航空公司市场调研

首先说下，找各行各业的行业报告的用途是什么？如果是公司的战略决策，或者产品方向，或者市场策略，或者产品设计，或者广告定价，或者投资，或者任何方向，不同的部分不同的人对行业报告的深浅度需求不一致。所以会需要不同层次的行业报告。另外，行业报告良莠不齐，需要有一定的经验和对行业的理解来判断，而且不同行业报告的口径不一致，可能导致结论对接不上，所以在行业报告的选择和使用，解读和判断上也需要一定的经验和专业技能，否则引用臆断的行业报告结论来做出判断，危害巨大。最后，行业报告的材料都是偏行业性质的，比较大范围和大规模，不一定适用本公司的具体情况。在获得大概的了解后，最好结合案头研究（行业报告），定性和定量的的研究来辅助定位问题和寻找解决方案。权威发布 | 中华全国商业信息中心 （包括零食，羊毛衫，服饰，奶粉，皮包等各种消费品的月度，年度，全年详细数据和报告，看着很过瘾哈）东方财富研报中心，pdf直接下载IBM商业价值研究院，行业报告）一，国内咨询机构网站数据报告列表艾瑞研究-艾瑞网（互联网行业报告）艾瑞APP指数-艾瑞网（移动App TOP 1000 月度活跃和日活跃）艾瑞PC指数-艾瑞网（PC TOP 1000-月度活跃和日活跃）199IT互联网数据中心-所有行业报告，内容繁多，支持搜索中国互联网络信息中心-CNNIC数据可以当做互联网人口普查基础表来看数据新知 - 易观（易观智库）-仅参考【友盟+】数据报告-（被阿里收购）仅参考http://www.dcci.com.cn/report/index.html （DCCI）-仅参考北京赛诺市场研究有限责任公司赛诺数据，智能机出货量的专业统计数据报告-移动观象台-TalkingData（Talkingdata报告）-行业报告可看艾媒网-全球移动互联网行业数据发布平台/iiMedia Research出品-行业报告可看DataEye大数据移动营销综合服务商-数据报告-dataeye-偏手游方向ASO100 - 专业App Store数据平台丨ASO优化专家平台丨iOS榜单排行榜查询工具电影电视行业免费报告列表页-艺恩咨询（是个研究娱乐行业的公司，提供行业报告）旅游数据报告-旅游圈（旅游行业报告）小程序报告-阿拉丁统计爱应用：一个应用所有历史版本的产品分析截图记录。Appannie，看国外的人都下载什么应用卡思数据-短视频网红分析数据分析国金证券研究所（国家宏观经济研究数据和报告）中金研报（不用付费也可以看到大部分的结论）抖音快手的热门视频和kol的名单各大媒体的每天的热门排行榜短视频行业的数据招商证券的电商类报告（电商类的行业观察，企业研究，品牌深度报告，这个很赞）短视频和图文内容类的行业报告-新榜http://www.100ec.cn/zt/wmds/ （涵盖跨境电商所有报告，行业数据和研报）镝数聚-权威数据 海量聚合 （除了各行业报告汇集外，还提取了报告中的数据，颗粒度比较细，可以查看使用）研报首页（东方财富研报中心），报告PDF直接下载排名不分先后二，国家机构公开数据中国信通院-研究成果-权威发布-权威数据国家智能机出货量的官方统计中国城市轨道交通协会（有中国城市地铁线路的流量数据）国家的便民服务查询（包括5A景区list，小微企业名录，法人信用查询，出租车信息查询）国家宏观经济数据（GDP,CPI，总人口，社会消费品零售总额，粮食产品，PPI，各地区行政规划，各地财政收支等等，分月度季度和年度）部分数据如下5，国家统计局（数据多到瞠目结舌，包括年度，季度，国家，国际，年鉴，介乎涵盖所有数据指标和历史）部分数据举例6，世界银行的公开数据库（有健康，农业，公共部部门，人口分布，外债，性别，教育，环境，气候变化，能源，贫困等各种公开数据）7，世界数据图册（世界和地区统