货运研究分析

来源 | 运联传媒，作者 | 贾艺超回顾过去几十年的零担市场，2018年是值得浓墨重彩去记录的一年。这一年行业的变化中出现了多个关键词：上市、并购、转型、倒闭……一波未平一波又起，每个词的背后都有着轰轰烈烈的故事，因此有人称2018年是「过去10年最差的一年，未来10年最好的一年」。那么，过去有哪些值得学习的？未来又有哪些机会要把握？运联研究院从全国1000+观测样本中精选出包含德邦快递、顺丰、安能、百世快运、壹米滴答、中通快运、跨越、商桥、顺心捷达、天地华宇、佳吉快运、韵达快运、三志、德坤、聚盟、运派、宇鑫、长通、长吉、宇佳等47家各类型物流公司及平台进行深度分析，并发布了《2019中国公路货运发展研究报告》。全书包含7大章，分别为：零担榜单、公路货运市场概况、运营模式和战略要点、零担业务体系搭建、典型案例分析、行业发展趋势研判、专业物流市场分析。在这种系统性的数据与案例分析的交叉中，往往隐藏着真知。如何察于未萌，投资未来？在阅读的过程中，需要大家带着问题去找答案。一、格局过去零担30强的排名往往以营收、货量为主，而今一张营收以及货量的排名表已经远远概括不了行业格局，零担行业大局未定，领跑者的背后，是虎视眈眈的追赶者。1、头部集中从收入上看，头部10强企业的总收入高达502亿元，约占30强企业总营收的74.5%。从货量上看，货量对比的文章此起彼伏，传统零担的头部是德邦快递、安能、百世三座大山，2018年壹米滴答以900万吨的货量占据行业第一，频繁出现在大众视野。无论从收入还是货量的规模，头部越来越集中，「马太效应」出现。那么，后来者还有没有机会？突破点在哪里？2、新势力崛起（壹米滴答、商桥、聚盟）从声势上来看，去年产生了几大明星企业，商桥、三志、德坤、聚盟、运派。这反映出一个现象是，通过差异化的竞争，模式创新仍有突围的可能；另一个现象是，零担市场的竞争开始从小票零担走向大票零担。比如商桥通过单元化运输，寻找成本与效率的最优解，去年聚盟、德坤融资，三志、运派加快跑马圈地，资本催化着行业加速整合。这个过程中，资本扮演着重要的角色，一方面头部企业的快速生长，吸引着一大批蠢蠢欲动的心；另一方面物流是一个需要长期投入的行业，持续的流血竞争又消磨着资本的耐心。那么接下来，整合方向到哪里去？中小物流又该以什么样的姿势拿到钱？3、跨界者汹汹今年的零担排名中，收入排名上顺丰、跨越分别排在第二和第四名，快运货量的万吨俱乐部中增加了新面孔中通快运，这些从快递跨界而来的企业，无论是在货量上还是在营收能力上，都表现的极具侵略性。接下来，头部是否会被跨界者代替？传统巨头该如何护食？4、老牌转型（佳吉、华宇、新邦）老牌零担连续几年一直保持十多亿的营收，在变革时代的大浪潮下，不进就是在退，眼看着老牌零担企业逐渐退出在前十，是时候进行战略调整了。可以看到的是，去年佳吉开始转型避广拓专进军医药物流，华宇、新邦分别与上汽物流板块、顺丰融合，焕发第二春。这个过程中，老牌企业如何调战略？背靠大树能否再创辉煌？二、现象在格局上的变化之外，零担领域的业态也在发生一些变化。1、天花板降低在快运领域的起网潮，快运企业将竞争点放在货量上，眼看着安能、百世快运短时间内超过德邦快递；去年壹米滴答货量又稳坐第一；进入被大家看做一个规模壁垒的万吨俱乐部，黑马中通快运仅用了 2 年时间。这可以看出全网型快运的货量天花板在降低。接下来，企业该如何建立自己的壁垒？2、全行业亏损目前零担全行业供大于求，处于洗牌期，价格竞争下基本所有企业都很难盈利，而区域网、专线的利润则是建立在消耗合规成本基础之上，这也一直消磨着投资人的信心，表面风光的企业，私下里都有着不同程度的焦虑。企业能够流血跑多远？又该如何破解亏损常态？3、产品段模糊去年，业内一个关键词是跨界，快递企业跨界做快运，传统零担德邦快递转型，将0-60kg 的大件快递划出来单做。