 较强可操作性的标准与要求。可以看到，动力电池退役将迎来高峰，国家各部门非常重视回收问题。无论是在规范行业与企业行 为上，还是在推进动力电池回收环节产业化与商业模式探索上，国家相关部委都高度重视。我们预计， 2020 年与退役动力电池管理的相关政策还会持续推出，进一步强化管理、鼓励创新，尽量降低电池退 役后处理过程对环境的危害，使新能源汽车的清洁化属性贯彻始终。预期六：进一步修订双积分政策据证券时报、界面新闻等多家媒体报道，1 月 11 日，工信部部长苗圩在中国电动汽车百人会论坛上 发言时提及，2019 年 7 月和 9 月，工信部两次就《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行 管理办法》修正案公开向社会征求意见，拟于近期发布。我们预计，随着外资品牌加大在华新能源汽车产销方面的投入，外资车企之间的双积分交易规则亦 将细化。国务院 2019 年 11 月 07 日发布的《关于进一步做好利用外资工作的意见》提及：“（三）优化 汽车领域外资政策。各地区要保障内外资汽车制造企业生产的新能源汽车享受同等市场准入待遇。修订 乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法，在外方与中方合资伙伴协商一致后，允许 外方在华投资的整车企业之间转让积分。”由此，我们认为，外资之间、外资与内资之间的积分交易通道 将进一步明晰。4、国内新能源汽车市场未来五年的三大发展趋势 趋势一：将由 2B主导逐步向 2C 主导过渡我们的主要判断依据如下。第一，面向个人消费者的新能源汽车销量有较大提升空间。2019 年中国大陆销售的新能源汽车中，乘用车占比88.2%，如图 41 所示。但是，新能源乘用车在 中国个人消费市场的品牌与价值认可度仍待提升。当前乘用车销量中包含了流向网约车市场的车辆，总 量数据并不能真实反映个人消费者需求强度。据微信公众号“中国汽车报”2019 年 12 月 18 日文章报道， 2019 年前 10 个月，新能源乘用车累计上险量为 71.3 万辆，从所有权属性来看，个人、单位分别占比 52%、19%；另有 20.7 万辆的上险量所有权为“未知”，占比 29%。如图42 所示。假设新能源商用车都 销售给非个人车主，且前述上险量统计与全年情况一致，则 2019 年销售给个人消费者的乘用车在新能 源汽车总销量中的占比测算值为 45.86%。可见，新能源汽车个人消费市场仍有很大挖掘潜力。第二，2B 市场增长空间有限。新能源汽车的 2B 应用领域主要有：公交车、出租车和网约车。对于公交车市场，交通运输部数据显示，2018 年末，全国拥有公共汽电车 67.34 万辆，纯电动占 比 37.8%，混合动力占比 12.9%，合计占比已经达到 50.7%，24.5%是天然气车，如图 43 所示，可见 公交车领域电动化替代空间较为有限。对于出租车市场，据交通运输部统计数据，2018 年底巡游出租车保有量为 138.89 万辆，2014~2018 年该数据在 137.0~140.4 万辆之间波动，说明该细分市场已进入平稳期。从一些报道来看，深圳等城市 早已对出租车进行电动化推广。我们假设未来 5 年巡游出租车保有量在 140 万辆左右，且 60%在 5 年 内替换成锂电系车型，则年均替换量也仅有 16.8 万辆左右。对于网约车市场，虽然政策较为支持新能源发展方向，但作为公共交通的补充形式，我们认为其能 够提供的增量空间有限。综上，我们认为，2B 市场未来给新能源汽车提供的增长空间总体有限。虽然部分地区已经陆续出 台对纯电动网约车的支持政策，并且部分城市鼓励存量出租车向纯电动更换，但过度依赖 2B 市场将不利于国内车企提升产品竞争力，一旦上述网约车和出租车市场饱和，若个人消费市场接力不及预期，则 会给新能源汽车市场带来一定波动风险。趋势二：外资品牌新能源汽车在中国市场的份额将逐步提升汽车的消费属性很强，品牌认知很重要，而一些外资品牌在中国市场具有较高的认知度。中汽协统 计数据显示，国内自主品牌在乘用车市场的合计份额常年维持在 38%~46%之间，如图 44 所示；海外品 牌中，德系车在中国市场的品牌认知度领先，市场份额约 20%。从 2019 年前 11 个月的中国大陆新能 源乘用车细分市场来看，国内车企占据主流地位，特斯拉和宝马车型在华有少量销售，外资品牌车型闯 入销量前 20 名者甚寡，如图 45 所示。我们认为，出现上述差异的主要原因有：过去几年我国通过财政 补贴、公交与公务车采购等多种方式及渠道对本土新能源汽车产业给予支持；多数外资品牌新能源汽车 在中国市场尚未进入大规模推广阶段。展望未来，我们判断，Tesla、大众等外资与合资车型在华生产将加快，过硬的品质、良好的口碑与 吸引力较强的定价策略，使其在个人消费市场将对国产新能源车型发起一定冲击。我们认为，随着市场 变化，中国新能源汽车产业链相关企业未来数年将遇到来自国际同业友商的竞争，在激烈的竞争中，部 分企业或将被淘汰。趋势三：燃料电池汽车商业化将推进较之处于成长期的锂电系新能源汽车，燃料电池汽车（FCV）在我国的发展尚处导入期，2019 年 销量仅 2,826 辆。行业标准和加氢站等配套设施不够完善，其规模化应用尚待时日。我国早在 2012 年国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020 年）》中，明确指出 燃料电池汽车是新能源汽车的重要发展方向，并提出了“燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展” 的战略目标。在 2017 年发布的《汽车产业中长期发展规划》中，也强调“要支持燃料电池全产业链技术攻关”，“逐步扩大燃料电池汽车试点示范范围”。2018 年可谓国内燃料电池汽车商业化元年，国家补贴 支持，多地出台相应支持政策，全年产销量均达到 1,527 辆，实现破冰式发展。回顾 2019 年，氢能首次被写进政府报告，佛山市、深圳市、镇江市、江门市、长治市、山西省、 安徽省、福建省、六安市、河南省、成都市、北京市、广东省、海南省、河北省、湖南省、江苏省、吉 林省、浙江省等多地均出台了支持氢能和燃料电池行业发展的地方配套政策。FCV 产业链环节众多，如图 46 所示，包括两条主线：燃料电池研发与制造主线，包括质子交换膜、 催化剂、双极板、电堆集成等多个环节；氢燃料主线，包括上游氢气制备、中游氢气存储、加氢站运营 等多个环节。我们认为，未来 FCV 商业化推广过程中，不同环节的完善有先有后，加氢站核心设备的国产替代 和电堆大规模量产有望先行。从 FCV 的实际使用来看，加氢站等基础设施是必要支持，故加氢站将先于燃料电池汽车的推广普 及；从政策角度看，当前诸多地方政策亦对加氢站建设有一定支持倾斜。因此我们认为，加氢站将成为 FCV 产业链最先商业化的环节，看好加氢站建设带来的配套设备需求，建议关注空压机等核心部件及膜 类零部件的国产化进程。燃料电池技术含量高，高质量质子交换膜、低成本催化剂等基础材料的研制需要长期投入与技术积 累，短期内突破难度较大，而电堆集成环节则相对容易实现商业化，提前布局的优质企业有望受益。5、中国新能源汽车供应链将加大国际市场参与度 全球汽车电动化加速，欧洲将贡献重要增量放眼全球，新能源汽车市场发展呈现加速之势，欧洲市场将持续贡献重要增量。综合 EV-sales 和中 汽协统计数据，我们测算，2019 年全球新能源汽车市场合计销量为 222.9 万辆；我们预计，2020 年有 望达到 386.8 万辆，同比增长 73.53，其中海外市场销量 231.6 万辆，同比增长 1.26 倍，如表 10 所示。2019 年欧洲新能源汽车市场便已呈现较高增速，与中国市场产销下降的局面形成对比。据 EV Volumes 发布的数据，2019 年前 10 个月，欧洲市场的纯电动（BEV）和插电式混合动力（PHEV）车 销量为 45.14 万辆，同比增长 39%，如图 47 所示。其中，德国、挪威、英国、法国、荷兰、瑞典位列 前六强，荷兰、德国的销量同比增速分别达到 110%、49%。从 EV Sales 发布的 2019 年德国、法国、荷兰、挪威的新能源汽车品牌排行榜来看，Tesla Model 3、 雷诺 Zoe、日产聆风等纯电动车型受欢迎程度较高，如图48～51 所示。其中，Tesla Model 3 在四国市 场皆位列前三，在荷兰占据 44.9%份额；雷诺 Zoe 在法国占据 30.6%份额，在德国市场亦排名第一；日 产聆风在法国、荷兰、挪威市场皆位列前四。欧洲市场未来具有较强爆发力的重要背景在于，欧盟自 2020 年执行 95g/km 交通碳排放要求，继 2015 年达到 130g/km 后进一步加大“控排”力度，我们认为这将刺激欧洲新能源汽车产业的发展。事实 上，欧洲传统车企早已开始新能源布局，受益品牌积累，其产品销售前景普遍被业界看好，中日韩地区 产业链为欧洲车企配套的生产供应已相应展开。此外，老牌汽车强国德国于 2019 年 11 月公布将提高新 能源汽车补贴额度，并延长补贴期限至 2025 年底。我们认为，欧洲市场在行业中的影响力正在逐步增 加，或将成为全球新能源汽车下一轮重要市场。根据《欧洲议会和理事会第（EU）2019/631 号条例》，对于规模车企来说，2020 年至少95%的新 登记轿车需达到95g/km的CO2排放控制目标，2021年起所有新登记轿车的CO2平均排放需低于95g/km， 对新车年登记量低于 30 万辆的车企则适度放宽要求。为鼓励车企完成新目标，该《条例》提出，在最 终计算车企整体平均 CO2排放水平时，如 2020-2022 年车企每出售 1 辆零排放车或低排放车，分别算 作 2 辆、1.67 辆、1.33 辆车。欧盟委员会官网文章称，2018 年欧盟地区新登记 BEV 和 PHEV 各 15 万 辆，在所有新登记的轿车中占比 2%，我们推断 2018 年欧盟地区新登记轿车 1,500 万辆；根据同一文章 同比数据测算，2017 年欧盟新登记轿车 1,507 万辆。对于 2020 年欧盟车市，我们假设：1）欧盟境内新登记轿车 1,500 万辆，零排放车和低排放车分别 占比为 x、y；2）新增普通燃油轿车平均排放量为 120g/km，新增低排放轿车平均排放量为 30g/km；3） 为简化计算，暂时忽略新车年登记量低于 30 万辆的车企与规模车企在控排要求上的差异；4）忽略 95% 统计要求的影响。根据条例要求，被考核的车企 2020 年轿车排放量需不高于 95g/km，当年销售 1 辆零排放或低排放 车辆都会算做 2 辆，我们用如下方程式表达： ( ) + + /( )+ (+) ≤ 通过计算，我们发现，如要满足相关要求，2020 年欧盟新增零排放和低排放轿车合计将超过 174 万辆，占比超过 11.6%。综合考虑 2020 年欧盟市场不达预期的风险，以及欧盟外欧洲国家的新能源汽 车推广预期，我们预计，2020 年欧洲（包括但不限于欧盟）新能源汽车销量将达到 181.3 万辆，同比 增长超 2 倍。此外，随着大众、宝马等知名度较高的传统欧系大型车企加大新能源汽车供应，未来两年 欧洲新能源汽车市场排名亦将出现一定变化。国内优质企业的全球化供应我们判断，未来新能源汽车行业供应链的全球化程度将非常高。特斯拉、大众、丰田、宝马等国际 知名车企正于全球范围内着手开展新能源汽车的研制布局，覆盖范围将遍及欧洲、中国、美国、日韩、 印度等重要区域。在动力电池及其他零部件采购方面，国际车企对供应商竞争实力与供货经验的考量大 大超过制造基地所在位置。面对市场机遇，主流供应商们也纷纷采取多种策略与车企客户合作，比如： 与车企共设合资公司，于车企重要生产基地附近设厂，等等。我们梳理了海外部分知名车企及其动力电池供应链体系，如表 11 所示。从中可见，中国的部分动 力电池及相关材料供应商，已参与其中。在海外市场新能源汽车需求预期较快增长的背景下，中国产业链优质企业将迎来全球化供应机遇， 建议关注国内企业参与海外市场供应链的如下三条主线。第一，动力电池环节直接供应下游整车企业。比如，宁德时代成功进入宝马供应链体系，丰田、奥 迪等企业也相继与比亚迪达成合作，亿纬锂能与 Daimler、Kia 达成供货协议。随着海外车企电动汽车投 产销售，参与供货的国内动力电池企业将受益。第二，中游锂电材料企业通过进入海外动力电池企业供应体系，从而间接进入海外车企供应链。以 LG、三星 SDI、SKI、松下、AESC 为代表的日韩电池企业在国际市场上具有较强竞争力，进入其供应 链也将有望享受全球市场的高速发展。中国优质的锂电材料企业已经逐步受到认可，比如：当升科技动力型 NCM 产品在多家韩国、日本动力电池客户形成稳定供货，成功进入奔驰、现代、日产等国际高端 品牌新能源汽车供应体系；恩捷股份锂电隔膜供货松下、三星、LG chem，璞泰来产品销售给 LG、三 星等海外客户。第三，优质（电池外）汽车零部件企业进入海外车企供应体系。在汽车电子、热管理、铸造件等领 域，越来越多厂商受到认可，并获得订单。比如：三花智控已经获得通用、宝马相关车型热管理零部件 订单；宏发股份高压直流继电器先后获得路虎、保时捷、大众 MEB、奔驰、福特、特斯拉、三星电池等 重大项目主要供应商指定证书；旭升股份与特斯拉、采埃孚集团有限公司等国内外著名厂商建立了长期 合作关系；卧龙电驱不仅与采埃孚签订定点函，于 2020~2026 年向采埃孚供应销售金额 22.59 亿元的 新能源汽车电机及零部件，还公告将与采埃孚建立合资公司。表 12 列示了一些中国供应商参与海外新能源汽车供货的情况，投资者也需要注意部分车企新车型 投产销售不达预期的风险及其对相关供应商的传导。（报告来源：东兴证券）如需报告原文档请登录【未来智库】。