计资料，各国数据，地图，排名）包含的全球的国家公开的数据（可惜的是好像有些数据只更新到2017年）8，国家机关部委的公开数据（包括国家发展和改革委员会，教育部，民政部，司法部，财政部，工业和信息化不，交通运输部，文化和旅游部等）9，各城市开放数据（包括浙江数据开放网，青岛数据开放网，贵阳数据开放平台，成都数据公开平台，合肥数据开放平台，河南开放数据平台等）10，宏观经济查询数据（包括高校财经信息库，人民网经济数据库，香港统计处，联合国统计司，世界经合组织，欧盟统计局，国际货币基金组织等）11，房价数据（包括中国房价指数，房价走势，台湾房价行情，北京房价查询，深圳楼盘成交查询等，上海地铁房价，贝壳指数等）12，汽车数据（包括中国汽车工业协会数据，百度汽车网，易车汽车指数，汽车渠道直通车，中国汽车流通协会数据中心，德国汽车工业协会等）13，权威发布 | 中华全国商业信息中心 （包括零食，羊毛衫，服饰，奶粉，皮包等各种消费品的月度，年度，全年详细数据和报告，看着很过瘾哈）三，国内互联网公司数据报告网站列表讲座PPT-腾讯大讲堂Tencent 腾讯-业绩报告腾讯大数据-腾讯云数据分析出来的行业报告百度开放服务平台-百度云数据分析出来的行业报告百度数据研究中心 提供行业研究报告、行业分析报告-百度数据中心报告首页-阿里研究院-阿里行业研究报告企鹅智酷_腾讯网-腾讯出品行业报告腾讯CDC -腾讯交互设计报告百度用户体验中心-百度UED用户研究报告网易用户体验设计中心-网易UED用户研究报告网络视频数据报告-优酷指数行业报告PP指数_PPTV聚力-PPTV指数行业报告360研究报告_360安全中心-360应用商店等产品出品报告排名不分先后四，国外咨询机构网站数据报告列表（国外咨询机构较多，数据详实，无论是海外出海产品，海外报告中多有亚洲和中国的重点研究，相关报告和趋势分析都可以选看）Flurry-国外app行业报告App Annie Blog-app指数报告https://www.appannie.com/insights/ (Appnnie的行业包括，包括app 分发行业的分发量和收入）BI Intelligence-business insider的报告Today's Articles on Digital Marketing and Media-emarker的报告http://www.newzoo.com/category/press-releases/-newzoo侧重于手游行业报告Gartner Press Release Archives-gartner侧重于硬件的出货量，包括智能机和PC等IDC - Search Results-IDC的硬件出货量全球报告Yozzo Telecom NewsJ.P. Morgan Home-摩根投行报告德勤中国 | 审计, 企业管理咨询, 财务咨询, 风险管理, 税务服务及行业洞察Precisely Everywhere-comscore的互联网行业报告Ericsson - A world of communication（Global移动行业报告）GamesInstry.biz（Global游戏行业报告）http://adfonic.com/（Global广告行业报告）Canalys | Insight. Innovation. Impact.