事实上，从去年开始，百世快运、壹米滴答、安能等也纷纷发布了这个公斤段的产品，快递与小票的边界逐渐模糊，这几个零担的巨头甚至开始调整产品、计抛比，在大件快递领域打起价格战。同时，可以看到货拉拉、省省回头车、快狗打车等平台型企业开始侵蚀中短途的零担网络。模糊地带的产生会如何催化企业的竞争格局？同城货运平台是否会与零担网络短兵相接？4、存量整合阶段来临在零担领域的战火从小票零担到大票零担蔓延的过程中可以看到，头部的大票零担企业体量快速增长，三志物流线路程倍数级增长，德坤货量、网点稳步增长，聚盟一年时间快速成网，存量市场专线盈利能力急剧下降，抱团成网成为一个不错的选择。同时，零担 30 强的尾部开始出现区域网的新面孔，一方面意味着那些被筛选出来的小霸王逐渐找到了自己的组织，新的区域网络开始走出来。通过存量整合的「网红」企业有哪些共同之处？存量们如何找组织？新势力又会怎样影响零担格局？三、趋势可以明显感觉到，零担行业进入到了存量整合时代。正如上面所说，新成员的加入让当前的零担格局变得极不稳定，或许未来 5 年，一大批没有名的企业，将会起来真正成为行业内的大佬，而现在看起来还不错，享受过去红利的企业，未必会真的走到未来。这个过程中，企业该如何建立自己的护城河？1、利润导向在行业普遍亏损的业态下，笔者不止一次在朋友圈看到企业创始人对于「盈利」二字的焦虑。可以看到收入排名分别为第二和第四的顺丰、跨越，他们甚至没有出现在货量排行的前十，当这些有盈利能力的玩家参与到行业竞争中后，不用手段，拖都可以拖死一批企业。去年佳吉转型医药物流，安能砍掉快递业务，都是在以利润为导向，求生存。这种简单粗暴的时代什么时候结束？价格战还能打多久？2、拓宽护城河在新势力崛起的同时，行业老大哥们也在开始横向发展，专注快递、仓储、专业市场等新业务，建立自己的行业攻守防线。比如爱追「网红」的德邦快递，去年做了大闸蟹，今年做了樱桃，开始试水新的业务领域。百世快运即使在谈物流单一要素时，也在逐渐输出深耕的供应链概念。接下来，巨头该如何「长身体」？大船如何掉头？如何破解同质化竞争难题投资未来？3、竞争要素升级前两年，越来越多的物流人感觉到生意不好做了，如果去细看他们的利润构成，可以发现他们的生产更多是建立在制度经济学之上的，比如不开发票、不交社保、用农民仓、现金私户走账等，而现在的竞争要素已经拼到了组织效率、获客成本等非常精细化的底层元素。创业犹如建高楼，地基不牢不长久。所以接下来企业如何能像把握行业风口一样把脉企业？又如何在企业建高楼的时候，同时让企业的根基往深扎？本文为运联原创，如需转载请联系授权。

如果喜欢开车，可以直接考个B2，先找个小货车开开，拉的啤酒慢慢熟悉货车之后，可以帮别人开，少要点工资就行了，6米8和9米6都行，慢慢来不要急，因为驾驶证3年内升不了A证，熟悉货车以后要坚持3年给别人打工，三年之后对车子各项性能都熟悉了，但是在B2驾证的时候，一定要多学学，多问问，为以后打基础，在考虑升级驾证，等你开三年B证，基本开半挂车问题不是太大，这个时候对货车也知道得差不多了，准备去考个A2，A2考试就一个项目比较难，就是侧方停车，别的都差不多，驾照拿到手就找个半挂车跟跟车，慢慢的就会了，这个时候条件好的就直接去分期买个半挂车，刚开始难一点，跑几趟就好了，总体来说比较辛苦，想干要考虑清楚，如果干就是很多年，大家有什么不懂得随时可以留言问我！