（报告出品方/作者：东兴证券，郑丹丹）核心观点碳中和从供能与用能端着手，新能源汽车是用能端电能替代的重要形式。新能源汽车实现了交通出行领域电能对化石燃料的 替换，在电能绿色清洁的前提下即可实现出行领域的零碳排放，发展新能源汽车对于控制碳排放具有十分重要的意义。中国市场与欧洲、美国市场成为三大增长极，预计 2021、2025 年全球销量分别达到 470 万辆、1500 万辆（渗透率 16.7%）。中国市场已经进入 2C 市场主导的新阶段，产品力取代补贴力度成为主导新能源汽车市场销量的主要因素；欧洲市场主要的驱动力是交通碳排放法案，消费侧刺激政策起到“锦上添花”的作用，长期成长可期；对于美国市场而言，我们预计 Joe Biden 先生就任总统后，美国或将于消费侧刺激、基础投资、供给侧推动等领域推出相关政策，加之知名车企的产业化储备，该市 场有望迎来快速增长。我们预计 2021 年中国大陆、欧洲、美国三大市场新能源汽车销量分别有望达到 212.45 万辆、199.22 万辆、40.35 万辆，全球合计约 470 万辆，同比增长近 60%，对应动力电池需求近 240GWh。同时预计，2025 年全球新能源 汽车销量达 1500 万辆，渗透率达到 16.7%，对应动力电池需求超 825GWh。供给端丰富度提升，新能源汽车渗透有望加速，行业竞争加剧。一方面，产品丰富度正在极大提升，符合消费者真实需求的 产品或将加速新能源汽车在低线城市的渗透。另一方面，行业竞争加剧，新赛道属性或将给予国内品牌更多发展机会。降成本压力驱动锂电产业链延伸与渗透。作为新能源汽车核心零部件，动力电池的发展是推动新能源汽车产品力提升的重要 途径。我们认为，当前阶段，降成本仍是锂电产业最重要的任务。分产业链环节看，1）动力电池环节或将面临整车厂压力， 而上游材料潜在降本空间有限的背景下，将会是产业链降成本的主体，我们判断电池企业将从一体化布局、生产提效、技术 创新三大方向推进；2）隔膜环节产能已经开始出清，我们认为背后的推动力是成本竞争，未来行业格局有望进一步优化，同 时，部分二线企业经营水平已有较为显著提升。3）负极环节上游原材料与石墨化加工价格已经处于下降通道，同时部分头部 企业积极布局一体化，行业将迎来产品成本大幅下降之年。4）三元正极材料面临来自上下游的竞争压力，定位高端产品、锁定高端客户、拓展多种市场的企业有望获得竞争优势，磷酸铁锂正极材料短期需求迎边际改善，但长期供给仍过剩。1. 从“碳中和”与“电能替代”角度看新能源汽车发展随着环境问题愈发受到重视，“碳中和”已经成为众多国家和地区的政策目标之一。使用绿色电能替代 化石燃料是实现“碳中和”的有效途径，已经被众多国家采用。主要思路是以电能替代热能、机械能，包括 用能端和供能端的措施，在用能端使用电力设备替换热机与燃气设施做功，在供能端使用清洁能源发电替换 化石燃料供能。当前及未来“碳中和”视角下生产生活中的用能与供能情况分别如图 1、图 2 所示。新能源汽车是用能端电能替代的重要形式。新能源汽车实现了交通出行领域电能对化石燃料的替换，只 需要保证电力来源的清洁，即可实现出行领域的零碳排放。因此从“碳中和”的角度看，发展新能源汽车对 于控制碳排放具有十分重要的意义，电动化将会成为各国家在交通领域长期支持的方向。在中国，官方推出一系列支持新能源汽车发展的政策。国务院办公厅 2020 年 11 月 2 日发布《新能源汽 车产业发展规划（2021-2035 年）》提出，到 2025 年，新能源汽车销量达到汽车总销量的 20%左右。财政 部、工信部、科技部和发改委 2020 年 4 月 23 日联合发布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的 通知》提出，新能源汽车国家补贴延续至 2022 年底。财政部、工信部、科技部和发改委 2020 年 12 月 31 日联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应 用财政补贴政策的通知》，为 2021 年新能源汽车补贴相关工作定调。该政策文件推出时间较往年提前数月， 且未设过渡期，要点如下。其一，补贴退坡温和。文件提出：2021 年，新能源汽车补贴标准在 2020 年基础上退坡 20%；城市公 交、道路客运、出租（含网约车）、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务领域符合 要求的车辆，补贴标准在 2020 年基础上退坡 10%；地方可继续对新能源公交车给予购置补贴。其二，重视新能源车企产品质量监管。文件提出：落实新能源汽车生产企业产品质量主体责任，鼓励企 业积极开展缺陷调查及主动召回；生产企业安全管理体系不到位造成重大事故被主管部门行政处理处罚的， 明知产品存在质量问题而不主动召回、造成重大事故的，或者被主管部门责令召回的，视程度予以暂停或取 消推荐车型目录、暂缓或取消财政补贴等措施。其三，重视行业整体产能质量管理。文件提出：加强汽车投资项目和生产准入管理，严控增量、优化存 量；加大僵尸企业退出力度，鼓励优势企业兼并重组、做大做强；不断提高产能利用率和产业集中度；新能 源乘用车、商用车企业单次申报购置补贴清算车辆数量应分别达到 1 万辆、1000 辆。我们认为，该政策文件一方面延续了官方对新能源汽车行业的支持态度；另一方面针对近年来出现的产 能投资过热、车辆自燃等现象，对行业给予了积极引导，颇具务实性。在海外，多个国家和地区（尤其实力经济体）对新能源汽车行业发展亦持支持态度。综合欧洲环境署（EEA）官网信息，欧盟自 2020 年以来，依照《欧洲议会和理事会第（EU）2019/631 号条例》执行 95g/km 交通碳排放要求，对照欧盟 2019 年新车 CO2排放均值 122.4g/km，新标准彰显欧盟 官方在交通领域进一步加大 “控排”力度的决心。综合德国联邦经济事务与能源部（BMWi）官网、法国生 态转型部（Ministère de la transition écologique）官网等来源信息，德国、法国等欧盟国家近年来对新能源 汽车购置给予了一定补贴支持。据 MSN 新闻网站转载路透社报道（2020.12.1，记者 David Shepardson），美国拟任总统 Joe Biden 将 推广电动车（EV）置于高优先级（top priority）， 倡议增建 55 万座 EV 充电站，并支持用于 EV 购置和 EV 制造工厂改造的税收抵免（tax credits）新政策。我们综合判断，新能源汽车将成为全球主流实力经济体长期支持的产业，发展前景广阔。2. 终端产品需求持续高速增长将带来产业链蓬勃发展全球视角下，新能源汽车行业总体处于成长期较早阶段。在政策的推动和优质供给的引领下，新能源汽车需求将持续呈现出高速增长的态势，带动上游产业不断发展。Wind 数据显示，2019 年全球汽车销量 9129.67 万辆；据 EV sales 统计，2019 年全球新能源汽车销量 220.98 万辆。我们据此测算，2019 年全球新增新能源汽车渗透率仅 2.42%。我们预计，2020 年全球新能源汽车销量有望达到 300 万辆左右，渗透率 超 3.5%，如图 3 所示，未来仍有广阔发展空间。前文已述，中国、欧盟、美国等全球重要经济体纷纷大力支持新能源汽车发展。我们认为，新能源汽车 处于快速发展的“黄金时代”，中国、欧洲、美国三大市场或引领全球新能源汽车需求持续高速增长。具体 来看：中国市场已经走过高额补贴推动的阶段，逐渐走向优质供给主导的 2C 阶段；欧洲市场正处于碳排放 法案强约束与疫情后新一轮补贴政策强刺激共同作用的快速增长阶段；表态支持新能源汽车推广的 Joe Biden 先生如顺利就任总统，美国市场有望进入新一轮快速发展阶段。2.1 中国市场将进入 2C 主导新时代中国市场补贴影响渐弱，从 2B 主导走向 2C 主导。2020 年新能源汽车补贴政策门槛进一步提升，2021 年补贴进一步退坡。对于 400km 续航以上的纯电动车而言，补贴对于整车售价的影响已普遍降至 10%以下， 如表 1 所示。我们认为，补贴对于消费者购置新能源汽车决策的影响力正逐渐减小，市场已经进入比拼产品 力和综合性价比的新阶段，C 端市场发展空间很大。电车资源网数据显示，2020 上半年国内新能源汽车销量 中个人用户比例已达 64.86%，同比提高 16.9 个百分点，如图 3、图 4 所示。结合各大车企发布的新车入市计划，我们预计，未来 3 年，中国大陆新能源汽车市场的车型供给将大为 丰富，市场 2C 属性将进一步强化，车企对消费者需求的挖掘亦将更加多维；外资品牌、合资品牌、传统自 主品牌和本土造车“新势力”品牌之间的竞争将加剧，不同区域、不同消费购买力细分市场的热销车型将出现 一定分化。同时预计，特斯拉 Model 3 和 Model Y，比亚迪·汉、五菱宏光 MiniEV 等自主品牌车型，以及 大众 ID.4 等合资车型，有望占据纯电动乘用车热销榜单前列，2021 年中国大陆新能源汽车产量将达到 212.45 万辆，2020~2025 年产量预测如表 2 所示。2.2 交通减排新规为欧洲市场首要硬约束欧洲市场在交通碳排放法规的限制与消费刺激政策中高歌猛进。欧盟自 2020 年伊始便对车企实行 95 g/km 的 CO2 平均排放水平考核新规，疫情发生之后部分国家又出台了财政政策刺激消费。从已有统计数据 看，2020 年欧洲新能源汽车销量增速领跑全球主要经济体。我们认为，欧洲新能源汽车市场现阶段主要由交通碳排放法规驱动，消费刺激政策可谓“锦上添花”， 市场高景气度有望维持。我们假设，欧盟市场 2021 年新售轿车中，零排放车、低排放车分别占比 x、y，普 通燃油轿车、低排放轿车平均排放量分别为 120g/km、30g/km。根据《欧洲议会和理事会第（EU）2019/631 号条例》要求，被考核的车企本年排放量需不高于 95g/km 方可避免罚款，本年销售 1 辆零排放或低排放车 可算作 1.67 辆，我们用如下方程式表达：基于对欧洲市场的研究与理解，我们认为 x:y 取值 6:4 较为合理。通过试算，我们发现，如要避免罚金， 2021 年欧盟新增零排放和低排放轿车（基本对应新能源汽车）的合计渗透率将达到 15.42%左右。考虑疫情 后复苏预期，我们预计，2021 年欧盟地区（不含英国）小轿车销量有望恢复到 1,025 万辆，15.42%渗透率 对应 158 万辆新能源汽车销量；加上英国、挪威等非欧盟国家的贡献，我们预计，2021 年欧洲全境新能源 汽车销量有望达到 199 万辆。相关测算与敏感性分析见于表 3、图 7。为探寻新能源汽车推广不达预期对应的罚款影响，我们对体量类似大众的规模车企作了合理假设下的情景分析，见于表 3。若 2021 年在欧盟地区销售 300 万辆新车，BEV（纯电动车）和 PHEV（插电式混合动 力车）占比分别为 6%和 4%，则当年需缴纳 24.86 亿欧元的罚金。我们判断，即使消费刺激政策退出，各车 企基于实际经营考虑，在达到满意销量的同时将积极避免高额罚款，加大新能源汽车供给为其良策。因此，我们认为，欧洲市场首要硬约束是交通减排新规，而非消费刺激政策。加之欧洲市场活跃车企的 新能源车型产业化储备深厚，公众环保意识普遍较强，我们判断欧洲市场景气度有望持续。前述《欧洲议会和理事会第（EU）2019/631 号条例》要求欧盟 2025 年交通 CO2排放水平较 2021 年 降低 15%。我们据此研究判断，欧盟市场 2025 年新能源汽车销量有望达到 410 万辆左右，渗透率 32.28% 左右；欧洲全境市场 2025 年新能源汽车销量将达到 550 万辆左右，相关测算如表 5 所示，重要假设包括： 1）BEV 与 PHEV 销量比例为 7:3；2）普通燃油车平均 CO2排放水平为 115g/km，低排放车平均 CO2排放 水平为 30g/km；3）欧盟汽车销量 1,270 万辆左右。2.3 美国市场或将成为全球重要增长点美国新能源汽车市场渗透率仍然较低。根据 EV sales 和 Wind 统计数据，2019 年美国市场新能源汽车 销量 32.5 万辆，美国市场汽车总销量 1748.00 万辆，渗透率约 1.86%，而 2018 年渗透率为 1.98%。由此可 见，美国新能源汽车市场仍有较大发展空间。Joe Biden 先生在竞选期间对发展新能源汽车给予了支持态度，如表 6 所示。我们预计，其就任总统后， 美国或将于消费侧刺激、基础投资、供给侧推动等领域推出相关政策。加之知名车企的产业化储备，美国市 场有望迎来快速增长。加之大众、通用、丰田等知名车企的电动化战略将美国视作重要市场并有一定产业化 储备，而根植美国的特斯拉在过去几年发挥了新能源汽车消费理念培育的作用，从而判断美国市场有望迎来 快速增长。我们预计，2021 年美国新能源汽车销量有望达到 40 万辆左右（实际情况与该预测或存在较大差 距），如表 7 所示。我们认为，欧洲、中国、美国将成为引领全球新能源汽车销量持续增长的三极。到 2025 年全球合计销 量将达到 1500 万辆左右，如果全球汽车销量维持在 9000 万辆左右，全球新车销售中新能源汽车渗透率将达 到 16.70%左右，带来动力电池需求约 826.7GWh，对应正极材料、负极材料、隔膜、电解液需求分别达到 143.43 吨、111.61 万吨、124.01 亿平方米、90.94 万吨。测算过程如表 8 所示。3. 整车供给丰富度提升，竞争加剧产品丰富度提升，新能源汽车渗透率或加速提升。国内市场补贴对新能源汽车消费决策的影响正在逐渐 降低，而欧盟地区坚持执行交通碳排放法案和美国市场重新重视燃油经济性指标，均是从供给侧给予汽车制 造商一定压力。我们认为，这些因素将促使汽车制造商推出更具竞争力产品，供给丰富度将进一步增加。高 性价比产品的推出，将有助提高终端消费者对新能源汽车的接受度，推动全球新能源汽车渗透率快速提高。全球市场看，销量前 20 名车型合计份额从 2019 年的 53%降至 2020 年前 10 个月的 45%，可见消费者 有了更多样的选择。此外，不依赖补贴的五菱宏光 Mini EV、长城欧拉/黑猫等深挖消费者差异化需求的产品 逐渐受到认可，在下半年新入市的背景下，均已进入 2020 年前 10 个月全球销量排名前 20 名榜单。五菱宏光 Mini EV 等热销车型加速新能源汽车向低线城市渗透。河南商报援引乘联会数据显示，2020 年 1-9 月国内新能源汽车销量排名前十的城市分别是上海、北京、深圳、广州、天津、杭州、成都、柳州、 郑州、重庆，以一线与部分二线城市为主。