（Global智能机报告）Mobile, Online & Digital Market Research, Data & Consultancy（通信无线报告）Home | GfK Global（终端比较专业的报告）Kantar Worldpanel（主要统计Android和ios的市场份额）PwC publications（皮尤的所有用户，市场研究报告）Fiksu | Data-fueled mobile marketing（统计app用户获取成本和应用商店下载频次的监测）https://www.weforum.org/reports（世界经济论坛的报告，揭示国内外发展的大趋势）Insights - Jampp （Jampp是国外的app 的粘性和转化漏洞的网站，在insights里还有行业的app的retention等benchmark的数据，有些类似flurry的行业数据）罗兰贝格行业评论 战略和行业评论和报告普华永道: blog 各个行业的主要发现和行业报告Website Traffic & Mobile App Analytics （similar web 以色列的网站分析工具，可以分析任何网站，包括用户，来源，终端，分布等等，数据非常棒）CADAS（全球航空公司研究报告）：非常支持和专业印度互联网年报 - 竺帆 | 助力中企扬帆天竺 （印度出海报告，非常详细）GSMA： 全球移动互联网经济分析报告，全部免费下载报告和数据，从2015年到现在商业价值研究院 -IBM（行业观点报告比较多）排名不分先后五，各大公司不定期发布的报告，比如（细分方向的时候用）高德地图：2015年度中国主要城市交通分析报告微信城市服务发布《2015微信政务民生白皮书》【报告】淘宝发布 2015 中国消费趋势数据，2015 年我们为什么买单？互联网增长的第一本数据分析手册-Growing IO的公开手册移动游戏运营数据分析指标白皮书（一）-Talkingdata 运营指标分析白皮书多多大学 （多多大学也分享了很多的拼多多运营数据还提供课程，可以看）排名不分先后（不局限于以上list）六，找行业内的人事打听内部一手资料1，关注一些专门打听行业内部人事的信息来源这里先推荐一家公共号：晚点LatePost（微信搜索公共号可以 关注）这家主要是会 看一些行业内部和重要的消息2，在行上约人。在行 App如果想知道一些企业的信息，可以在在行上找到一些行家，曾经一手经营或者运营过祥光额项目和参与过竞品和行业公司的操盘，可以约出来，从信息和方法论角度获得资讯七，企业信息报告新三板在线 - 中国最大的新三板生态平台（各行各业的新三板上市公司财务数据，高管数据等）企查查|企业查询（查询企业的产品，品牌和法人信息）企业注册信息查询（天眼查，同企查查）SEC.gov | Home（美国上市公司年度财务报告）巨潮资讯网—（中国上市公司季度年度财务报告）Bai | Investors（各大上市公司季度财报，IR.XX公司.com，比如百度这个）天眼查（可以查到各个企业的详细信息，还可以查到员工个数）排名不分先后八，各种业内微信群现在发现很多好的内部报告和难以获得报告，是通过加入一些干货群，内部群来获得的。比如做直播电商的人自己比较关注一些直播和电商带货的详细的数据和报告趋势，大家会自己组建一些干货群，只要是市面上有的报告，自己内部发现的都会往里面扔。这个是淘宝直播的负责人赵圆圆离开淘宝后创业，同时聚集的几个群，里面关于直播的干货非常多。其他的关于投资的，趋势，创业的类似群也很多，获取报告也很一手，大家也可以自己开发下这样的群组织。九，各大公司的财报通常对于上市公司来说，财报信息包含的内容是最全面的，关于用户，商业，渠道，增长，业务策略等等。所以如果想了解一个公司，如果是上市公司最好第一手先看财报后者SEC（上市报告）。很多同学问我财报哪里找，不知道怎么看。其实每个公司都有自己的IR（投资者页面），在上面有财报的完整的pdf下载。另外，也推荐大家听听每期的企业conference call（回答财报问题），可以听下CEO对财报的解读。