同城货运是指在同城范围内提供大重量运输的物流服务。从同城货运的发展环境来看，一方面，我国目前的运输方式仍以公路货运为主，为同城货运提供了较为丰富的发展经验和基础市场;另一方面，我国快递业务量的快速增长也为同城货运行业带来了潜在的业务需求。2019年同城货运的市场规模达1.3万亿元，运货量达20.3万亿吨。从细分市场的发展现状来看，2019年，我国同城货运仍以B端服务为主。1、同城货运服务模式同城货运是指在同城范围内提供大重量运输的物流服务。从需求终端来看，同城货运的主要消费群体分为B端和C端，其中，B端主要包括工业终端、商品零售门店等;C端是指向终端消费者提供搬家、货运等服务。2、行业发展基础相对完善从同城货运的发展环境来看，一方面，我国目前的运输方式仍以公路货运为主，为同城货运提供了较为丰富的发展经验和基础市场。数据显示，2019年我国完成公路货运量343.55亿吨，占总货运量的74%;水路完成货运量74.72亿吨，占总货运量的16%;铁路完成货运量43.89亿吨，占总货运量的10%。(民航货运占比不足0.1%)。另一方面，我国快递业务量的快速增长也为同城货运行业带来了潜在的业务需求。数据显示，2010-2019年，我国快递业务量从23.39亿件增长至了635.23亿件;2020年1-5月，我国快递业务量为264.11亿件，同比增长18.4%。3、2019年同城货运的市场规模达1.3万亿元2019年，我国同城货运的市场规模达1.3万亿元，同比增长7.8%;运货量达20.3万亿吨，同比增长3.57%。目前，同城货运平台包括福佑卡车、壹米滴答、云鸟、货拉拉、快狗打车、滴滴货运、卡行天下等。从细分市场的发展现状来看，2019年，我国同城货运仍以B端服务为主，占行业市场份额的97%;C端服务的市场份额仅为3%。以上数据来源于前瞻产业研究院《中国公路货运行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》，同时前瞻产业研究院提供产业大数据、产业规划、产业申报、产业园区规划、产业招商引资等解决方案。

国内货运总量保持增长趋势根据国家统计局数据显示，2015-2019年我国货运总量呈递增趋势，其中2019年国内货运总量达到534.0亿吨，按可比口径同比增长5.5%。公路运输占比过大2019年全国公路货运量达到416.06亿吨，公路运输量占比达到74.32%；其次为水运，占比为16.16%；铁路和航空运输量占比分别为9.50%和0.02%。国内货物运输对公路的依赖较大，铁路运输潜力有待进一步开发。运输政策导向明显2018年10月国务院办公厅印发《推进运输结构调整三年行动计划(2018-2020年)》，对铁路、水运、公路、多式联运、城市配送、信息资源六个方面提出具体的发展要求，推进落实货运结构调整的发展方向。国家政策明确提出到2020年，全国货物运输结构明显优化，减少公路运输量，增加铁路运输量，减少公路特别是大宗产品公路货运量，提高沿海港口集装箱铁路集疏港比例。铁路、水路货运增长较快，政策效果显现2017年开始，中国铁路货运增速超过其他运输方式，达到10.7%，而公路货运量增速开始下滑，到2019年下降到5.2%；2019年水路货运增速超过公路运输，达到6.3%，国内运输结构调整政策作用明显。（文章来源：前瞻产业研究院）

2020年5月，同城货运处于舆论风口。2020年5月8日，两位大V在微博爆料，指出搬家时货拉拉司机的漫天要价，1.2公里的路程被开价5400元，经多轮协商后，最终实付3440元。2020年5月20日，共享出行巨头滴滴核心业务盈利的同时，还成立了“快桔安运”，涉及到货运业务，引发种种联想。货运以公路为主2014-2019年我国营业性货运量整体保持增长的态势，2019年我国完成营业性货运量462.24亿吨，增长4.8%，增速较2018年下降2.4个百分点。2020年第一季度受到新冠疫情带来的“停工停产”影响，我国营业性货运量达到78.2亿吨，同比下降18.4%。注：根据2019年道路货物运输量专项调查，对公路货物运输量统计口径进行了调整，数据与上年比按可比口径计算。