而五菱宏光 Mini EV 主要销量城市则为三线及以下城市。多样化 的产品供给加速了新能源汽车向低线城市渗透过程，新能源汽车将受到更多购车用户的认可。新能源汽车赛道竞争激烈程度正在加剧。我们认为，整车从内燃机时代进入电动化时代，赋予了新进入 者和燃油车时代落后者难得的追赶传统领先汽车品牌的机会。在传统燃油车主导时代，经过多年发展，品牌 壁垒已相当坚固，一个全新的燃油车品牌在同等定位情况下很难与现有品牌竞争。但在新能源汽车时代，消 费者对汽车领域的新进入者的接受态度相对较好，同样售价 30 万元以上的传统欧洲豪华品牌车型与刚刚进 入汽车领域的众多造车“新势力”车型可以同时成为消费者的考虑对象。在新能源汽车这一新领域，竞争正 在加剧，在获得消费者认可这一方面，部分造车“新势力”佼佼者具备与一些老牌车企正面竞争的入场券， 如表 9 所示。我们认为，具备产品竞争力、对消费者需求和商业模式有深刻理解的整车企业有望于激烈竞争中获得更 快发展壮大的机会。就中国大陆 2021 年新能源整车市场而言，我们的预判主要有：1）特斯拉将借本地增产进一步推动中国 市场销量增长；2）大众等传统合资车企将借新能源产能释放享受前期品牌效应的红利；3）首批成功 IPO 的 本土“新势力”车企融资能力增强，将进一步提高产能，加大新车型投放；4）传统自主品牌阵营将出现一 定分化，比亚迪、长城等注重新品研发、平台化运营管理的车企有望借产品力提升，进一步增强市场竞争力； 5）纯电动仍将成为参与中国市场的主流车企新能源车型之首选。4. 锂电产业链：降本驱动竞争格局变化与产业链延伸动力电池作为影响新能源汽车续航里程、寿命、成本等多项关键因素的重要零部件，其产业链是新能源 汽车行业的重要构成部分，也是资本市场关注的重点领域。我们认为，“降本增效”仍是主导当前锂电产业链发展的核心因素。一方面，产业链各环节追求低成本， 助推新能源汽车性价比早日赶超燃油车。另一方面，产业链各环节追求产品性能的提升，创新不断涌现。这 两大因素影响下，部分细分行业的竞争格局、技术路线以及部分企业的商业模式正在发生变化。4.1 动力电池：整车厂压力已至，肩负产业链降本重任整车企业逐渐加大在动力电池领域的布局。整车企业布局主要从两方面推进，一方面，车企与全球优质 电池企业寻求股权合作的机会，如大众对国轩高科的持股；另一方面，头部新能源车企已经宣布自产电池计 划，特斯拉在电池日活动上宣布自产 4680（底面直径 46mm、高度 80mm）电池。我们认为，整车企业有 意加强在“动力电池降成本的速度”这一问题上的话语权，如果不能推动第三方电池企业进一步快速降成本， 如特斯拉之类有技术储备的企业将进入动力电池制造环节，推动成本快速下降。对于动力电池企业而言，来 自整车厂的压力已经到来。通过压低原材料供应商利润空间降成本的方法或难再奏效。过去多年以来，锂电产业降成本主要依赖四 大锂电材料环节降价与压缩盈利空间，让利给动力电池企业。我们认为，这种方法正在逐渐丧失可行性。我们测算，三元方形动力电池成本中约 40%是正极材料，其余三大材料各占成本的 10%左右，如图 12 所示。根据我们的统计测算，四大材料环节毛利率近年来大多处于下降趋势，如图 13 所示。尤其成本占比最 高的正极材料环节，2019 年整体加权平均毛利率已经降至 13%左右，我们判断进一步压缩的空间极为有限。 负极材料、电解液和隔膜环节平均毛利率虽优于正极材料环节，但其成本占比相对较低，且部分环节市场集 中度较高，优质企业具有一定议价能力。因此我们认为，依靠价格谈判的传统降本方法的可行性正在降低。动力电池企业自身肩负产业降本重任，一体化布局、生产提效、技术创新三大措施应对。在整车厂竞争 压力倒逼与传统方法可行性降低的背景下，动力电池制造环节必然成为产业链降成本的主体。我们认为，动 力电池企业有三大措施应对这种局面。首先，一体化布局降成本。对于动力电池企业而言，在经过充分论证的前提下，改“外部采购”为“自 行生产”，有望将材料供应商的利润转化为自身的成本下降。该方式存在一定试错风险，但成功者亦可获得 额外红利，如保障供应链安全、助力新产品研发。LG、国轩高科、宁德时代、比亚迪、SKI 等国内外知名动力电池制造商对于上游环节有不同程度和不同方式（自产、合资、合作）的一体化布局。其次，生产提效降低成本。通过采购与应用优质设备、优化工艺流程等方式，提高生产效率，可以有效 降低单位制造费用。最后，技术创新降成本。主要包括：在电芯生产领域，提升四大材料使用效率或开展材料体系革新；在 PACK 组装层面，对成组技术进行创新。比亚迪推出的刀片电池即为一例。4.2 隔膜：行业产能已开始出清，竞争格局将持续优化隔膜作为锂电产业毛利率最高的环节，在锂电成本中占比较低，且行业进入壁垒和经营壁垒都很高，叠 加行业长时间降价带来的激烈竞争，部分产能正在出清，行业逐渐形成了寡头竞争格局。我们认为，未来行 业格局将进一步优化。鉴于技术路线选择合适、生产工艺先进、销售策略得当等多方面因素，头部隔膜企业在成本、客户等方 面较市场居后者领先较多。经过多年技术经验积累，部分二线隔膜企业生产经营水平逐渐提高，但亦有一些 企业在激烈竞争中经营难以为继，甚至退出市场，或出售资产给头部企业，如表 11 所示。我们认为，成本竞争是推动行业格局演变的动力。在隔膜产品价格较为接近且持续下降的背景下，成本 控制能力成为决定企业能否实现预期盈利的关键。分析隔膜企业成本结构发现，直接材料占比仅约 4 成，制造费用占比约 3 成，如图 14、图 15 所示。头部企业在良品率、产能利用率、单线产能这三个关键因素上取得领先，制造费用低于落后企业。我们认为，优胜劣汰的过程仍将持续 1-2 年时间，更多企业将退出市场。部分二线企业迎头赶上，经营水平逐渐提升。经过 4~5 年的发展，第二梯队隔膜企业的生产工艺日趋成 熟。以原主营干法隔膜的星源材质为例，其湿法隔膜单线产出大幅提升，湿法隔膜成本逐渐下降，缩小与一 线企业的差距（如图 16、图 17 所示），盈利能力回升。我们认为，这类二线后进企业发展前景向好。4.3 负极：原材料价格与石墨化加工费下降促成本大幅下降原材料针状焦产能激增，价格进入下行通道。鑫椤资讯数据显示，2019 年国内针状焦需求 60 万吨左右， 进口量超 20 万吨，进口油系状焦价格 4500-4600 美元/吨，同期国产油系针状焦售价 1.8 万元/吨左右。受益 于下游石墨电极和负极材料的需求拉动，2020 年进入国产针状焦产能释放高潮。鑫椤资讯预计 2020 年底国 内针状焦新增产能达到 95.8 万吨，尤其是油系针状焦产能增幅巨大。在这一背景下，2020 年以来进口油系 针状焦价格已经下降近 70%。石墨化加工价格同样进入下行通道。据贝特瑞公告引用鑫椤资讯数据，2018 年国内石墨化产能 38.1 万 吨，后市规划产能 33.6 万吨。而 2019 年国内负极材料出货量仅 26.5 万吨，石墨化产能供应显著增加，石 墨化加工价格进入下行通道。璞泰来公告数据显示，山东兴丰（不包括内蒙兴丰产能）石墨化加工价格也于 2019 年开始下降，公司公告预计 2020、2021 年进一步降至 1.28 万元/吨、1.11 万元/吨。原材料与加工费用大幅下降推动负极材料成本下降。璞泰来公告数据显示，2020 年一季度负极材料成 本中直接材料和委外加工合计占比 87.23%。我们预计，国内焦类原材料和石墨化产能释放导致的降价将推 动负极材料成本下降。4.4 正极：三元正极面临来自上下游的竞争，磷酸铁锂需求边际改善三元正极行业正面临来自上游矿产资源企业与下游动力电池企业的双重挤压。正极材料作为动力电池最 大的成本占比项，易成为动力电池厂商降成本重要着力点。一方面，下游动力电池企业自建前驱体与正极材 料产能，如宁德时代的布局，如图 23 所示；另一方面，上游矿产资源企业切入三元正极材料与前驱体行业， 如华友钴业与 LG 化学的合资，如图 24 所示。上游矿产企业的产能具备成本优势，而下游电池企业的产能 具备客户优势，相关环节打通则进一步挤压三元正极材料第三方企业的生存空间。我们认为，第三方供应商的未来在于差异化定位，主要体现在产品质量、目标客户、下游应用市场的差 异化，定位高端产品、锁定高端客户、拓展多种市场的企业有望获得竞争优势。短期磷酸铁锂需求出现边际改善，但长期仍有供给仍过剩的风险。2020 年下半年以来，磷酸铁锂电池 以其高性价比获得部分车型青睐，此外，部分装配铁锂电池的车型热销，使得磷酸铁锂材料需求回暖，如图25 所示。鑫椤资讯相关信息表明，2020 年 10 月德方纳米、湖北万润、湖南裕能、贝特瑞等均已处于满产状 态。同时，在上游原材料碳酸锂涨价等因素的推动下，磷酸铁锂材料的价格也出现小幅上涨，如图 26 所示。但长期看，磷酸铁锂仍存在供给过剩的风险，企业或较难在成本方面建立差异化竞争优势。鑫椤资讯数 据显示，截至 2020 年 7 月，抛开落后老旧产能不计，国内可利用的磷酸铁锂正极材料产能仍高达 22.2 万吨 /年，而高工锂电数据显示，2020 年前三季度中国磷酸铁锂正极材料出货量 7.6 万吨，同比增长 23%，行业 平均产能利用率并不高。同时，部分企业仍计划扩产。湖南裕能官网显示，该公司 2020 年底拥有 5 万吨磷 酸铁锂产能，遂宁基地建成后产能将达到 17 万吨。我们研究判断，头部企业德方纳米 2019 年底产能约 2.55 万吨，预计曲靖基地各项目完全建成后产能将达到 10.5 万吨。综合多方面信息，我们认为未来磷酸铁锂正极 材料供给仍较为充足。此外，行业内企业也较难做出差异化。从头部企业德方纳米和贝特瑞的披露来看，这 两家液相法与固相法的代表企业在成本方面未拉开显著差距，2018 年和 2019 年其成本差距均在 5%以内， 如图 27 所示。贝特瑞 2020 年 12 月 26 日公告，拟将磷酸铁锂相关资产和业务出售给龙蟠科技或其下属公 司。展望未来 2~3 年，我们预计，磷酸铁锂企业盈利水平将维持在合理水平，行业大概率将延续较为分散的竞争格局。5. 围绕产业发展三大趋势，继续布局优质企业在全球需求高速增长、部分环节竞争格局与商业模式发生改变的背景下，我们判断，全球新能源汽车产 业有三大发展趋势，是未来投资的重要方向。5.1 海外需求持续高增长，关注全球化布局的企业海外市场已经成为全球新能源汽车消费主力。EV sales 数据显示，2020 年 1-10 月全球新能源汽车销量 212.66 万辆，中汽协数据显示，同期中国新能源汽车销量 90.1 万辆，全球占比 42.36%，而 2019 年这一比 例为 54.57%。如果美国市场出现超预期增长，海外需求比例将进一步提升。我们认为，海外市场高增长有望持续，出口比例高、全球化布局的企业更有望受益。5.2 海外锂电产业链的本土化势在必行，关注高壁垒行业优质企业我们认为，出于技术掌握与供应链安全考虑，海外市场锂电供应体系的本土化势在必行。全球看，锂电供应链主要集中在中日韩地区，欧洲与美国锂电需求对外依赖严重。欧洲传统车企宝马、 奔驰等使用 LG 化学、宁德时代、三星等电池企业产品，美国通用汽车使用 LG 化学的电池，特斯拉使用松下的电池。同时，全球四大锂电材料的主要供应商也是中日韩企业。电动化是汽车行业发展大趋势，新能源汽车产业也是未来多年各国家和地区重点产业之一，发展本土供 应链可以避免被限制，在全球产业链分工中掌握更多主动性。从整车企业角度讲，发展本土供应链体系，有助于掌握动力电池核心技术、加强供应链稳定性与采购议价能力。海外市场锂电产业链本土化的过程中，我们认为主要的投资机会存在于技术壁垒和经验积累要求较高的 环节，新进入者短期内难以或无法提供合格产品或服务，未来能持续保持竞争优势的国内企业有望长期受益 海外锂电产业发展。5.3 降成本逻辑主导产业链发展，关注具备成本优势企业降成本是目前产业最主要的任务之一，我们认为能够通过自身技术进步和商业模式改变而建立起成本优 势的企业，有望通过助推下游客户更快降成本，在全球需求高速增长的新阶段获得认可，具备良好发展前景。重点企业分析孚能科技：进入戴姆勒和土耳其 TOGG 公司供应链。恩捷股份：隔膜行业龙头。星源材质：进入欧洲动力电池商 Northvolt 供应链且在欧洲建厂。宁德时代与璞泰来：电池环节与负极材料环节稳步推进纵向一体化战略。风险提示中国等市场的新能源汽车推广规模与进度或低于预期；多因素或致市场竞争格局走向偏离预期；相关上 市公司主业发展与成本管控收效或逊于预期。（报告观点属于原作者，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）获取精品报告请登录【未来智库官网】。