这里我列举几个大公司财报的网站wind：金融数据库，包含财报和行业信息（wind的账号可以到闲鱼租）百度财报 PDF：Bai | Investors | Home百度财报解读podcast：音频可以在线听阿里财报pdf：阿里巴巴集团腾讯财报pdf：Tencent 腾讯 - 投资者关系搜狐财报pdf：http://investors.sohu.com/拼多多pdf：Investor Relations | Pinoo Inc.拼多多财报解读：音频可以在线听。如果大家有自己想要了解的公司，在百度or google搜索：公司名字+IR ，可以 定位到他们公司的财报网站页面。在页面上找到conference call或者webcast，可以 找到他们的财报解读音频。十，投资机构的统计网站（创业方向选择，投融资选择的时候用）IT桔子 | IT互联网公司产品数据库及商业信息服务（IT桔子，中国创业公司投融资数据和报告）研究院_ChinaVenture投资中国网-（投中的每个季度的行业融资报告，不定期有专项分析报告）CB Insights - Blog （CBI insights的一系列产品，包括公司的估值，独角兽公司列表等）The Downround Tracker（公司估值下降的趋势）The Complete List of Unicorn Companies（独角兽公司列表）IPO Center: IPO Market, IPO News, IPO Calendars, IPO Pricings, IPO Voting（IPO相关新闻和趋势报告）PrivCo | Private Company Financial Intelligence（美国金融数据公司，主要关注未上市公司的所有投融资资料，目前涵盖的公司包括全世界，当然也包括中国公司）券商行业研究报告 （国内券商的行业报告，策略报告，可以筛选行业，筛选报告类型）https://pitchbook.com/news/reports（PitchBook的PE,VC，M&A行业报告）研究院_ChinaVenture投资中国网 （IPO 投融资行业报告）Dow Jones VentureSource 2Q’16 U.S. Venture Capital Report（道琼斯旗下机构Dow Jones LP Source行业投资报告）NVCA Venture Investment（美国国家风险投资协会，每个季度和年度都会出投融资行业报告）PWC-MoneyTree Home（PWC的money tree report是每个季度美国的风险投资行业报告）https://home.kpmg.com/xx/en/home/insights.html （KPMG毕马威的insights报告，一般是每个季度的创投趋势，比较细致的分析）Mattermark - Discover, Enrich, & Analyze Companies（创业公司投资并购信息一站式搜索）M&A, Private Equity & Venture Capital Database（创业公司投资并购信息一站式搜索）DataFox | Prospect Sales Leads with Company Signals（创业公司投资并购信息一站式搜索）CrunchBase accelerates innovation by bringing together data on companies and the people behind them.（创业公司数据库）Venture Intelligence PE/VC databaseStock Market Insights | Seeking Alpha （二级市场金融分析网站）Tencent Holdings Ltd -- Trefis（各个公司的revenue model的预测和key driver的趋势，这个网站简直不能再棒）排名不分先后十一，本地数据库这个世界有很多有用的信息，搜索引擎只解决了其中20%，其他80%的信息再各个角落，包括微信群，包括口口，甚至包括直播里都有，但是都不在搜索引擎。