2019年我国完成公路货运量343.55亿吨，占总货运量的74%;水路完成货运量74.72亿吨，占总货运量的16%;铁路完成货运量43.89亿吨，占总货运量的10%。(民航货运占比不足0.1%)。整体来看，我国的货运模式仍以公路为主。同城货运需求仍然旺盛从同城货运需求来看，2009-2018年，中国同城货运量总体不断攀升，除了2013年有小幅下滑以外，其余年份同城货运量均有所增长。2018年，中国同城货运量达19.6万亿吨，同比增长了19.6%。通过对比发现，同城货运量的增速变化和全国货运量的增速变化呈现正相关关系，前瞻初步估算2019年同城货运量增速下降至5%左右，完成货运量约20.5亿吨。根据艾瑞投研的数据显示，2018年中国同城货运的TOP10市场占有率仅有3.5%，从整体来看，同城货运因为存在较强的地区隔离属性，市场较为分散。在同城货运市场，经常存在需求错位的问题，即货车空置率高，车和人不匹配的现象。截至2020年3月，货拉拉业务范围已覆盖286座中国大陆城市，同时在中国香港、中国台湾地区运营，并在东南亚、印度、南美洲开通了19座城市，平台月活司机44万，月活用户达600万。除了货拉拉完成市场坚守外，快狗打车已被并入58同城，咕咕速运、一号货的、蓝犀牛、多多配等在市场已经杳无音信。对于想入局同城速运的滴滴来说，同城货运存在地理隔离，且数字化程度低，整合难度大，市场高度分散，且竞争对手的体量还很小，这对出行巨头来说是一个发展机会。从消费习惯来看，滴滴的品牌和用户数据积累是其已有的优势，据 QuestMobile 数据，2020年1 月初滴滴出行 DAU 峰值达到 3000 万。从滴滴打车到滴滴货运，用户接受起来更容易，用户认知转变的教育成本相对较低。滴滴的出行战略从针对“人的出行”到“货的出行”，未来将为货运行业带来一定的鲶鱼效应，促进货运行业数字化和智能化。以上数据来源于前瞻产业研究院《中国公路货运行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》，同时前瞻产业研究院提供产业大数据、产业规划、产业申报、产业园区规划、产业招商引资等解决方案。

国内货运总量保持增长趋势根据国家统计局数据显示，2015-2019年我国货运总量呈递增趋势，其中2019年国内货运总量达到534.0亿吨，按可比口径同比增长5.5%。公路运输占比过大2019年全国公路货运量达到416.06亿吨，公路运输量占比达到74.32%;其次为水运，占比为16.16%;铁路和航空运输量占比分别为9.50%和0.02%。国内货物运输对公路的依赖较大，铁路运输潜力有待进一步开发。运输政策导向明显2018年10月国务院办公厅印发《推进运输结构调整三年行动计划(2018-2020年)》，对铁路、水运、公路、多式联运、城市配送、信息资源六个方面提出具体的发展要求，推进落实货运结构调整的发展方向。国家政策明确提出到2020年，全国货物运输结构明显优化，减少公路运输量，增加铁路运输量，减少公路特别是大宗产品公路货运量，提高沿海港口集装箱铁路集疏港比例。铁路、水路货运增长较快，政策效果显现2017年开始，中国铁路货运增速超过其他运输方式，达到10.7%，而公路货运量增速开始下滑，到2019年下降到5.2%;2019年水路货运增速超过公路运输，达到6.3%，国内运输结构调整政策作用明显。更多数据请参考前瞻产业研究院《中国物流园区建设规划与经营模式分析报告》，同时前瞻产业研究院提供产业大数据、产业规划、产业申报、产业园区规划、产业招商引资等解决方案。