新能源汽车越来越受到市场的重视，不仅是因为能源、环境危机需要更加环保的汽车驱动方式，也是大家用车需求的一个改变。要达到真正的新能源车的要求，目前确实还无法实现，因为现在的纯电动车还称不上真正的新能源汽车，因为电能的转换需要其它能量形式的转化，中间过程还不能保证100%的零排放零污染。相比较国内的充电方式的纯电动车，日系、韩系已经找到了新的研究方向，就是采用氢燃料为主要动力来源的新型新能源动力技术，可能对于很多人来说这是一个汽车全新动力来源的方式，但是，这项技术日本车企已经研究了十几二十年了。日本人非常注重节能环保，因为日本自身也不是资源丰富型国家，所有的汽车燃料都需要依赖进口，所以，很早的时候日本人就想靠其它方式来减少对其它国家能源进口的依靠。从核电力技术再到氢燃料电池技术，日本的能源使用一直非常的紧张，所以，从最早混合动力到纯电动，再到现在的氢燃料电池技术，这都是日系车品牌一步步创新而走过来的。很早之前，丰田的氢燃料电池车就已经开始了实际的量产和使用，不过受限于氢储气罐的产能以及氢气的获取和储存方式还不是很成熟，所以，并没有大规模的使用，但是在日本本土和美国等国家，丰田的氢燃料电池车早已走入了人们的生活。氢气的获取方式是比较多的，但是成本和量难以控制，而且也不能保证氢气制备过程中，没有其它有害气体或者温室气体的排放，对于消费者实际使用成本目前还有点高，但是，相比较目前的充电方式的纯电动车技术来说，还是有一定的技术前瞻性。除了丰田以外，现代去年发布的首款氢燃料电池车也已经在全球市场发布了，跟日本一样，韩国本土资源非常有限，所以，大家都在寻找可替代的新的能源，早在2014年，现代也向美国市场投放了一批氢燃料电池车，基于现代途胜改装的氢燃料车，不过价格比较高，在美国都要卖到接近40万左右。而且日产加氢也不像加油那么的简单，所以，使用起来还是有一定的麻烦。国产品牌近年来越来越重视新能源汽车，但是，跟很多普通消费者所理解的那样，很多品牌不过是在追逐新能源车的利润，比如国家对新能源汽车的补贴，养肥了一批并没有真正实际应用技术的汽车厂家，所以，都是一些披着新能源名号骗补贴的公司。同时，国内市场大量资本的涌入，也让新能源车的未来看起来越来越迷茫，一夜之间似乎大家都在造新能源汽车了，都说自己有多少项专利技术，就是没有看到实际的应用，这没有看到实车在路上跑，所以，相比较日韩品牌专注攻克技术，国产新能源汽车现在还处于苍蝇乱撞的状态。当年贾跃亭要造车的时候说过，即便是负债，自己也不后悔进入造车这样一个领域，它觉得这是未来的趋势，此后国内市场变一发不可收拾，蔚来汽车、小鹏汽车、前途汽车、威马汽车等等，涌线了一大批以资本为主阵地的新能源汽车品牌，可谓百花齐放、百家争鸣，一时间也让国人产生了中国已经是世界新能源汽车第一大国的假象。但是，背后所暴露出的问题太多了，技术不成熟、产品性能被夸大、安全性能受到质疑，所以，现在来看，国产新能源汽车还没有自己主要的研究方向，大家都在观望，看谁能够有突破性的进展，然后自己好学一下，或者是看谁到底支撑不住了，倒下。当人家在研究技术的时候，我们只想着如何制造噱头吸引消费者目光，如果拉更多的人入伙，我想这正是现在国产新能源车目前过面临的问题，真正去搞技术的又有几个，有几个感拍着胸脯说自己的技术比日系、韩系车牛，我想除了吹牛，应该找不出来。你对於国产新能源汽车的发展状态有什么看法呢？请在下方留言评论。(原创文章，经过第三方平台原创认证，抄袭必究责任。图片来自互联网，如有侵权请联系删除，非常感谢！)

（如需报告原文请登录未来智库）1、 2019 年高台跳水，销量严重低于预期时至今日，新能源汽车经历了高速增长-减速换挡-格局重塑不同时段，展望未来， 我们判断行业进入相对稳健增长的成长阶段，经过充分竞争的细分行业的头部企 业的中长期投资价值凸显。1.1、 新能源汽车二级市场表现低迷截止 12 月 17 日，2019 年电气设备行业指数涨幅为 22.41%，在全市场 29 个行 业中处于居中的位置，但大幅跑输沪深 300 指数 34.25%的涨幅。1.2、 2019 年销量增速高台跳水昔日受追捧的新能源汽车受到较大质疑，其二级市场表现低迷。究其缘由，其直接影响因素是销量及其增速严重低于预期。2019 年增速减缓，预期 2020 将拐点向上。根据 Marklines 数据显示，全球新能 源汽车增速在 2016~2018 年增速迅猛，分别为 88.8%/59%/67%，同期中国增速 为 93.6%/88.1%/81.9%，高于同期海外同比增速，其主因是 1）国内的补贴政策 力度较大；2）海外车企布局力度较弱。2019Q1~Q3 全球新能源汽车销量增速大 幅降低至 21.5%，同期国内与海外的增速为 25.2%与 17.5%，均有大幅降低，一 方面全球车市承压，另一方面是国内补贴大幅退坡影响需求。展望 2020 年，从 全球车企的新车型供给、政策负面影响边际弱化、全球产业链降本增效将助推 2020 年迎拐点向上。EV 占比提升有效拉动产业链需求增长国内。从车型销量结构来看，国内外 EV 增速显著高于 PHEV，一方面说明消费者对电动车接受度日益提升，PHEV 一直 被认为是传动车与纯电动车之间的过渡车型；另一方面，随着 EV 的占比提升， 未来对锂动力电池及产业链的需求将会显著高于整车销量增速，其产业链孕育巨 大的投资机会。国内补贴大幅退坡压制需求。国内销量放缓主要原因是补贴断崖式滑坡叠加可供 消费者优选的车型供给相对有限，致使需求端（to C 与 to B）大幅萎缩，严重低 于预期。2019 年年初，市场对新能源行业销量预判 2019 年全年销量在 160~180 万辆。当补贴政策落地后，预判销量也在 150~160 万辆，整体来说，市场过分低 估了补贴退坡对行业需求的影响。截至 2019 年 10 月，工信部合格证数据显示， 国内新能源汽车销量为仅 91.2 万辆，前 10 个月同比增长 14%，中性预测年内销 量 115~120 万辆，严重低于年初预期。补贴退坡接近尾声，迎接市场化到来。以乘用车为例，2019 年补贴政策在 2018 年的基础上退坡幅度整体超 50%，符合市场预期。《通知》中提出了符合新能源 汽车发展的严要求、高标准，更加细化。同时，在 2018 年多地仍有较高的补贴， 例如深圳维持与国补 1： 1 的补贴，然而在 2019 年各地取消了地补，其结果就是， 从乘用车到专用车及商用车的补贴额度基本退坡七成以上，给全产业链的业绩增 长造成较大压力。2020 年为补贴最后一年，少补贴过渡到无补贴时代将迎来电 动车的市场化，将会走向新的征程。2019H2动力电池同比大幅回落，迎中长期需求拐点。根据GBII数据显示，2019H1 由于补贴处于较高水平，动力电池出现小抢装行情，出货量数据稳定在高位。下 半年由于新能源车销量疲软，动力电池需求随之大幅下滑，2018 年总装机量为 57GWh，2019 年前 10 月总装机量为 46.4GWh，预期 2019 年动力电池销量或持 平、或有小幅增长。从车企与电池厂综合情况来判断，2020 年动力电池需求量 伴随电动车销量增长将会较大幅度的增长。三元电池增长明显，磷酸铁锂边际向好。2018 年国内三元与磷酸铁锂电池的出 货量分别为 30.72GWh 与 21.57GWh，对应占比分别为 54%与 38%。而 2019 年 前 10 月三元与磷酸铁锂电池的出货量分别为 30.34GWh 与 12.89GWh，对应占 比分别为 65%与 28%，三元占比显著提升。我们判断，一方面随着外资车企与 动力电池厂的强势布局，三元动力电池的需求量将会显著提速，三元电池尤其是 LG、CATL 的产业链将会存在巨大的增长空间；另一方面，国内电池企业将选 择 CTP 的技术路线或较多采用磷酸铁锂动力电池，将会使得持续低迷的磷酸铁 锂电池边际向好。1.3、 行业边际改善，新能源汽车中长期拐点已至时值将至 2020 年，补贴即将由少补贴（2019 年）→无补贴（2021 年）的重要时 段，整体来说，行业步入中长期向上的拐点，潜在的利多因素远超过利空因素。 站在当前时点，我们积极看多板块的结构性行情，龙头企业进入阿尔法成长趋势。潜在利空因素：1）新能源汽车保值率较低；2）部分产品价格仍然向下，市场担 心需求不济影响价格企稳，例如资源端的钴、锂，隔膜以及负极等；3）外资强 势入华，竞争加剧，部分细分行业如动力电池企业与整机厂将受外资影响会加剧； 4) 2020 年的销量依然承压，顺延至整个产业链的业绩。而我们认为，1）保值率：有望通过提升品牌、产品品质、使用性能以及降低成 本等多方面逐步提升。2）部分产品价格触底或回升：电解液产业链价格率先企 稳回升，钴、锂、负极、正极处于触底阶段，多环节盈利能力基本见底。3）外 资进入将起着鲶鱼效应，加速低端产能出清：通过市场自由竞争助推龙头更进 一步，其龙头或存阶段性压力，如整车比亚迪、动力电池宁德时代，需要经受外 资企业的全面竞争的洗礼，实现强者恒强。4）龙头的结构性机会：在 2019 年销 量大幅低于预期的情况下，各细分行业的龙头（如宁德时代、璞泰来、恩捷股份、 新宙邦等）的业绩实现了较高速度的增长，我们认为，板块不会出现之前普涨的 情况，未来更多是龙头成长的结构性机会，许多细分龙头有望随着新能源汽车的 发展走出慢牛、长牛的行情。潜在利多因素：1）销量底：2019 年国内新能源销量预期已降至约 120 万辆，同比 增速略降；展望 2020 年，预期国内 160 万（含特斯拉上海工厂等）以上销量值得期 待，产业链需求有望持续好转。（详见 2.2.2 部分）2）部分产品价格触底或回升：电解液产业链价格率先企稳回升，钴、锂、负极、正 极处于触底阶段，多环节盈利能力基本见底（详见 2.3 部分）。3）低估值：当下多头部企业因行业遇冷而被杀估值，处于历史估值区间的底部 区域，随着行业转暖估值将有望上行。4）国际主流车企平台强势布局：特斯拉、BBAW、比亚迪等国内外车企巨头的新增 车型供给有望助推需求，Tesla 中国工厂年底投产，大众 MEB、奔驰 EVA、雷诺-日 产-三菱联盟相继投放上市对行业利好催化。5）电动车的公募持仓比例历史最低水平。从 2019Q3 情况来看，各细分板块龙 头企业的持仓比例相对较低，处于历史低位水平。细分龙头受长线资金青睐。就个股而言，2019Q3 持股比例较高的个股为寒锐钴 业 17.54%，新宙邦 15.71%，欣旺达 14.94%，星源材质 14.81%，亿纬锂能 10.56%， 天赐材料 10.02%，华友钴业 9.26%，先导智能 8.11%，持股比例高的基本为各细 分行业的龙头企业，而卡位相对靠后的企业受多数被旁落，说明随着行业集中度 进一步提升及 A 投资风格向价值方向转换，龙头将会有溢价，受资金青睐。行业集中度与龙头市占率较高的行业的配置较高。2019Q3 各细分板块中持仓比 例从高到低的顺序为钴（7.03%）>隔膜（5.78%）>电解液（5.18%）>动力电池 （4.4%）>锂电设备（2.85%）>正极（1.9%），其中比例最高为上游资源钴，其 次为隔膜。经过约两年的充分竞争，较多的细分行业的竞争格局相对清晰，头部 企业投资凸显。从现有的行业集中度来看，大体而言，动力电池、隔膜>电解液、 资源>负极、设备>正极。就头部企业市占率而言，宁德时代>恩捷股份>天赐材 料(新宙邦)>璞泰来>当升科技等。2、 2020 年全球共振迎行业拐点在新能源汽车投资体系中，对行业有重要影响的主要变量有政策、销量与价格。 针对 2019 年国内新能源汽车不达预期的现状，未来或有利好政策刺激需求，但 综合而言，政策边际影响已弱化。从全球新能源产业链的现状来分析，我们判断， 2020 年将是供给驱动需求的全球共振的重要时点。而产品价格受供需格局影响， 产业链产品价格基本处于相对低位，已逐步企稳状态，未来可以凭借龙头企业的 产业规模、技术升级等优势达成降本增效的目的。总体来说，未来需求的高速增 长是拉动产品价格上涨与刺激板块行情核心要素。2.1、 政策护航：欧洲碳排放趋严+双积分政策护航政策拖底，需求将回归本源：政策对行业的影响是绕不开的重要因素，但其影响 力逐渐弱化，逐步回归市场化阶段。全球开启燃油车计划，大力助推新能源汽车的驱动力。环保压力以及化石能源 危机助推各国政府与城市发展新能源汽车，根据 ICET 的资料显示，多个国家及 城市提出禁售燃油车的时间表，早者如挪威、巴黎、雅典等在 2025 年将实现燃 油车的禁售计划，晚者如英国、法国、中国台湾等地在 2040 年将实现燃油车的 禁售计划，新能源汽车的产业替代存巨大空间。欧洲碳排放严格，驱动欧洲车企强力布局。欧洲、美国、日本等第对汽车碳排放 提出明确要求，其中欧洲最为严格、车企压力最大，要求规定，2021 年二氧化 碳排放要求低于 95g/km，2030 年要求低于 59g/km。2018 至 2030 年年均降幅为 3.2%，但 2018-2021 年年均降幅 7.6%。因此，为了应对趋严的碳排放标准，近 几年欧洲车企将会大力拓展电动车业务，从 BBAW 等车企的电动车车型供给上 可以得到有力印证。双积分政策托底，长期规划护航。2019 年 7 月 9 日，工信部发布《乘用车企业 平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（征求意见稿）（简称双积分政 策），核心在于：2021/2022/2023 年比例分别为 14%/16%/18%，对新能源汽车的 销量约束力相对较小。但对于燃油积分压力增大，传统车的负积分需要通过新能 源汽车积分进行平衡，此政策将会驱动传统车企转型布局电动车的动力。顶层设计护航新能源汽车产业，2025年占比达到25%左右。2019年12月3日， 工信部正式发布《新能源汽车产业发展规划(2021-2035 年)》征求意见稿显示， 到 2025 年新能源汽车市场竞争力明显提高，动力电池、驱动电机、车载操作系 统等关键技术取得重大突破。新能源汽车新车销量占比达到 25%左右，智能网 联汽车新车销量占比达到 30%，高度自动驾驶智能网联汽车实现限定区域和特 定场景商业化应用。2019 年 1-10 月新能源车销售 94.7 万辆，仅占同期国内汽 车总销量 2065.2 万辆的 4.6%，未来市场空间巨大。2.2、 全球销量：供给共振驱动需求，预期 40%增长从特斯拉引领全球掀起电动化浪潮，到传统车企巨头 BBAW 布局各大新能源汽 车平台，再到丰田、本田、日产、现代等巨头已强力加码电动车业务，目前处于 海外快速拓展期，未来 3~5 年海外需求是全球增长的重点。而国内在较高补贴的 驱动下，之前新能源汽车增速较高，从 2019 年始，补贴退坡幅度较大，致使 2019 年销量承压，目前已经入少补贴时段，销量增速也将逐步步入合理水平（我们预 计 yoy+30%增长）。2.2.1、 供给端：海外车企强势布局，提速全球电动化从供给端来看，车型日益丰富化将有力助推需求。外资企业+合资企业+自主品 牌+造车新势力多方角逐、强势加码，2020 年新能源汽车有效供给将大幅增长。 目前，外资车企明显提速新能源汽车领域的布局，合资品牌已有 20 多款新能源 新车上市，大部分车型定位于中高端新能源车市场，主力车型是中级轿车和 SUV 车型。总体来看，大部分合资品牌选择了从 PHEV 车型切入中国新能源车市场， 逐步实现 PHEV、EV、REEV 等多方向布局。目前诸多外资品牌强势布局，众多车型陆续将推出，同时互联网造车势力的加入， 增添了新鲜血液，有望助推需求端的高质高量增长。整体而言，市场上的爆款车 型（例如，特斯拉 Model 3）相对较少，同时伴随补贴调整，未来竞争相对激烈， 亟待车企巨头与爆款车型引领行业。海外车企巨头强势打造平台化战略：“平台化”概念目前已经广泛的应用在车企设 计生产汽车的过程中。