就搜索引擎而言，现在很多人只是使用了其中的5%还不到。搜索引擎的技巧可以提升，但是其他80%的信息获取渠道更为隐蔽和无法公开获得的。我加了很多 群，里面都是这些报告和信息和各行各业的各种信息，这些是搜索引擎提供不了的这些冰山下的信息才决定了信息的获取的不同和优质与否。除了上述渠道外，能找到靠谱渠道，找到合适的报告随时存储起来，等用的时候随手打开用是最好的。分享一个我最近看的收藏的精品的报告收藏夹，也希望对你们有用十二，怎么提炼自己获取信息的层次和获取信息的价值找到行业信息报告知识获取信息只是其中一个层次 ，获取信息是否更有价值更直接可用，在于基本功行业信息报告的甄别和获取，积累和提炼，这是非常重要的。但是 越往上走，越是接近信息更有价值，更新鲜，更真实有效，更直接，有大量的渠道 可以 获得更多 的信息，这些不仅是通过 行业报告获取的，还有包括自己可以控制的方法，包括爬虫，数据挖掘，信息技术 等，还包括人脉，圈子，内幕的等渠道。大家感兴趣可以到这个答案看下详情，我对每个层级的方法的解读。

亚洲亚洲依然面临运力问题。随着市场需求达到峰值，运力进一步受到挤压，价格升至今年以来的最高点。由于香港国际机场(HKG)的机组人员检疫规定，国泰航空最近不得不取消10个每周发往美国的货机频次，导致华南地区受到严重影响。货物积压数日，许多货运代理商的仓库里堆满了无处可放的货物。虽然亚洲其他地区的拥堵和积压情况稍好，但价格仍处于今年以来的高点，且航班均已售罄。在台湾桃园国际机场(TPE)，发往美国东海岸的下一航班发运优先快运价格已接近16美元/千克。在远东西北欧(FEWB)贸易航线上，长赐号搁浅事件的影响开始显现，本周末多个发运地将正式上调基准费率。虽然运力依然有供应，但由于未来几周内整个系统纷纷由海运转空运，预计运力将变得非常紧张。欧洲由于汽车/制造业领域的产量保持高位，欧洲发往美洲和亚洲的出口需求总体上依然表现强劲。发往美国西海岸的舱位最为紧张。芝加哥奥黑尔国际机场(ORD)、肯尼迪国际机场(JFK)和亚特兰大机场(ATL)有多家客运和货运承运商提供的小规模新运力，情况有所好转。发往亚洲的舱位接近满舱，跨大西洋西行航线(TAWB)和远东东行航线(FEEB)承运商报告的运载率已达90%。美洲由于客机腹舱带货运力持续缺位，预计运力供应依然紧张。从订舱到起飞发往欧洲主要目的地仍然需要数日时间。美国西海岸门户机场发往欧洲的运力最为紧张，而美国中西部和东海岸的运力处于可控水平。生鲜需求的上升抢占了美国西海岸发往亚洲的运力。许多美国承运商推迟了跨大西洋客运服务的开始日期，因为欧洲多国在最新一波新冠疫情后重新实施封锁，拒绝游客入境。推迟期限目前尚不清楚。芝加哥奥黑尔国际机场(ORD)和洛杉矶国际机场(LAX)的进口货运领域继续发生大规模积压，地勤公司疲于应对亚洲和欧洲发来的众多货运航班。货运市场新闻 1、航空公司改装更多货机由于航空客运依然远低于疫情前水平，多家公司将旗下客机改装为货机。《The Loadstar》报道称，3月份货机运力同比上升，客机腹舱运力则同比下降。2、FMC调查违反《航运法》的情况《Supply Chain Dive》报道称，美国联邦海事委员会(FMC)会见国会下设委员会领导，讨论承运商的活动是否符合美国《航运法》，尤其是导致出口商难以获取集装箱的行为。3、苏伊士运河事件导致集装箱短缺苏伊士运河堵塞解决后，之前滞留的航运量涌入欧洲港口，造成运转缓慢，货轮难以及时将集装箱运回亚洲。《Journal of Commerce》报道称，由于上述原因，未来几周内集装箱短缺问题可能变得更加严峻。来源：Flexport