新能源物流车的应用是绿色货运示范城市的重要指标之一，也是国家能源战略和汽车工业战略的重要组成部分。2019年12月19日-20日，由交通运输部规划研究院和中物联物流装备委员会联合举办的2019年城市绿色货运配送示范工程交流研讨会暨第三届城市新能源物流车应用发展研讨会在南京顺利召开，会上发布了第一批绿色货运示范工程城市运行分析报告，并公布唐山、秦皇岛、南京、无锡、徐州、南通、温州、台州、芜湖、临沂、郑州、济源、黄石、咸宁、岳阳、怀化、珠海、佛山、达州、西安、宝鸡、安康、乌鲁木齐、石河子等24个城市为第二批城市绿色货运配送示范工程创建城市。自2018年首批绿色货运示范城市名单公布以来，我国绿色城配的发展取得了显著的成绩，深圳、成都等城市起到了良好的示范作用。为了更深入展现新能源物流车在企业应用中的实际情况，罗戈研究也联合交通运输部规划研究院和中物联物流装备委员会在本次大会上发布了《2019年中国城市绿色货运配送研究报告》。新能源物流车的应用是绿色货运示范城市的重要指标之一，也是国家能源战略和汽车工业战略的重要组成部分。但作为新生事物，新能源物流车在物流行业的应用还处于起步阶段，因此我们走访了大量地区和企业，深入了解各地方在推广新能源物流车的政策方向，以及企业对于新能源物流车应用的经验，以为其它地区和企业提供一定的参考。政策依然是行业发展的重要推动力量在我们调研的城市中，新能源物流车推广应用较好的地区，几乎都是给予了新能源物流车良好政策的城市，尤其如深圳、成都、西安等地区。从政策类型上看，主要以路权和运营补贴两种模式为主。不同地区采取了不同的政策组合，深圳等地区在充分给予新能源物流车路权的情况下，制定了运营补贴政策，提升企业用车积极性；其余大部分地区则主要以更加开放的路权来吸引企业应用。而北京、上海等城市，由于其城市的特殊性，在没有太多优惠政策的情况下，新能源物流车也取得了良好的发展。从政策环境和实际推广效果来看，深圳在推广新能源物流车应用层面一直走在全国前列，截至目前深圳市内新能源物流车保有量已经超过6万辆，远远超过其它城市。良好的政策环境也催生了很多专门服务与新能源物流车体系的企业，如全国最大的新能源物流车租赁运营平台地上铁就位于深圳。新能源物流车已经应用于城市配送的各个细分领域城市配送是当前新能源物流车应用的主要场景，其对距离要求短、速度要求低、性能要求不高的特点，符合新能源物流车当下的发展阶段。我们的调研发现，新能源物流车已经在快递、电商、快消零售、大件家居、医药物流、搬家、农产品物流甚至生鲜冷链物流等城市货运的各个细分领域得到了广泛的应用。快递行业应用现状快递是最早应用新能源物流车的领域之一，主要应用于中转场与网点之间的支线运输以及网点和客户之间的末端揽派场景，在车型选择上，根据不同的距离与每日运输频次，轻卡、大VAN、微卡以及微面等新能源物流车车型均得到了广泛应用。医药物流行业应用现状医药行业包括药品、医疗器械等相关商品的生产、流通与销售直接关系过敏健康，国家对医药物流行业的规范性也愈加重视。医药流通行业的发展也对医药物流行业提出了更多要求。作为关系民生健康的行业，医药物流对于环保的理念也更加关注，近年来行业中应用新能源物流车的案例也越来越多。快消领域应用现状快消零售是城市配送中最重要的组成部分之一，也是模式最复杂、参与者最多的领域。由于零售门店覆盖到城市里的所有地区，因此对于燃油车有路权限制的区域来说，新能源物流车的应用是快消零售配送企业的最优选择，该领域对新能源物流车的需求较为强烈。而像深圳一样设立了燃油物流车全天禁止进入的绿色物流示范区的城市，对于示范区内的门店配送业务，新能源物流车几乎是唯一选择。新能源重卡的应用除了城市配送，新能源重卡也开始逐步应用于一些特殊场景。由于存在续航里程的限制，当前新能源重卡主要应用于港口、矿山等封闭场景，相对固定的作业场景和运营路线使得新能源重卡的充电变得更加容易。为落实《2018年“深圳蓝”可持续行动计划》，深圳市于今年10月份推出《深圳市纯电动泥头车推广使用实施方案》，透露到今年底全市投入运营的纯电动泥头车保有量将力争达到3000辆，并在补贴、路权等配套政策和充电桩等配套设施方面予以支持和保障。