汽车平台可以尽量使用相同生产线，降低生产制造成本。 基于同一平台也可以提高新车型开发效率，缩短研发周期。电动汽车平台是指从 电动汽车的自身产品特点出发，构建的电动汽车设计方法、制造设备、生产工艺 以及电池、电机、电控等核心零部件及质量控制的一整套体系。大众 MEB、奔驰 EVA、宝马 FAAR/CLAR、雷诺-日产-三菱联盟相继投放上市对行 业利好催化。例如，宝马计划在 2023 年推出 25 款新能源车型，其中超过 50%为 纯电动，并计划在 2 年内纯电动车型数据提升至 5 款；预计从 2019 至 2025 年， 电动车销量保持 30%增速。宝马旗下电动车生产主要集中在 CLAR 与 FAAR 平 台，i3 已在 CLAR 平台生产。海外车企巨头加速新能源汽车：欧美、日韩等国的车企巨头在加速布局新能源汽 车，其中，特斯拉仍坚持纯电动车，横向拓展到皮卡等领域，大众与宝马均衡发 展纯电动与插电混动车，由于欧美地区的电池产业基础较为薄弱，其供应商主要 来自于日韩企业。就车企而言，以大众为例，集团规划平台未来 10 年销量，预计至 2029 年推出 75 款 EV+60 款 PHEV 车型，计划将生产 2200 万辆电动车，将预计 2019/2020/2025 年集团销量的纯电动车电动化率分别为 1%/4%/20%，分别对 应约 10/40/300 万辆。我们认为，特斯拉与大众是目前电动化推进最为优质的两 大车企。大众：推出全新电动汽车 MEB 平台。电动化是大众汽车集团未来最核心的战略 基石之一。MEB 平台项目将为满足未来中国和欧洲的油耗法规要求，在同一平 台上至少投放10款车型，2020~2018年目标销量640万辆，产能划分是中国65%， 波兰 35%。MEB 平台已经落户一汽－大众佛山工厂。基于 MEB 平台可以衍生 出纯电动紧凑型两厢车、SUV 和 MPV 等车型。其中首款纯电汽车 I.D.在 2019 年 11 月量产，预计 2020 年进行销售。大众计划全球运营8个MEB工厂。大众汽车将在其查塔努加工厂投资8亿美元， 查塔努加的第一款电动汽车将于 2022 年下线。通过选择查塔努加，大众汽车将 在三大洲建立工厂，并将在此基础上制造基于新型模块化电驱动工具包（MEB） 的车辆。在德国的 Zwickau 工厂计划于 2019 年底开始生产紧凑型 ID。该公司 在 Emden 和 Hanover 的工厂将来还将生产电动汽车。将与 Zwickau 一起组成 欧洲最大的电动汽车生产联盟。大众集团中国工厂：目前大众在中国安亭/上海和佛山也有两个 MEB 工厂正在筹 建中，计划于 2020 年开始生产。安亭工厂位于上海大都市以西约 30 公里处， 计划年产能为 30 万辆。它将生产上汽大众的各种新型纯电动汽车，包括中型和 大型纯电动 SUV 以及电池系统。第一辆汽车将在 2020 年推出，是大众 SUV。大众锂动力电池的应用规划：从材料体系来看，正极材料从 NMC111→NMC622 →NMC811→富锂材料，高镍趋势明显；负极从石墨→石墨/硅（20%）;高电压 电解液体系等多方面发展。大众锂电池的应用体系的能量密度从 140→170→280 →300→350Wh/kg 逐级提升，最终在锂电池体系中将会采用全固态电池体系，基 本上与各大动力电池企业的规划相一致。但需要说明的是，兼顾安全性、成本、 性能及验证周期等多因素，电池技术的更新升级是相对缓慢的一个过程，使得动 力电池龙头企业在二级市场会存在溢价效应。日韩车企也对未来车型进行布局，例如本田、丰田、日产等车企的车型主要车型集中在 2018 年推出，配套的电池供应商主要来自于日本的 panasonic、AESC 以 及韩国的 LGC，具有较强的配套基础。此外，以丰田为例，2019 年 6 月，丰田 宣布将与宁德时代、比亚迪等汽车电池制造商合作。2019 年 11 月 7 日，丰田汽 车公司与比亚迪股份有限公司签订合资协议。新公司将于 2020 年在中国正式成 立，丰田与比亚迪各出资 50%。未来海外企业将加速与国内企业的深度合作， 深化电动车布局。造车新势力面临。针对 00 后等新生代的需求升级，由 BATJ 为代表的互联网巨 头注资参股的蔚来、拜腾、威马、小鹏等众多智能互联车企，更加注重客户体验 的性需求，将助推电动车产品进阶更高层级，互联互通的全球化概念值得长期关 注。造车新势力竞争恶化，加速洗牌。造车新势力的优势在于产品的用户体验，销售 方式和车辆的外在和内在的设计。然而，严重的同质化或将会使其推出市场，造 车新势力务必优化各种资源，加速量产落地，才有可能摆脱目前进退两难的窘境。 但整体来看，国内尚未走出能与传统车企相抗衡的车企。综上而言，下游百花齐放、爆款待出：众多车型陆续推出，目前诸多外资品牌强 势布局，未来竞争相对激烈，亟待爆款车型引领行业，下游车企的强力加码将有 利于助推行业的高速发展。我们看好海外特斯拉、大众等车企巨头引领行业，在 鞭策国内车企努力做大做强的同时，也将极大的拉动 LGC、CATL 等电池巨头产 业链的投资机会。2.2.2、 需求端：国内触底向上，海外即将放量国内与海外共振，C 端与 B 端需求有望同步向上。电动车的销量是行业研究与 追踪的重点，但预测销量的准确性难度极大，2020 年国内增长主 B 端，海外增 长主 C 端，全球共振迎行业拐点向上。1）国内主 B 端。B 端具有路权、运营成 本优势，随着动力电池能量密度提升，里程焦虑弱化，A 级车续航普遍提升至 400km 以后，叠加政策推动，国内在 B 端需求将会在近几年集中投放。未来长 期增长重主要在 C 端，在 2019 年销量大幅低于预期的背景下，未来或出台 B 端 消费刺激的政策，toB 的刺激。2）海外主 C 端：个人消费者对电动车的分层较 为明显，中高端车型如 Tesla+BBA 等，亲民价车型未来有望来自大众、丰田等 巨头。随着欧、美、日韩等巨头的新增大量车型，叠加 C 端占比基数较小，外 资与合资品牌有望助推 C 端需求。爆款车型将是推进 C 端需求的重要利器。C 端需求的增长需要平衡成本、性能和智能科技等几个关键要素，依赖于爆款车型 的推出，例如特斯拉的多款车型，尤其是相对“亲民价”model 3 的售卖。电动乘用车销量预测及假设前提：销量是对行业发展进行预判最重要指标之一， 根据 Marklines、乘联会与 GBII 的销量/装机量数据，同时结合我们对产业理解， 我们对全球电动乘用车销量及相应动力电池需求进行预判，并在预测中包含以下 几点假设：电动车方面：1）全球电动车的增量主要来源于电动乘用车，因此，国外销量以 电动乘用车销量做简化代替；商用车与物流车影响较小，因此文中忽略不予考虑。 2）国内销量除了本土车企外，还包括特斯拉与大众 MEB 平台在上海工厂的销 量。3）国外增速相对高于高内，其原因是为应对严苛的碳排放政策，海外布局 增强，而国内因补贴下降后，其增速会收到一定压制。动力电池层面：1）单车带电量提升：主要是电池成本下降、车型升级、EV 占比提升以及技术提升等综 合影响所致； 2）因商用车、物流车的销量增速对整体影响很小，其对应的电池 也可看成稳定数值且数值较小（稳定在 15~20GWh），文中不做计算与讨论。2019 年国内电动乘用车销量承压，海外增长约 20%。结合现有数据与产业基本 面，我们判断 2019 年海外与国内电动乘用车销量增速分别约为 20%与-1%，两 者同比大幅落后于 2018 年的 51%与 82%的增速，但海外显著高于国内；其原因 是国内受补贴断崖式退坡影响较大，销量大幅低于预期，为电动车销量增速首次 转负。2020 年国内触底向上，海外将明显放量：展望 2020 年，我们判断国内电动乘用 车销量将迎来销量向上拐点，增速同比 2019 年将均有大幅提升，预期海外与国 内（含特斯拉与大众 MEB 平台）分别为 50%与 45%，同期国内汽车同比增速为 30%，仍较大幅度低于海外，其主要原因一方面放开外资入华，国内车企面临激 烈竞争；另一方面，外资车企巨头强势布局，2020~2021 年为其强势导入期，预 期销量增速明显。全球电动乘用车销量预测，7 年 6 倍增长空间：至 2025 年，我们预期全球电动 乘用车的销量为1307万辆，同比2018年184.9万辆有6倍增长空间，期间CAGR 为 32%。其中，至 2025 年外海与国内(含国产特斯拉及大众/MEB 平台）销量分 别为684与624万辆，2020至2025年5年期间的CAGR分别约为36%、33%。全球电动乘用车对动力电池需求量的预测，7 年 12 倍增长空间：至 2025 年， 我们预期全球电动乘用车对动力电池的需求量为 859GWh，同比 2018 年 66.3GWh 有 12 倍增长空间，期间 CAGR 为 44%。其中，至 2025 年外海与国内动力电池需求量分别为 456 与 403GWh，2020 至 2025 年 5 年期间的 CAGR 均约为 44%，两者持平。根据国内国内商用车与物流车每年大约需求 20GWh 稳定需求，叠加后期随着需 求大幅上升后电池更换需求，我们计算出全球电动车对应动力电池的需求量，全球电动用车对动力电池需求量的预测，7 年 10 倍增长空间：至 2025 年，我 们预期全球电动车对动力电池的需求量为 955GWh，同比 2018 年 84.6GWh 有 10 倍增长空间，期间 CAGR 为 42%。全球动力电池需求量稳定、高速增长，随 着电池降本增效，在储能领域等其他商用领域将会有历史性机遇，锂电池独角兽 及供应链细分龙头迎成长机遇。2.3、 产品价格：多细分行业产品触底，迎向上拐点动力电池：价格呈现快速下行趋势，加速电动车平价时代到来。根据 GBII 与 Bloomberg 数据，2014~2108 年国内与海外动力电池价格 CAGR 分别为-19.1%与 -25.7%；同期国内价格略低于海外，随着外资电池巨头相继在国内投产，基于原 材料的逐步国产化，两者价格有望趋同。同时，我们预测国内动力电池价格在 2023 年将降至 0.7 元/Wh，对应 2019~2023 年 5 年间降幅约为-10%，将加速电动 车 C 端需求的平价时代。正极材料：三元（NCM523）与钴酸锂（LCO）价格企稳反弹，磷酸铁锂（LFP） 持续下行。正极材料属于成本加成的产品，企业挣取的是材料加工费用，其价格 变动与原材料有较大的相关性。就钴酸锂与三元材料而言，目前锂、钴价格持续 探底，但下行空间非常小，出现价格的反弹。我们判断，在 5G 手机换机潮的影响下，钴酸锂的需求有望提速，其逻辑较强；三元在电动车预期高增长其需求有 望同步提升，但高镍路径成趋势，对钴的拉动相对有限，逻辑相对较弱。总体来 说，三元与钴酸锂的价格相对企稳的磨底阶段。我们判断，2020Q2/Q3 将出现钴、 锂价格的拐点，将助推三元正极的同步上涨，建议关注相关龙头企业：当升科技、 杉杉股份、容百科技；以及上游资源的华友钴业、赣锋锂业、寒锐钴业、天齐锂 业。就磷酸铁锂而言，行业仍处于供过于求且动力电池发展的主趋势向三元，但 CATL、BYD 等企业采用CTP 的电池技术，或助推磷酸铁锂的需求，建议关注 磷酸铁锂龙头德方纳米。负极材料：石墨化产能释放助推价格下行。负极材料价格从 2017Q4 开始，其价 格出现持续下行，整体来看，人造石墨的价格降速略超天然石墨，随着行业的石 墨化产能的大幅释放，这一趋势将进一步加强。但头部企业通过整合资源、技术 优势，其盈利能力将会得以保持，仍会有可观增长。同时，目前原材料焦炭价格 仍处于下行通道，有利于负极企业降低其原材料成本以期对冲价格下降压力。建 议关注石墨化产能释放带动盈利能力提升的头部企业璞泰来、杉杉股份以及星城 石墨（被中科电气收购）。隔膜材料：仍有降价压力，但接近尾声。隔膜材料作为资本开支较大、技术门槛相对较高的电池材料，最后实现国产化，其盈利水平也相对较高。2017、2018 年产能大幅释放，行业供过于求，加速产品价格下行。目前来看，价格下降整体 接近尾声，头部隔膜企业持续开拓与优化客户结构，提升海外占比，仍然保持相 对较为稳健的增长，建议重点关注恩捷股份，以及弹性品种星源材质。电解液：价格率先企稳，或步入向上通道。电解液价格从 2018Q1 见底后，一直 处于底部略有反弹，是率先企稳的基础材料。我们判断，随着原材料锂与六氟磷 酸锂的价格逐步企稳，电解液价格有望实现中长期向上。同时，市场认为电解液 是门槛相对较低，其投资价值未被正视。其实电解液的壁垒在于其配方能力以及 关键添加剂制备能力，建议关注国内电解液龙头企业新宙邦与天赐材料，前者具 备较好的长期阿尔法收益，目前后者具备周期底部向上的 beta 机会。六氟磷酸锂（6F）：价格底部震荡，2020Q2 或反转。6F 伴随碳酸锂价格波动起 振幅较大，目前已由 2016Q2 的 38 万元/吨回落到 2019Q3 的 9.5 万元/吨。已经 非常接近 7.5 万元/吨的历史低点。2015~2017 年布局的产能在 2018~2019 年逐步 释放，在需求不及预期的情况下，低端产能逐步被出清，随着行业转暖，对 6F 的需求有望复苏，我们判断，价格或在 2020Q2 实现反转。建议积极关注具有竞 争优势的 6F 龙头天赐材料与多氟多。3、 龙头拾级而上：迎布局佳期在全球电动化大浪潮的背景下，以锂电池为核心部件的产业链迎来了持续的增量 需求。我们认为，新能源汽车投资机会仍将围绕锂电池产业链展开，锂电池产业 链将是持续推陈出新的溢价环节，中上游仍将是未来重点投资领域。3.1、 动力电池：宁德时代、LGC 引领行业3.1.1、 国内：宁德时代一家独大国产动力电池：集中度趋升，宁德时代一家独大。动力电池是所有细分中集中 度最高，CR2 从 2017Q1/33%一直攀升至 2019Q3/75%的市场份额，集中度高企。 其中，宁德时代一家独大，目前在国内市场已超过 60%的份额，体现其强大的 竞争优势。2019 年 11 月 22 日宝马宣布，将宁德时代的电池订单从 2018 年年中 宣布的 40 亿欧元增加到 73 亿欧元，合同期限从 2020 年到 2031 年。比亚迪市场 份额从高点 2019Q1/26%降至 2019Q3/12%，其主因是电动车销量低于预期，顺 延至动力电池需求承压较大，但目前公司积极开拓外销，未来或有较大改善。