智利的车厘子、西班牙的时装、德国的啤酒、荷兰的鲜切花……一批批特殊的“旅客”从郑州新郑国际机场（以下简称“郑州新郑机场”）分拨到全国各地，来自全国各地的电子产品、纺织服装和机械设备在郑州集聚后，同样沿着这条“空中丝路”分拨到世界各地。郑州航空港经济综合实验区（以下简称“郑州航空港实验区”），一个正在崛起的国际化航空都市，从2010年获批中部首个综合保税区，到2013年跻身全国首个以航空经济为引领的国家级新区，再到近年来临空经济全国领跑，短时间内一次次完成能级跃迁，走出一条“枢纽+口岸+保税+产业基地”融合的临空经济发展之路。紧抓临空经济的风口，千里之外的佛山正在加紧布局。近日，中国民用航空局批复同意将佛山市高明区更合北场址作为佛山新机场的推荐场址，佛山新机场前期工作取得阶段性重要成果。如何向蓝天要机遇、向蓝天要增长，成为佛山探索城市发展、经济转型升级的一道新命题。机场之上，城市腾飞。未来如何掘金速度经济，重塑城市交通格局、产业价值、空间格局？作为全国临空经济的先行者，郑州航空港实验区对佛山有怎样的借鉴意义？03:06大交通带动大枢纽：多式联运再布局放大枢纽地位郑州航空港实验区不断放大陆路交通运输优势，加速构建陆空衔接、多式联运的现代综合交通运输体系，这点尤其值得其他临空经济区借鉴学习。发展临空经济的核心不仅在于航空运输，地面交通同样关键。过去，不少城市建机场往往忽视地面交通的建设，新机场建成后，地面交通却不配套。而郑州航空港实验区一直以来的建设重点，都放在综合交通枢纽的建设上。1997年建成的郑州新郑机场，在很长一段时间里只是一个默默无闻的区域性机场，规划面积仅十几平方公里，周边是大片枣园沙地。直到2011年，近14年时间仅发展了90条航线，没有一条全货运的国际航线，每年客运量不足1000万人次。河南大学经济学院名誉院长耿明斋表示，20世纪90年代，河南依托煤炭、电解铝等资源型产业实现工业化快速发展。但在2008年国际金融危机后，河南深刻意识到资源粗放型经济增长难以为继。“新时期能利用的只有区位优势。”耿明斋说，至此河南提出放大交通优势，利用“高铁+机场”发展枢纽经济，培育经济新增长极和开放发展新门户。这一战略思维的确立，也踩准了国家中部崛起战略以及对外开放从沿海城市扩展到内陆的鼓点。2013年3月7日，《郑州航空港经济综合实验区发展规划》获国务院批复。根据批复，郑州航空港实验区规划面积415平方公里，相当于再造一个“新郑州”。美国作家约尔·加罗曾在《边缘城市》中写道：“城市的发展总是依托于当时最先进的交通方式。”对因铁路而生、因铁路而兴的郑州而言，全国首个航空港经济综合实验区的批复，不仅打破了延续百年的城市格局，更确立了这座城市在第二个百年蓄势复兴的坐标原点。郑州航空港实验区的发展不负郑州市和河南省的期望，生产总值由2010年的27.6亿元上升为2020年的1041亿元，10年间增长超37倍，成为推动郑州步入“GDP万亿俱乐部”的发动机。从2013年至今长达8年时间，郑州航空港实验区不遗余力地建设地面交通，陆空综合交通枢纽不断升级。“无论是乘客还是货物在进入机场前，需要经过地面交通运输。如果地面交通运输效率低，飞机再快、航线再多也无济于事。”航都院（中国）常务副院长孙天尧说。深谙此道的郑州航空港实验区在扩建机场的过程中，不断放大陆路交通运输优势，加速构建陆空衔接、多式联运的现代综合交通运输体系，这点尤其值得其他临空经济区借鉴学习。“在加快推进国际航空运输网、米字形高铁网、轨道交通网融合上下功夫，郑州航空港实验区正全力打造更加高效的物流通道枢纽。”郑州航空港实验区党工委书记张俊峰说。