氢燃料电池物流车的发展除了纯电动物流车，目前国家也在推广氢燃料电池等其它能源类型的新能源物流车，并已经上海、深圳等一些地区进行了试点应用。氢燃料电池物流车能有效解决当前纯电动物流车的续航问题，未来将在干线等中远距离运输中发挥重要价值。目前，氢燃料电池车技术发展尚处于早起阶段，离大规模应用尚有一定距离。新能源物流车应用的优势与挑战受益于前期国家和各地政府的优惠政策以及自身产品特点，新能源物流车的应用能够带来路权、环保、管理便捷程度、数据采集颗粒度等诸多优势。然而，随着补贴的逐步退坡，企业在新能源物流车推广应用上面临着一定的压力，这也是今年新能源车整体销售低于去年同期水平的重要原因之一。与新能源乘用车不同的是，新能源物流车是物流企业的生产工具，应用方多为民营企业，能否在经营中实现降本增效，是企业选择车辆的主要原因。在转型的过程中，新能源货车购置成本与传统燃油车相比仍然偏高，影响了一部分实力不强的企业和个体购置新能源物流车的积极性。同时部分用户反映新能源物流车面临充电难、充电时间长、续驶里程和装载能力偏弱等难题。这些困难在一定程度上影响了新能源物流车的推广应用。但以发展的眼光看问题，影响新能源物流车推广应用的不利因素并非不可破解。首先在成本方面，新能源物流车虽然前期购置成本偏高，但是后期使用和养护成本低。而地上铁等新能源物流车运营平台也可以通过对车辆全生命周期管理和集约化运营来降低最终用户的使用成本。伴随着新能源物流车生产规模的扩大，成本有望进一步降低。随着保有量增长和技术的进步，新能源物流车充电和续驶问题也将得到妥善解决，新能源物流车能够应用的场景和范围将会进一步扩大。从某种意义上说，补贴退坡或许正是新能源物流车在产品层面创新发展的新契机，新能源物流车将会从政策驱动型的产业转变为以市场为主导的产业，物流企业必将最终愿意主动应用新能源物流车。作者 | 洛克来源 | 物流沙龙此文系作者个人观点，不代表物流沙龙立场

北京商报讯（记者 陈韵哲）12月9日，2019年（第五届）全国货运物流行业年会在北京召开。会议期间，中国物流与采购联合会研究室主任周志成发布了《2019货运物流行业报告》。报告指出，2020年公路货运的市场将朝6个趋势发展，其中货运市场朝着市场组织化、集约化方向发展。本届年会由中国物流与采购联合会主办，中国物流与采购联合会公路货运分会、神华铁路装备有限公司、德国国际合作机构联合承办，由壳牌（中国）有限公司、山东高速信联科技有限公司战略协办。年会以“数智创新 品质赋能---寻找发展新引擎”为主题。会议期间，中国物流与采购联合会研究室主任周志成发布了《2019货运物流行业报告》。该报告指出，2019年货运行业下行压力加大，主要是因为燃油费、路桥费、司机工资依旧是公路货运的3大主要成本。同时，报告也指出，随着国家相关政策的调整，公路货运结构加快优化。针对2020年公路货运的市场发展展望，报告指出了6大趋势。分别为公路货运市场货源增速放缓、需求升级；货运市场朝着市场组织化、集约化方向发展；货运企业效率化、精细化持续提升；货运行业更加数字化、平台化、协同化创新；货运场站、公铁多式联运拓展方向；行业政策环境日益改善。中国物流与采购联合会副会长贺登才在致辞中从“怎么看”、“怎么办”、“怎么盼”三个角度，总结了2019年，展望了2020年，预判了“十四五”。这些问题全面覆盖了公路货运行业当前面临的政策亮点和行业热点问题，以及下一步物流强国建设的重点方向和行业企业政策诉求。讲到星级车队时，他提到，公路货运分会三年来评比认定了三批166家星级车队，其中五星级车队18家，头部企业月均行驶里程超过1万公里，效率在不断提高，影响力在不断提升，正在成为公路货运的骨干企业，显示了规模化、集约化发展势头。