此 外，建议重点关注在 3C 电池领域的龙头企业亿纬锂能与欣旺达在动力电池领域 的后发优势以及相对估值优势。国内动力电池产能及产量：根据 GBII 数据显示，截止 2019 年 9 月，CATL、比 亚迪、力神、国轩的产能居前，年化产能分别为 56、32、15.6、14GWh，其中 CATL 与比亚迪的产能持续释放。同期亿纬锂能与欣旺达的产能分别为 10.8 与 4GWh，两者仍然在扩产。就产量而言，前三季度 CATL 与比亚迪出货量分别为 26.3 与 10.4GWh，录得行业前二。综合而言，CATL 目前处于一家独大的强势地 位，是目前动力电池领域中格局最优企业，而比亚迪的动力电池是否能强势依旧， 要视其海外客户开拓进展，亿纬锂能以及欣旺达势头客户拓展迅猛，有望成为黑 马。行业集中度进一步提升，但市占率显著分化。1-11 月，装机量前十企业市场份 额 88.1%，较 2018 全年提升 5.3pct；但前 10 仅有一家同比增速下滑，行业集中 度进一步提升。其中，宁德时代 27.17GWh/yoy+52%，市场份额 51.6%；比亚迪 9.63GWh，同比基本持平，市场份额 18.3%。就 11 月而言，动力电池企业 50 家 中 30 家装机量同比增速处于负增长，装机量前十企业中，5 家同比增速下滑。 其中，宁 德时 代 3.59GWh，市场份 额 57%，同比基本 持平；比亚迪 405MWh/yoy-70%，市场份额由去年 15.11%下降至 6.44%，各企业的市占率有所 分化。3.1.2、 海外：LGC 占主导地位海外动力电池企业站主导地位的为客户结构优异、技术实力领先的 LGC、松下、 三星与 SK 等一线电池企业，其中无论从产能规模、客户、产品还是订单等综合 分析，LGC 更胜一筹。LGC 目前配套的车企众多，涵盖大众、雷诺、戴姆勒、沃尔沃、通用、菲亚特福特、现代等全球知名车企，单车带电量从 10kWh 的 PHEV 至 100kWh 的 EV 车型均有相应车型。是目前全球最重要的动电池供应商，随着特斯拉中国工厂投 产，其南京乐金工厂的电池将配套国产 Model 3，将会形成新的出货增量。预期 LGC 未来动力电池出货量会持续大幅增长，其产业链供应体系的投资机会凸显。松下：绑定特斯拉占先机，后续压力增大。松下电池主要配套企业有特斯拉、大 众、戴姆勒、本田、福特等车企，其中特斯拉因单车电量达占据公司最大销量比 例，松下录得海外电池企业出货量第一的位置。但因松下主供圆柱体 18650 与 21700 的电池型号，其压力大增。而在少量供货的方形电池领域并不占优势，随 着其核心客户特斯拉在中国工厂将采用 LGC 等的电池巨头，将会给其带来一定 压力。三星 SDI：客户结构优异，竞争力出众。目前三星 SDI 的核心客户有宝马、大 众、戴姆勒、菲亚特、捷豹等重磅车企，展现其雄厚实力。2019 年 11 月 22 日 消息宝马宣布，与三星 SDI 签署了价值 29 亿欧元的电池供应合同，供货时间为 2021 年到 2031 年。龙头供应链，未来成长空间巨大：从全球主流电池企业的供应体系来看，四大基 础材料的细分龙头都有供货，正极材料龙头有当升科技、杉杉股份、容百科技； 负极的璞泰来（子公司为江西紫宸）、杉杉股份；隔膜企业：恩捷股份、星源材 质；电解液企业有新宙邦、天赐材料、江苏国泰，上述这些龙头供应企业将会有 较大的成长空间，未来可通过持续跟踪标的的海外供应占比来判断其投资机会。3.2、 三元正极：行业集中度低，高镍产品与海外占比高显溢价正极材料行业分散度较高，三元材料出货量均有增长：2019Q1~Q3 容百锂电、 长远锂科、振华新材料、厦门钨业、当升科技等正极材料的出货量居前，其中当 升科技的海外出货占比较高，约为 35~40%；其他几家主要受益于 CATL 需求呈 现大幅增长。整体而言，三元正极尤其是高镍材料的应用会呈现加速趋势。三元正极行业集中度低。正极材料是四大基础材料中集中度最低细分领域，主要 是因为原有3C正极的格局较为分散所导致。2019Q3国内三元材料CR2/CR3/CR5 分别为 20%、27%、40%，行业分散度高，但随着车载电池对正极材料的品质要 求日益提升，高端正极材料将会成为各企业的分水岭，我们看好海外供应占比持 续提升的当升科技，建议关注具有 3C 钴酸锂材料厚实业务的杉杉股份，其他建 议关注 CATL 的优质供应商厦门钨业及容百科技。3.3、 电解液：率先企稳或反转向上，龙头盈利弹性大双料龙头新宙邦与天赐材料：目前国内电解液销量前三的分别为天赐材料（含凯 欣）、新宙邦与国泰华荣，前三季度出货量分别为 3.5、2.38 以及 1.55 万吨，同比分别增长 38%、42%与 25%。前两者保持较高增速的原因是下游动力锂电池业 务的快速增长，我们判断两者的核心竞争力将持续保持。值得注意的是，东莞杉 杉前三季度电解液的出货量高达 1.35 万吨/yoy+53%，公司电解液业务向好将改 善集团的盈利能力。行业集中度较高，龙头效应明显：电解液的行业集中度日益提升，2019Q3 电解 液企业 CR2、CR3、CR5 分别为 46%、57%、72%，同比 2018Q3 基本持平。从 市占率来看，从行业格局与企业自身优势综合判断，国内的天赐与新宙邦各具优 点，前者具有碳酸锂-锂盐-电解液的纵向成本优势，更多受锂盐（LiPF6）的周 期性影响，弹性大；后者具有电解液-溶剂-添加剂-锂盐的横向协同优势，具有长 期阿拉法投资价值。目前两者持续开拓国外客户，未来出口占比有望持续提升， 看好两者的未来发展前景。3.4、 隔膜材料：产品价格承压、但龙头优势明显湿法隔膜：恩捷股份奠定全球龙头地位。纵观国内隔膜行业，无论从客户结构、 产品质量，还是产业布局，目前上海恩捷的湿法隔膜占据绝对优势，在湿法隔膜 领域占有接近 50%的市占率。国内外锂电巨头如 CATL、BYD、LGC、松下等都 为公司的客户，且公司的出口占比逐步提升，在隔膜价格承压的情况下，其盈利 能保持相对稳定增长。2019Q1~Q3 公司的隔膜出货量为 5.85 亿平米/yoy+89%， 居行业首位。干法隔膜：星源材质优势明显。2019Q1~Q3 的隔膜出货量最大为星源材质，高 达 1.58 亿平米/yoy+21%，沧州明珠、中兴科技分列第二、三位，但同比增速对 应为 3%与-17%。星源材质凭借自身优势，其优势相当明显。公司在 2019Q1~Q3 湿法隔膜出货量 1.15 亿平米/yoy+238%，成为增速最高的企业。随着苏州星源与 常州星源的产品持续释放，叠加公司海外客户的持续开拓，有望迎来新征程。行业集中度较高，龙头效应显著：隔膜行业集中度日益提升，2019Q3 隔膜 CR5、 CR3、CR2 分别为 65%、56%、49%。竞争格局逐渐明朗，从行业格局与企业自 身优势综合判断，目前国内的恩捷股份在湿法隔膜领域一家独大，公司近一年的 市占率保持 30~35%，其国际化的供应体系将为其未来业绩背书。同时，公司拟 收购苏州捷力，将进一步增强其核心竞争力，其他建议关注干湿法膜龙头星源材 质与隔膜涂覆龙头璞泰来。3.5、 负极材料：价格或缓慢下行，龙头降本增效显著双料龙头星源材质与恩捷股份：纵观国内隔膜行业，无论从客户结构、产品质量， 还是产业布局，目前上海恩捷与星源材质分别代表国内湿法隔膜与干法隔膜的绝 对龙头，尤其是恩捷股份在湿法隔膜领域占有接近 50%的市占率。而星源材质 在干法隔膜的渠道与技术优势的基础上，如能在湿法隔膜领域成功突破，将会促 使公司实现二次腾飞，其未来弹性较大。行业集中度较高，龙头效应显著： 负极材料是最先国产化的关键电池材料， 2019Q3 的 CR2、CR3、CR5 分别为 39%、56%、76%，其行业集中度适中。负 极龙头贝特瑞、江西紫宸（为璞泰来子公司）、杉杉（含创亚）在 2019Q3 的市 占率分别为 22%、17%、16%，其 差别较小。但璞泰来随着石墨化产能持续投放， 其竞争力优势将会进一步凸显。建议积极关注璞泰来、杉杉股份。行业集中度与企业市占率是动态数据，需要及时跟进做相应调整，以期筛选有 投资价值的优质标的。根据上述各细分领域的数据，我们自上而下看行业集中度， 其从高到低的顺序可大致为：动力电池>隔膜>负极>电解液>正极，而相应企业 的市占率从高到低顺序大致为宁德时代（比亚迪）→恩捷股份(星源材质)→璞泰 来→比亚迪→天赐材料（新宙邦）→当升科技（杉杉股份）。但整体判断，行业 竞争格局相对清晰，头部企业卡位明显，上述市占率较高的企业无论从产品、技 术、资源、客户结构等多因素综合考量，均具有较高的配置价值。4、 行业评级及投资策略维持行业“推荐”评级：在全球电动化大浪潮的时代背景下，全球供给共振驱动 需求持续增长，我们判断独角兽如整机厂特斯拉、大众以及电池巨头 LGC、宁 德时代等巨头的产业链细分龙头的投资价值凸显，维持新能源汽车行业 “推荐” 评级。投资策略：我们建议采取自上而下优选行业集中度较高的细分行业，结合自下而 上的精选市占率较高，且具有核心技术、产品竞争力以及优质客户等的细分龙头 的选股思路。重点推荐以下几个方向：1）格局及产业优势相对明显，具有全球化产品供给且海外产品价格与盈利水平相对较好的细分龙头；2）传统业务业绩 厚实，新能源汽车业务将助推估值的细分龙头；3）业绩有望迎来（类）周期拐 点向上的细分行业龙头；4）关注在市场情绪高涨时燃料电池汽车主题性 beta 投资机会。5、 重点标的重点推荐以下几个方向：一是格局及产业优势相对明显，具有全球化产品供给且 海外产品价格与盈利水平相对较好的细分龙头：宁德时代、璞泰来、新宙邦、恩 捷股份、先导智能、拓普集团、三花智控等；二是传统业务业绩厚实，新能源汽 车业务将助推估值的细分龙头：亿纬锂能、欣旺达、鹏辉能源、新宙邦等；三是 业绩有望迎来（类）周期拐点向上的细分行业龙头：杉杉股份、天赐材料、当升 科技、赣锋锂业、寒锐钴业、华友钴业、天齐锂业等；四是关注在市场情绪高 涨时燃料电池汽车主题性 beta 投资机会，建议关注相关标的：雄韬股份、潍柴 动力等。5.1、 【宁德时代】动力电池独角兽，优势明显5.2、 【亿纬锂能】众业务齐头并进，动力电池欲迎突破5.3、 【璞泰来】各业务向好，石墨化产能改善负极盈利5.4、 【新宙邦】电解液与氟化工双翼发展，龙头地位稳固5.5、 【杉杉股份】聚焦锂电材料主业，业绩回归快车道5.6、 【欣旺达】消费业务持续向好，期待动力业务改善5.7、 【鹏辉能源】消费电池助推业绩弹性，期待动力电池突围5.8、 【比亚迪】竞争加剧，期待龙头能迎难而上5.9、 【恩捷股份】海外市场加速拓展，隔膜龙头强势5.10、 【天赐材料】电解液龙头迎拐点，步入向上通道……（报告来源：国海证券）（如需报告原文请登录未来智库）

新能源汽车项目可行性研究报告--“十四五”中国电动车景气再向上新能源汽车同比大幅增长，单月产销第四次刷新当月记录：10 月，新能源汽车产销分别完成 16.7 万辆和 16 万辆，同比分别增长 69.7%和 104.5%，较上月分别扩大 21.7 和 36.8 个百分点，其单月产销第四次刷新了当月历史记录。其中，纯电动汽车产销分别完成 14.1 万辆和 13.3 万辆，同比分别增长 72.4%和115.4%，较上月分别扩大 32.4 和 43.9 个百分点；插电式混合动力汽车产销分别完成 2.6 万辆和 2.7 万辆，同比分别增长 56.7%和 63.7%；燃料电池汽车产销分别完成 77 辆和 79 辆，同比分别增长 1.3%和 4.0%。2020年上半年新能源车行业受到疫情冲击市场较为低迷，但随着近来国内经济形势进一步好转，叠加新能源车下乡为代表的一系列政策支持、临近年底积分压力促使部分厂商进行促销、国庆和中秋双节效应等，多重因素共同推动下下半年以来产销量已连续四月高于去年同期，年内新能源车总产销量有望恢复到去年水平。2020 年 1-10 月新能源汽车产销分别完成 91.4 万辆和 90.1 万辆，同比分别下降9.2%和 7.1%，降幅较 1-9 月大幅收窄 9.5 和 10.6 个百分点。其中纯电动汽车产销均完成 71.9 万辆，同比分别下降 12.2%和 6.9%；插电式混合动力汽车产销分别完成 19.5 万辆和 18.1 万辆，同比分别增长 4.6%和下降 7.4%；燃料电池汽车产销分别完成 647 辆和 658 辆，同比分别下降 53.5%和 50.4%。10 月新能源汽车产销继续同比增长，刷新记录。可以看出政府对新能源汽车的支持和企业的有力举措均促进了新能源汽车的复苏，《新能源汽车产业发展规划》的通过也为新能源汽车指明了长期发展方向。2019-2020 新能源汽车产量数据（辆）2019-2020 新能源汽车销量数据（辆）全年累计产销量同比仍下降但降幅显著收窄。从累计数据上来看，2020 年 1-10 月，国内新能源汽车产销分别为 91.4 万辆和 90.1 万辆，同比分别下降 9.2%和 7.1%，降幅较 1-9 月分别收窄 9.5Pcts 和 10.6Pcts，自今年 2 月疫情影响之后，这一指标已连续 9 个月收窄。2019-2020 新能源汽车累计月销量（辆）纯电占比持续提升。10 月，我国纯电动车产销齐增，完成销量 13.3 万辆，同比增长 115.4%，环比增长 18.75%。插电混动车型销量为 2.7 万辆，同比增长 63.7%，环比增长 7.57%。纯电动车月销量占比提升至 83.1%，较上半年有明显提升，与去年同期相比上升 4.1Pcts。2019-2020 纯电动车月销量（辆）2019-2020 插电混动车月销量（辆）产品驱动中国市场，宏光 MINI 10 月销量稳居第一，特斯拉 Model 3 累计销量继续领先。根据乘联会分车型销量数据，宏光 MINI 10 月销量持续火爆，达到 2.06 万辆，再次位列本月销量第一，所占市场份额约 15%；随着车市整体回暖叠加新能源车下乡利好政策，宏光 MINI市场爆发力有望延续至年末。10 月特斯拉 Model 3 国内销量 1.21 万辆，环比增长 7%，销量排名第二；Model 3 1-10 月累计销量为 9.2 万辆，持续保持领先，销量市场份额超过 12%；根据我们目前对特斯拉专卖店的调研来看，预计10月特斯拉Model 3铁锂版销量占比约70%，目前铁锂版交付周期由原先的 1-2 周扩大到 2-4 周，因此预计特斯拉在手铁锂版订单充足。