距离郑州新郑机场5公里处，与郑州东站同等规模的郑州南站正加紧建设，郑州航空港实验区的地铁、城际铁路、快速路也在同步建设。未来，依托城铁、地铁、快速路等血管的连接，郑州新郑机场这颗心脏将血液和营养汇聚后，将源源不断地输送给郑州乃至整个河南省。繁忙的郑州新郑国际机场。佛山曾靠着雄厚的制造业基础和靠近沿海的便利，在中国工业化浪潮中竞得一席之地。如今，佛山同样遇到产业转型升级的瓶颈，但也面临着“双区”建设的国家战略机遇。站上万亿台阶，佛山下一步如何走？新的增长点在哪里？新的引擎在哪里？随着新机场落子佛山，临空经济或将成为佛山撬动后万亿时代高质量发展的重要支点。佛山新机场力争在2022年动工。佛山可以借鉴郑州经验，以更高位、更长远的眼光规划海陆空衔接、多式联运的现代综合交通运输体系，把打造粤港澳大湾区枢纽城市和珠江西岸枢纽城市落到实处，在下一轮的城市竞争中突围。大枢纽带动大产业：筑巢引凤+龙头带动打造临空产业集群领头雁飞得越高越快，群雁也会跟着飞得更高更快。借助龙头企业的带动，郑州航空港实验区通过补链、强链、定向招商，逐步打造出了一条完整的智能终端产业链。交通带动产业，产业支撑城市。多式联运的交通体系，搭起了郑州城市发展的骨架。如何植入产业让城市“骨架”长肉？郑州航空港实验区着重引进和抓好一批临空指向性强、航空关联度高的龙头企业重大项目，从“无中生有”到补链成群，打造智能终端、电子信息、生物医药、精密机械等临空产业集群。郑州新郑机场以北500米处，便是郑州新郑综合保税区，从去年10月到今年1月，每天至少有30辆满载苹果手机的货车从这里出发前往机场，单辆货车所载货物货值达2.4亿元。位于郑州新郑国际机场以北500米处的郑州新郑综合保税区。每天，新郑综合保税区里货如轮转，这里被海关总署称为“小区推动大省的典范”，连续9年占河南省进出口总额的60%以上，去年更是完成进出口总额4103.5亿元，居全国综保区第二。“智能手机产品体积小，附加值高，对运输速度要求高，成为临空经济的典型代表。”孙天尧表示，例如生产一部苹果手机的数百个零部件，需要全球数十个国家生产输送，传统的陆运和海运根本无法满足运输要求，“能否提供灵活高效的运输条件，是吸引高附加值产业的关键。”领头雁飞得越高越快，群雁也会跟着飞得更高更快。借助龙头企业的带动，郑州航空港实验区通过补链、强链、定向招商，逐步打造出了一条完整的智能终端产业链，短短几年时间就吸引逾百家智能终端上下游企业集聚，形成了郑州首个电子信息产业集群。同时，郑州航空港实验区下设的国有独资企业——兴港投资集团充分发挥在郑州航空港实验区建设发展中的主力军作用，推动国有资本深耕产业园区投资管理，为港区产业集聚发展筑巢引凤，全力助推航空港实验区产业兴城。作为郑州航空港实验区电子信息产业的大本营，位于港区南部占地面积约810亩的智能终端（手机）产业园，吸引了70余家智能终端企业入驻，包括联创电子、oppo、vivo等品牌，覆盖了半导体芯片、智能终端方案设计、核心零部件等产业链上下游。2011年到2019年底，郑州航空港实验区累计手机出货量超过15亿部。生物医药产业是实验区培育的另一个千亿产业集群产业，其产业聚集借鉴了智能终端产业筑巢引凤的经验。距离智能终端（手机）产业园约5公里的临空生物医药产业园，也是兴港投资集团产业园板块的重要组成部分。园区占地2000亩，投资20亿元，是河南省规模最大的生命科学与生物技术研发生产创新创业基地。郑州临空生物医药园。一个地区的枢纽地位是决定高附加值产业能否集聚的关键。孙天尧表示，虽然临空经济的发展是一个市场化过程，但政府可以发挥重要的政策引导催化作用，需提前布局，综合考虑吸引哪些企业落户，对哪些本土产业升级。与郑州航空港实验区相比，佛山临空经济虽起步较晚，但依托珠江西岸强劲的制造实力，未来发展潜力巨大。