国家发改委经济贸易司副司长张江波在会上指出，公路货运高质量发展，可从三方面理解，一是从产品服务来看，体现在“两高”，即高质量、高效益；二是从装备设施上看，体现在“两化”，即标准化、单元化；三是从发展动力来看，体现在“两新”，即新技术、新模式。在推动公路货运高质量发展的历史进程中，新技术和新模式，仍将发挥重要的作用。他介绍了国家发改委为推动物流高质量发展所做的工作以及下一步工作重点，他透露，目前国家发改委正在研究实施启动2020年的国家物流枢纽申报工作，委托中物联组建国家物流枢纽联盟，同时开始研究制定2021年到2025年国家物流枢纽网络建设实施方案。中物联公路货运分会当值会长，神华铁路装备有限责任公司董事长、党委书记康凤伟在致辞上指出，当前公路货运结构性矛盾仍然突出，多式联运发展还比较困难。我们要充分认识新时代对公路货运物流发展提出的新要求，把建设物流强国和交通强国作为战略目标，把高质量发展作为发展的责任和实践的途径。而交通运输部运输服务司货运与物流管理处处长余兴源在会上表示，道路货运行业高质量发展的目标和思路，可以概括为16个字：组织集约、运行高效、运营安全、绿色环保。对于网络货运的发展，他表示企业需要关注四点：物流降本增效、保障运输安全、确保税务合规和拓展增值服务。对于明年的部分重点工作，他表示将包括网络货运新业态、货运标准化、危货管理、城乡绿色配送、司机之家。

过去二十年中国经济的高速增长，极大促进了物流运输的发展。中国公路货运整体周转量为610百亿吨公里，重型卡车保有量超过500万辆，轻中型卡车保有量超过1400万辆，市场规模超过5万亿人民币，已成为世界第一大公路运输市场。与之相比，中国物流行业的效率却并不高，物流费用占GDP的16%，同发达国家10%的水平相比差距很大。而其中又涉及到道路、车辆、运力结构、管理水平等多维度问题，信息规模庞大又极度分散，一直以来难以进行准确的评估与分析。基于这一痛点，管理咨询公司贝恩公司和智慧物联网公司G7通过使用G7系统的五十余万货运车辆的信息，双方联手对长途运输的海量运行数据进行挖掘和分析，于9月19日联合发布《中国公路货运市场研究》报告。报告指出，中国物流行业正面临着提升效率的关键难题，而以大数据为基础的智能化管理工具和技术手段是帮助中国物流企业提升效率的关键。中物联专家委员会主任戴定一现场表示，通过这份报告可以看到两个要点：一个是宏观方面，主要有两个关键词是布局与均衡，体现在车辆资源、道路资源上等，引申出对比分析；一个是微观方面，展现车队的效益以及安全问题等。报告很好的搭建了底层框架，通过方法论引发思考，当然这一切有待时间考验，有待实践应用，应引起社会共识，发挥真正的作用。贝恩公司全球董事经理成鑫表示：“相比近年来高速发展的快递业，公路货运行业的发展相对缓慢。在整体市场增长不温不火的情况下，优秀的运营效率将对物流企业至关重要。通过研究，我们发现运用大数据管理能够大幅提升运营水平，帮助企业降本提效。如果物流企业不能充分把握数字技术红利，他们将错失一次快速增长的机会。”G7创始人兼CEO翟学魂认为：“物联网技术是智慧物流的基础。过去，物流行业的效率提升主要靠不断地优化设施，比如车辆、仓储，投入是非常大的。如果物流行业要进一步提升运营效率，则需要拥有实时数据支持和大数据处理能力，也就是一个基于数字化、可视化升级到如今的智能化物联网服务平台。“贝恩与G7合作，对使用G7系统的50余万辆货运车辆的运行数据进行深入分析。研究发现，目前中国物流汽运市场的总体格局呈现以下特征：以京津、长三角、珠三角和成渝为枢纽的运输网络已经成型。广东、山东、江苏、浙江、四川、河北等全国GDP排名靠前的省份也是运输最繁忙的区域。这些地区制造业较为发达，消费水平较高，同时道路建设状况也较为完善，催生了大量对于原材料和成品的运输需求；线路繁忙，但是平均速度普遍偏低。