除此之外，包括欧拉 R1 为代表的 A00 级车，和理想 One、蔚来 ES6 为代表的造车新势力皆有亮眼销量表现，也体现了中国新能源车市场正逐步由政策驱动转向产品驱动时代。中国 2020 年 10 月新能源乘用车销量 TOP10中国 2020 年 1-10 月新能源车乘用车累计销量 TOP10大众平台化战略引领传统车企转型发展。自 2015 年 10 月，大众宣布将斥资 70 亿美元打造MEB 纯电平台开始，从 2018 年 9 月在德累斯顿工厂发布，到 ID.3 和 ID.4 量产,大众始终在引领传统车企转型电动化。未来 MEB 平台除了 ID 系列产品，还将发展包括斯柯达、西雅特品牌在内的电动化车型。除了在成本规模上形成优势，大众 MEB 平台还通过 590 模组、E3架构等方式，将不断提升所生产车辆的电动化和智能化水平。新能源汽车项目可行性研究报告编制大纲第一章总论1.1新能源汽车项目背景1.2可行性研究结论1.3主要技术经济指标表第二章项目背景与投资的必要性2.1新能源汽车项目提出的背景2.2投资的必要性第三章市场分析3.1项目产品所属行业分析3.2产品的竞争力分析3.3营销策略3.4市场分析结论第四章建设条件与厂址选择4.1建设场址地理位置4.2场址建设条件4.3主要原辅材料供应第五章工程技术方案5.1项目组成5.2生产技术方案5.3设备方案5.4工程方案第六章总图运输与公用辅助工程6.1总图运输6.2场内外运输6.3公用辅助工程第七章节能7.1用能标准和节能规范7.2能耗状况和能耗指标分析7.3节能措施7.4节水措施7.5节约土地第八章环境保护8.1环境保护执行标准8.2环境和生态现状8.3主要污染源及污染物8.4环境保护措施8.5环境监测与环保机构8.6公众参与8.7环境影响评价第九章劳动安全卫生及消防9.1劳动安全卫生9.2消防安全第十章组织机构与人力资源配置10.1组织机构10.2人力资源配置10.3项目管理第十一章项目管理及实施进度11.1项目建设管理11.2项目监理11.3项目建设工期及进度安排第十二章投资估算与资金筹措12.1投资估算12.2资金筹措12.3投资使用计划12.4投资估算表第十三章工程招标方案13.1总则13.2项目采用的招标程序13.3招标内容13.4招标基本情况表关联报告：新能源汽车项目申请报告新能源汽车项目建议书新能源汽车项目商业计划书新能源汽车项目资金申请报告新能源汽车项目节能评估报告新能源汽车行业市场研究报告新能源汽车项目PPP可行性研究报告新能源汽车项目PPP物有所值评价报告新能源汽车项目PPP财政承受能力论证报告新能源汽车项目资金筹措和融资平衡方案第十四章财务评价14.1财务评价依据及范围14.2基础数据及参数选取14.3财务效益与费用估算14.4财务分析14.5不确定性分析14.6财务评价结论第十五章项目风险分析15.1风险因素的识别15.2风险评估15.3风险对策研究第十六章结论与建议16.1结论16.2建议附表：

1、 概况1.1、行业定义新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。 新能源汽车包括四大类型混合动力电动汽车（HEV）、纯电动汽车（BEV，包括太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（FCEV）、其他新能源（如超级电容器、飞轮等高效储能器）汽车等。1.2、行业拟解决的问题发展新能源汽车目的是满足快速增长的能源需求和减少对石油的依赖，此外全球气候变化、空气质量改善、汽车产业创新和智能电网建设是主要动力。发展新能源汽车是减少对国外石油依赖，解决快速增长的能源需求与石油资源终将枯竭的矛盾的必由之路。近年来，我国汽车市场发展迅速，已成为全球第二大汽车市场。2009年，我国汽车保有量突破7000万辆，产销量双双突破1300万辆，石油年消耗量将会达到1.2亿吨。目前，我国人均GDP已超过3000美元，消费结构升级是必然趋势，加之我国正处于工业化、城市化和机动化的重要阶段，汽车需求的快速增长难以避免。我国每千人汽车拥有量将达2.5亿吨，约占届时我国石油总消耗量的55％。因此，大力发展新能源汽车是缓解我国石油短缺、降低石油对外依存度的重要措施。新能源汽车不燃烧汽油和柴油，所使用的锂电池是国际公认的环保电池，节能效果十分明显。加之与传统汽车相比，电动车在启动时没有污染，具有极好的环保性能。就效率而言，传统汽车的能源转化效率只有17％，电动车的效率是90％，即使考虑燃煤发电的效率损失，电动车的总效率也大于30％，约为传统汽车的二倍，节能效果十分明显。 新能源汽车有助于推进电动汽车的研发和产业化。我国新能源汽车发展的战略实施"一步走"战略，集中力量推进电动汽车的研发和产业化，以纯电动汽车为主要发展战略，同时多条技术路线并存，重点突破动力电池、电机关键零部件，加快充电设施建设。十三五期间，我国启动了863计划(港东集团执行董事杜矩杜总是863其中课题研究组组长)、电动汽车重大专项计划，并规划了三纵三横局面，三纵是指燃料电车、混合动力电车、纯电动汽车动力。我国汽车总体上将采用双重战略，也是一种过渡战略、转型战略，未来五年乃至更长时间内，我国新能源汽车一方面将规划现有车用节能系统发展新能源汽车，另一方面将开发新一代车用能源动力清洁源动力汽车。 发展新能源是智能电网建设的重要内容。智能电网能够为电网的管理运行提供更加细致、完整以及全面的运行状态视图，且强化电力业务的研究以及优化。智能电网的发展建设目前已经变成全球电力发展供应的重要趋势，且西方各国针对于智能电网已经开展了诸多研究，且已经展开了试点工作。我国的国家电网企业依据我国现今社会经济发展趋势与对能源资源的各种需求以及分布特征，与自身状况结合考虑提出了智能电网的建设目标。1.3、行业发展历程我国新能源汽车在过去二十年从无到有， 迎来了高速发展，按新能源汽车行业发展历程，我们将 2000 年以来到目前行业发展划分为三个阶段：第一阶段2001 年-2008 年萌芽期：新能源汽车以示范推广项目为主；第二阶段2009 年-2016 年快速成长期： 补贴政策刺激行业高速发展；2017 年-2020 年第三阶段"冷静调整期"：骗补事件&后补贴时代的行业出清。2020 年底后中国新能源汽车财政补贴将完全退出。第一阶段， 2001 年-2008 年， 行业"萌芽期"： 2000 年，电动汽车被列入"863"计划 12 个重大专项之一。从 2001 年开始，"863"项目共投入 20 亿元研发经费,形成了以纯电动、油电混合动力、燃料电池三条技术路线为"三纵" ,以动力蓄电池、驱动电机、动力总成控制系统三种共性技术为"三横"的电动汽车研发格局。2004 年，在国家颁布的《汽车产业发展政策》中明确提出了鼓励发展节能环保型电动汽车与混合动力汽车技术。2005 年，国家发改委将电动大客车列入《车辆生产企业及产品公告》，并出台了相关国家标准。2007 年，国家发改委正式颁布《新能源汽车生产准入管理规则》，多款新能源汽车被批准量产。2008 年奥运会期间，北京推出了 500 辆新能源汽车，往返于鸟巢、水立方、奥运村之间。 2008 年 1-12 月新能源乘用车销售 899 辆，同比增长 117%，而同期商用车的新能源车共销售 1536 辆，同比下滑 17%。本阶段主要为行业的战略规划期， 行业准入政策的制度建设和汽车厂商新能源汽车生产资质的批准，生产出来的新能源汽车主要集中在公共领域的一些示范推广项目，大多以政府、企事业单位为主导，示范意义多过实际应用。2009 年-2016 年，行业"快速成长期"： 受政策的促进新能源汽车销量快速增长。2009 年 1 月，工信部等四部委联合启动"十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程"，在北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌等 13 个城市进行私人购买新能源汽车示范。主要内容为，通过提供财政补贴，计划用 3 年左右的时间，每年发展 10 个城市，每个城市推出1000 辆新能源汽车开展示范运行，涉及公交、出租、公务、市政、邮政等领域。2010 年 5 月，《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》推出，新能源汽车补贴政策进入快速推广应用阶段。 新能源汽车被国务院确定为七大战略性新兴产业之一，主要发展方向确定为插电式混动汽车和纯电动汽车。2013 年， 财政部等部门于 9 月 13 日印发了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，规定 2013 年~2015 年继续对消费者购买新能源汽车给予补贴。对纯电动和插电式混合动力乘用车，每辆补贴 3.5 万~6 万元；对纯电动和插电式混合动力客车，按车长不同，每辆补贴 25 万~50 万元；对纯电动专用车（主要为行业深度报告8 / 50 请务必阅读正文之后的信息披露和法律声明邮政、物流、环卫等），按电池容量每千瓦时补贴 2000 元，每辆补贴不超过 15 万元；对燃料电池乘用车和商用车，每辆分别补贴 20 万元和 50 万元。中央联合地方的财政补贴加码， 直接导致了 2014~2015 年我国新能源汽车的爆发式发展。2010 年我国新能源汽车销量仅为 4884 辆， 2015 年我国新能源车产销量首次居世界第一， 2016 年销量一举突破 50 万辆， 占汽车总销量的 1.81%，6 年完成了百倍的增长。2017 年-2020 年， 行业"冷静调整期"： 骗补事件导致原电池巨头出局，新能源汽车销量仍有增长， 随着电动车技术逐渐成熟以及补贴政策加速退坡,促使新能源车由"政策市"转向"市场市"。由于政策制度存在漏洞，部分企业居心不良， 虚构新能源汽车生产销售业务，非法获得"补贴"。 2016 年 9 月 8 日，财政部曝光了苏州吉姆西客车制造有限公司等 5 家新能源汽车生产企业意图骗补国家财政补贴超 10 亿元。 部分企业产品性能虚标，部分电池生产厂家的电池组数"缺斤少两"，个别车辆甚至缺失电池。为了防止骗补， 补贴资金申报和下达更加严格，由预先拨付改为事后拨付。2017 年 3 月，四部委联合签署了《关于开展 2016 年度新能源汽车补贴资金清算工作的通知》，补贴规定非个人用户必须行驶 3 万公里之后才能领取补贴（后改为2 万公里）。 生产企业需每年初提交上年度销售相关信息，并由省级、所在地新能源汽车推广部门、四部委进行审核、查收，最终出具核查报告，财政部再根据报告拨付资金。自 2017 年开始， 补贴政策开始退坡，并进一步提高纯电动乘用车续航里程、电池能量密度等门槛要求。2018 年补贴政策再次调整：将乘用车补贴由三档调为五档； 新能源客车补贴门槛大幅提升，补贴金额上限从 30 万下降至 18 万，度电补贴基准下降约 30%；新能源专用车补贴上限下降约 30%，度电补贴基准下降约 40%。设置 2 月 12 日至 6 月 11 日为过渡期， 过渡期间上牌的新能源乘用车、新能源客车按照 2016 年补贴政策标准 0.7 倍补贴，新能源货车和专用车按 0.4 倍补贴，燃料电池汽车补贴标准不变。2019 年 3 月 26 日，补贴政策再次退坡： 续航里程分档区间由 5 档变为 2 档，250-400km 单车补贴 1.8 万元， 400km 以上单车补贴 2.5 万元，取消 250km 以下补贴； 插电混动车型（含增程式）单车补贴从 2.2 万元降至 1 万元，退坡幅度55%。 新能源客车补贴门槛大幅提升，补贴金额上限从 18 万下降至 9 万， 退坡幅度 50%。设置 2019 年 3 月 26 日至 2019 年 6 月 25 日为过渡期。过渡期期间，符合2018 年技术指标要求但不符合 2019 年要求的车辆，按照 2018 年补贴标准的 0.1行业深度报告9 / 50 请务必阅读正文之后的信息披露和法律声明倍补贴，符合 2019 年技术指标要求的销售上牌车辆按 2018 年对应标准的 0.6 倍补贴。2019 年国家补贴减半的同时，取消了新能源汽车的地方补贴（新能源公交车除外）。2020 年底后中国新能源汽车财政补贴将完全退出。2、 产品分类及优缺点目前市面上新能源汽车分为混动、纯电、燃料电池三大类。它们各有优缺点，其中燃料电池汽车绿色环保，但设备重体积大；纯电动汽车清洁实惠，但能源补充是硬伤；油电混动汽车将浪费的能源转为电能，堪称目前新能源汽车中最实用、最接地气的成员，很多人认为"混动"将是汽车技术未来几十年的发展趋势。燃料电池汽车使用燃料电池产生氢气，氢气与大气中的氧气发生化学反应，产生电能驱动汽车行驶。燃料电池的反应会产生极度少量的二氧化碳和氮氧化物，这类化学反应产物除了电能外，主要副产品是水，因此被称为绿色新能源汽车。现阶段，燃料电池汽车的缺点在于设备重体积大。启动时间长并需提高系统耐震性：由于氢气的关系，密封性要求相当高，相对而言若发生事故危险性较大。注：燃料电池是一种将存在于燃料与氧化剂中的化学能直接转化为电能的发电装置。燃料和空气分别送进燃料电池，电就被奇妙地生产出来。它从外表上看有正负极和电解质等，像一个蓄电池，但实质上它不能"储电"而是一个"发电厂"。纯电动汽车像手机充电一样，使用插电模式充电(使用外部电源，通过变压器和电缆对汽车电池充电的模式)。优点是电能清洁实惠，电动机扭矩大、加速快、噪音低;缺点是能源补充依赖硬件设施。(扭矩是使物体发生转动的一种特殊的力矩，在功率固定的条件下它与发动机转速成反比关系，转速越快扭矩越小，它反映了汽车在一定范围内的负载能力。)举例而言，目前世界上顶尖的纯电动汽车如果采用普通家庭电路充电，充满需要7小时以上;若使用造价高达10万美的专用充电桩，充满则需1-2个小时。按照这种汽车实测的满电状态250-300公里的巡航看，在城市里代步是可以的，每晚都能充电。中长途的自驾游就有点勉强了，一天只开300公里，晚上还要找地方充电，做不到传统燃油汽车的"日行千里"。更不可能开着它去新疆西藏罗布泊，因为沿途连汽油都不一定买得到，更不要说充电啦。混动是指以燃油和电能共同作为动力的汽车，堪称目前新能源汽车中最实用、最接地气的成员。很多人认为"混动"将是汽车技术未来几十年的发展趋势。油电混动汽车以电动机作为内燃机的辅助动力来共同驱动汽车。这项技术燃油经济性高，机械性能更强劲。与同级别的汽车相比，燃油费用更低。电动机由于其物理特性，在启动时产生的扭矩远大于内燃机，拥有更强劲的起步和加速性能。传统的内燃机汽车，能源有效利用率是较低的。由于传统内燃机四冲程的设计结构，在80%以上的道路条件下，一辆普通轿车仅利用了燃油动力(燃烧所释放热能)的40%，在市区还会跌至25%。也就是说只有25%-40%释放出来的热能被转化为机械能做功，驱动车辆前进。油电混动技术，就是旨在把被浪费的能量收集起来变成电能，通过电动机提供给汽车作为第二动力。3、商业模式分析3.1产业链全景新能源汽车产业即保持了传统汽车产业长链条的特征，又新增了电池、电机和电控等重要的产业环节。新能源汽车是汽车产业升级转型的重要方向，其需要的资源、生产方式、配套关系以及产业布局也在不断的发生变化。从产业链角度，新能源汽车涉及了从矿产资源开发、关键部件研发、整车研发制造及充换电桩、后服务市场4个环节，目前我国在产业链全环节均已经具备相当规模的投入和产出。新能源汽车产业链的上游，是各类原材料的生产与加工。其中，以锂、钴、镍、石墨、稀土为代表的矿产资源占有重要地位，而中国的这类资源储量都占国际资源储量的前列。例如，稀土资源储量全球第一，石墨占全球33%以上。产业链上游代表企业有：金川集团、华友钴业、天齐锂业、金岭矿业。新能源汽车产业链的中游，也是整个新能源汽车产业链中最为复杂的部分，即各种零部件的生产。新能源汽车核心零部件包括：动力电池、驱动电机、电控系统，也就是我们常说的"三电"，是新能源汽车区别于传统汽车的最核心技术。电池，与传统汽车的油箱作用类似，是新能源汽车的能量来源。代表企业为宁德时代、欣旺达、比亚迪、德赛电池等。驱动电机，是将电能转换为动能的关键部件，包括：电机、传动机构、逆变器。代表企业为：万向集团、上汽集团、一汽集团、东风汽车。电控系统，是整个汽车的"操控系统"，包括整车控制系统、电机控制系统和电池管理系统（BMS）。代表企业为：海纳川、瑞立集团、亚太机电、启明信息等。各电池厂家也在研发电池管理系统上投入巨大。除了核心零部件外，新能源汽车还需要大量传统汽车的零部件，包括转向系统、制动系统、行驶系统、车身件及内饰、智能交互系统等等。代表企业为：中信戴卡、敏实集团、五菱工业、中鼎集团。新能源汽车产业链的下游，主要指汽车整车装配和后市场服务。汽车整车装配，是指把经检验合格的数以百计、数以千计的各种零部件，按照技术要求组装成电动汽车。代表企业为包含传统车企和异军突起的一批专注新能源车生产的的企业，如：比亚迪、上汽集团、北汽集团、广汽集团。后市场服务包括：充电桩/站等充电设施、换电设施、汽车维修保养、电池回收、汽车租赁、汽车金融等等。代表企业为：国电南瑞、国电南自、动力源、思源电气。3.2产业价值链分析2019-2020Q1 产业经营核心要点如下：1、产业链利润持续向中游转移，盈利能力分化，中游部分环节相对稳定；2、产业链周转能力略有下滑，经营周期提升；3、 电池环节资金占用能力持续增强，行业资金储备充裕。从各分子板块看：[footnoteRef:1]营收增速前五为：2019 年营收增速排在前五的为电池、负极、充电桩、锂电设备、电极电控；营业利润增速为正的三个子板块为：2019 年仅电池、电机电控、充电桩实现利润正增长； [1: 此结论由兴业证券研究院收集整理得出。]毛利率前五的分别为：锂电设备>隔膜>其他零部件>电机电控>负极；归母净利率前五的分别为：隔膜>其他零部件>负极>电池>锂电设备。隔膜环节具备较强的技术壁垒，重资产，行业马太效应较强，盈利能力最强。从营运能力看：需求下滑，营业周期增加。从资金角度看：龙头企业上下游资金占用能力较强，且陆续计划非公开发行股票，资金储备充裕助力扩产。4、市场调研2018年全球新能源汽车市场发展势头良好，从市场份额来看呈现三分天下的局势。 根据 EV-sales 的数据2018年全球新能源汽车累计销量 200.1 万辆，同比增长 69%。 从市场份额来看，呈现三分天下的局势， 中国、欧洲和美国分别占据 55%、 19%和 17%的市场份额，三者市场份额合计为 91%。据统计，2019年，全球主流传统车企的新能源汽车渗透率平均已接近2%，相比2017年提升1个百分点。为了达到各整车企业新能源汽车战略，即2025年新能源汽车平均渗透率达到10%-15%左右，近年来，海外主流车企如戴姆勒、大众、等纷纷开始在电动化方向下展开战略布局和投入。未来全球主流车企在新能源汽车领域的发力将成为新能源汽车产业发展的重要驱动因素之一。数据显示，全球新能源乘用车销量由2015年的41.9万辆增长至2018年的184.1万辆，年均复合增长率为64%。全球新能源汽车渗透率达到2.1%，累计销量已突破550万辆。根据数据，2019年全球新能源乘用车销量为221万辆，渗透率上升至2.5%。随着全球各国政策驱动、行业技术进步、配套设施改善以及市场认可度提高，新能源将持续保持良好的发展态势。预计到2025年，全球新能源乘用车销量将达到1150万辆，相较于2019年年均复合增长率为32%。从城市推广情况来看，以2019年12月的数据来看，新能源乘用车销量最多的城市为上海，累计销量达8421辆，其中纯电动车型占比为48.4%，插电混动车型占比为51.6%。北京与上海销量差距不大，去年累计销量为8271辆，但不同的是，北京的纯电动车型占比达到92.5%，插电混动车型占比7.5%。2019年12月新能源乘用车销量排名前十城市依次为上海、北京、杭州、深圳、郑州、柳州、广州、天津、武汉、南京，合计销量占比为51.9%。其中，上海、北京、杭州、深圳、广州以及天津为限牌城市。此外，郑州、武汉和南京因出租车和网约车的投放，以单位用户销量居多。综上所述，从需求端看，中国新能源汽车行业具有五方面特征：1）分场景：乘用车为主、商用车为辅。2019年上半年乘用车销量占比超过九成。2）分技术：纯电动为主、插电混动为辅。2019上半年纯电动汽车销量占比近八成。3）分地区：乘用车销量主要集中在一二线、限牌城市，正逐渐往二三线、非限牌城市渗透。2019上半年我国非限牌地区新能源乘用车销量占比52.1%，自2017年起连续两年多超过限牌地区销量。4）分级别：A00级车占比下降，A级车占比上升。2019上半年A级车市占率达52.7%，已取代A00成为EV乘用车市场主力。5）分终端：私人消费者已成我国新能源汽车领域购买主力。2018年我国私人领域新能源汽车销售55.5万辆，占比53.9%，连续两年占比过半。从供给端看，新能源乘用车生产企业按照背景可分为三大阵营：传统自主品牌、造车新势力、外资品牌。1）造车新势力：目前造车新势力仍处于量产初期，仅蔚来、小鹏、威马、理想等少数几家企业实现量产交付，不过销量都均未超过2万辆。2）外资品牌：受此前股比限制与补贴影响，外资新能源车企发力较晚，当前主要以合资形式进入本土市场，如大众与江淮、宝马与长城、奔驰与比亚迪等。3）传统自主品牌：目前国内新能源乘用车市场仍是传统车企主导。根据中机中心合格证数据统计，2019H1国内新能源乘用车市场销量前十名皆为传统汽车品牌，排名从高到低依次是比亚迪、上汽、北汽、吉利、长安、江淮、长城、奇瑞、广汽、华晨。5、竞争格局及行业标杆外资/合资品牌的基数盘子正在逐渐变大。在国内新能源乘用车市场，面对外资和合资品牌的攻城拔寨，中国自主品牌近几年打下来的江山，正在一点点沦陷。从销量和增速上来看，中国自主品牌新能源乘用车2018、2019、2020年（1-4月）的销量分别为97.9万辆、92.8万辆、12.5万辆，对应的同比增速分别为75.16%、-6.50%、-59.78%；而外资/合资品牌近三年的同期销量则分别为5.4万辆、13.1万辆、5.9万辆，对应的同比增速则分别为846.79%、143.75%、89.34%。2020年1-4月，欧美系崛起，吃掉中国品牌新能源国内市场近两成份额。中国汽车工业协会数据显示，今年前4个月，中国自主品牌在纯电动乘用车市场的份额由此前两年的高达95%以上，在特斯拉的强势入侵，以及大众、沃尔沃、宝马等欧系车企的持续发力下，中国本土纯电动乘用车份额占比锐减至79.28%，历年来首次跌破90%，且下降幅度之大令人扼腕。而在插电式混合动力领域更是自去年起便节节败退，先发优势正在减弱。美系品牌在新能源汽车市场的份额则由之前的不足1%暴涨至16.14%，暴力抢夺了中国自主品牌的一部分市场。数据显示，2019年中国自主品牌在插电混动市场的占有率已经降至54.32%，而今年前4个月首次跌破了50%，为49.13%。也就是说，中国插电混动市场的半壁江山都落到了合资品牌手里，而这里面仅欧系品牌一个系别就占据了35%以上的份额。从2019年全球各品牌电动车销量来看，销量占据全球第一，全年销量为36.78万辆。特斯拉在打造Model S及其后推出的Model x、Model 3等车型经验时可以发现，精髓之处主要表现在以下几个方面：首先是对核心技术的极度专注。作为动力来源，电池一向是电动汽车的核心。所有企业若想提高电动车的续航里程，只能通过安装更多的电池或提高电池能量密度来实现。然而过多电池又会增加车身重量，增大电池管理的难度。如何取舍平衡是考验新能源汽车公司的最大挑战，也是新能源汽车领域的核心技术之一。特斯拉对电池技术给予了最高关注。根据华金证券的报告，特斯拉在电池方面的技术优势体现在三个方面：圆柱形电池、领先的BMS 技术与逐步减少对钴的使用。圆柱形电池的安全性、一致性更好，单体能量密度更高；BMS 技术可实时监控电池的使用状态，提供安全保障;积极减少锂电池中钴的使用，可减少对稀缺资源依赖。事实上，正是依赖领先的电池技术使得特斯拉汽车具有了高于同侪的续航能力，也使特斯拉在与对手的竞争中占据领先优势。 其次是对供应链的管理与掌控。新能源汽车的配件繁复，任何一家车企业都不可能全部自己开发。特斯拉似乎更加善于与供应商打交道。有报告称，特斯拉Model3车型有多达16个大件被系统外包，采购支出BOM(物料清单)达47%。在业务外包模式下，特斯拉放开大量部件设计和生产的自主权，包括汽车座椅和传统零部件，却又着重于部分核心零部件的设计。事实证明，业务外包使特斯拉有更多精力开发自身电池、智能化系统等，使得供应链中外包商和特斯拉公司都获得收益。 第三是对基础设施、配套环境的重视。电动汽车对充电基础设施的依赖有目共睹。"充电桩直接影响新能源汽车消费者的使用体验。只有充分的基础设施才能使消费者放心购买。"意法半导体亚太区功率分立和模拟产品器件部区域市场和应用副总裁沐杰励说。早在2018年特斯拉的超级充电网络就已覆盖了99%的美国人口，相当于每241公里就有一个充电站。2019年12月，特斯拉中国首座第三代超级充电桩落户上海金桥。一辆长续航版本的Model 3，基本上充电10分钟左右，车辆电量可达45%，续航能增加200多公里。 总之，马斯克在打造新能源汽车产业系统的过程中，依托庞大的供应商体系，牢牢把握着供应链的主导权，通过规模效应不断降低成本，达成技术创新、工程制造、用户体验和终端成本间的平衡，也成就了当前的特斯拉汽车。从特斯拉的成功我们可以得出影响新能源汽车领域产业发展力的因素，主要是基础配件、基础设施和持续研发力三方面，并基于此对现有市场上的竞争对手进行评估打分，评估的结果如下所示：6、行业驱动因素及风险政策驱动，作为我国战略性新兴产业之一，政府高度重视新能源汽车产业发展，先后出台了全方位的激励政策，从研发环节的基金补助、生产环节的双积分，到消费环节的财政补贴、税收减免、再到使用环节的不限牌不限购，运营侧的充电优惠等，几乎覆盖了新能源汽车整个生命周期。目前行业政策主要包括三方面导向：1）补贴加速退坡，2020年后完全退出，补购置转向补运营与基础设施。2）提高能耗要求，以双积分政策为核心构建行业发展长效机制。3）放开外资股比限制，扩大整车与动力电池行业对外开放，鼓励高质量竞争。技术驱动，近年来我国新能源汽车技术水平取得较大进步。1）整车：续航里程增加、电耗降低。2017年第1批推广目录纯电动乘用车型平均续航里程仅202.0km，到2019年第7批推广目录时增加到361.9km，两年半时间续航里程提升71%。2）电池：能量密度提升，处于全球第一阵营。纯电动乘用车配套动力电池系统能量密度平均值从2017年第1批工信部推广目录的100.1wh/kg攀升到2019年第7批的150.7wh/kg，同比提升50.5%。3）电机：基本实现国产替代。2018年我国驱动电机自主配套比例达到95%以上，新能源公交、纯电动卡车、纯电动物流车等领域全部实现国产化。4）电控：部分核心零部件取得国产突破，但对外依存度仍高。新能源汽车电控系统中整车控制器和电池管理系统（BMS）相对成熟，电机控制器相对落后，核心零部件IGBT 90%以上仍依赖进口。5）智能网联：取得一定进展，但部分领域技术较为薄弱。毫米波雷达、激光雷达、数据平台计算芯片等领域仍依赖国外芯片。基础设施（电桩）驱动，我国充电桩保有量从2014年的3.3万个快速增长到2018年的77.7万个，4年复合增长率220%，对应车桩比从2014年的6.7：1降低到2018年底的3.4:1。但目前行业仍存在充电桩布局不合理、供需错配、充电桩不互通共享、整体利用率偏低、停车难充电时间长等问题。政策变化风险：新能源汽车仍处于早期发展成长时期，政策会对行业发展产生较大的影响，若监管部门发布相关政策，可能会冲击行业发展，比如2019 年国家补贴减半的同时，取消了新能源汽车的地方补贴（新能源公交车除外），2020 年底后中国新能源汽车财政补贴将完全退出，企业如何应对政策变化，调整战略策略，是企业接下来急需面临的问题。技术风险：技术更新换代强。技术进步是新能源汽车行业发展的驱动力之一，新产品的产业化可能会对上一代产品产生冲击，进而替代原有技术路线。市场竞争加剧风险：新能源汽车行业拥有很大的发展空间，有大量的企业参与竞争，行业产能可能在短时间内超过需求，从而出现产能过剩的风险。