研究选取了国内最繁忙的10条线路，发现汽运平均运行时速在约50-65公里/小时，相比发达国家约75-80公里/小时的平均水平仍有差距，车辆性能及车况差距、公路拥堵程度、公路路况、收费流程等是导致中国汽运整体平均速度低于发达国家的关键因素；拥堵情况普遍存在并日趋严重，且具有较高的随机性。道路拥堵是制约运输时效与效率的关键因素之一。以进出上海的繁忙线路为例，超过30%的时间车辆是处在拥堵和阻塞状态的，并且对比2017年上半年与2016年，可以发现堵塞状况明显上升。报告指出，中国的拥堵情况具有一定客观原因，如汽车保有量增长的速度超越了公路承载能力的提升。但在车队实际运行中，物流企业可以通过路由动态规划优化路径选择，规避拥堵，提高效率。动态路由规划从拥堵预判、路线调整和拥堵成因分析的角度大幅度降低了车队在拥堵方面的风险。通过对车辆位置及行驶速度的分析，数据平台可以即时发现拥堵并对车队进行提前警告，并通过路径规划、实时语音交互等手段引导车队选择最优的行驶路线，从而大幅度提升运作效率。此外，对拥堵路段司机反馈的整合也能够协助交通管理部门对拥堵成因进行及时分析，加快对拥堵的处理速度。报告发现，中国在路由实时监控设备的安装上还有很大的发展空间。在2015年，我国仅有9%的车队车辆完成了路由设备的安装，远低于欧美等发达国家20%的装载率。报告认为，随着中国向大型车队的整合，物流科技的完善和车队管理提供商的发展，动态路由规划将会日益普及，成为汽运行业的一剂强心针。本次报告还对中国市场汽运车队效益进行了分析，并得出了以下发现：车队规模的扩大有助于车辆行驶效率提升。研究表明，大型车队对车辆的利用率显著高于规模较小的车队。以顺丰、圆通、德邦、安能等快递快运企业为首的大型用车客户非常注重成本管理和效益提升，从而也从需求端提高了对大型车队的效率要求；提升服务水平，从需求端提升车辆利用率。车队可通过数字化管理提高服务质量，并有针对性的提供增值服务以拉动需求端，从而增加单车的行驶里程和运行时间；通过培养良好的驾驶习惯提高油耗效率。在物流汽运的成本组成中，燃油费是最重要的项目之一，其比例将近运营成本的~30%。油耗的降低对于车队成本节降有重要影响，从之前的节油案例上看，最优秀的单车，可单月通过节油达到2.6万的成本节降；运用大数据提升运营水平，降低油耗。除了提升车队本身的管控水平外，大数据对车队油耗水平的改进也有着显著作用。车载系统可以探知转速、刹车、怠速、油感等一系列数据，对司机的驾驶行为实时监控，及时发现偷油等违规行为，并对不良的驾驶习惯并予以纠正；安全行驶的重要性日益凸显。值得注意的是，随着车辆使用效率的提升，在行驶里程更长，空载时间更短的情况下，车况将损耗更快，疲劳驾驶和不规范驾驶的情况也会增加。报告综合EMS系统统计中的超速、急刹和空档滑行次数对样本车辆的安全行驶状况进行评分，发现自2015年至2017年上半年，超速、急刹车等行为的发生概率均有升高的趋势；通过数据平台辅助驾驶行为，减少事故率。路由管理中的路线服务可以及时检测出异常的车辆状况，通知车队进行预处理以提高单车安全系数。通过监控可以有效控制超速、急刹等不良驾驶行为，还可对司机行为进行动态比对，及时发现疲劳驾驶、烟酒等风险因素，从而大幅度减少人为事故的发生概率。在欧美国家，通过数字化手段对车辆进行的监控和大数据分析已经相当普遍。以英国为例，官方研究显示，车载监控设备可以减少高达20%的事故发生率。基于本次报告的关键结论，贝恩向物流与运输企业提出了进一步提升竞争力的四点建议：物流企业在进一步布局优化枢纽与运输网络时，应充分考虑各大区域的物流中心分布形态的实际情况及差异化；利用物联网、大数据等分析工具对路线进行动态规划，更合理地规避拥堵，提升物流时效与效益；扩大车队规模进行规模化运营是降低成本的关键之一；利用数字化手段实时监测车况并精确管理驾驶行为，是提升车队效益的另一关键。