佛山新机场所在的高明区，地处珠三角核心区与粤西地区的接合部，同时联动广佛肇、珠中江两大经济圈，一旦实现交通升级，未来地缘优势凸显区位价值，必将迎来投资发展的热潮，补齐佛山区域发展不平衡的短板。未来佛山打造空港经济区，对外可承接广深港澳产业溢出资源，甚至对接国际精准招商，植入新兴产业；对内可对全市生物医药、智能装备等优势产业链进行移植布局，瞄准本土龙头企业培育适合临空经济的新项目，内外合力，推动临空产业集群加速成形。城市与机场协同：“城市的机场”向“机场的城市”转变机场不再只是服务城市运行的交通设施，而是带动周边地区，把高质量的经济活动引过去，把交通枢纽变成商务中心区，把城市中转站变成城市目的地。回看郑州航空港实验区的建设历程，并非一帆风顺。过去，几乎所有城市都在干同一件事情，就是把机场设在郊外。郑州新郑机场也是选址在远离城市主城区的位置，机场及周边区域2004年的规划面积仅16~18平方公里，规划人口仅5万~8万人。30年河东，30年河西。如今，机场不再只是服务城市运行的交通设施，而是带动周边地区，把高质量的经济活动引过去，把交通枢纽变成商务中心区，把城市中转站变成城市目的地。“城市的机场”正向“机场的城市”转变。“速度经济时代，机场已经成为全球生产和商业活动的重要节点，也是带动地区经济发展的强劲引擎。它不断地吸引着众多与航空相关的行业和人群集聚到其周围，随着越来越多的商业企业在机场以及交通走廊周围集聚，一种新型的城市出现了，那就是——航空大都市！”航空经济理论奠基人约翰·卡萨达的这段话，阐释了经济发展过程中，城市与机场的互动作用。赢得机场红利的郑州，不断围绕机场做足临空经济文章。距离郑州新郑机场6公里，一个比郑东新区国际会展中心面积大6倍的郑州新国际会展中心正在加紧建设。未来，这里将成为国内聚集和疏散最为便捷、高效的展馆之一。参展客商乘坐轻轨20分钟可到达郑州市区，乘坐飞机两小时左右可抵达国内大多数中心城市。但不可否认，机场在带动城市经济发展的同时，也在一定程度上制约城市的发展，特别是大部分机场与地方政府部门的关系相对松散，造成机场建设和城市建设不协调。郑州航空港实验区规划部门相关负责人就坦言，航空港实验区建设也曾面临机场噪音、限高等影响，特别是城市规划与机场规划衔接面临不少挑战。孙天尧认为，机场的开发建设不能单纯考虑自身，而应考虑机场和城市之间的协同关系。机场运营的目标主要是客户人群、机场安全、建设成本等，比较容易忽略城市形象和整体效益。“因机场运营单位和地方政府的权限问题，需要上级政府牵头解决；抑或由机场运营单位与地方政府成立平台公司，共同进行机场和城市的开发建设。”找准痛点才有未来。去年11月，河南省十三届人大常委会第二十一次会议审议通过《郑州航空港经济综合实验区条例》，授予郑州航空港实验区省辖市权限，重点强调机场规划要与实验区规划相统一、相衔接。今年3月1日起，条例正式施行，航空港实验区管委会开始行使省辖市级人民政府经济和社会管理权限，以及省人民政府赋予的特殊管理权限，河南省、郑州市对航空港实验区的“授权、赋能、松绑”从此有了具体抓手。郑州航空港实验区管委会与机场集团之间也建立了联席会议制度，打通双向沟通渠道。实验区与机场双方规划部门参与彼此的规划编制，特别是有关城市交通体系与机场的衔接、物流单位与机场货站的对接等。城市与机场建设协同并进，为郑州航空港实验区的未来发展铺平了道路。“十四五”期间，郑州航空港实验区将继续加快郑州新郑机场三期和郑州南站建设，以“航空+高铁”双枢纽格局，加大对周边的辐射作用，形成更强大的产业、物流、客流虹吸效应。佛山传媒集团扬帆“十四五”调研组在中原鲲鹏生态创新中心采访。加强上层制度建设，专门制定条例，实现立法与改革相衔接，用法治手段护航实验区发展，郑州航空港实验区实现机场与地方的合作共赢，为全国其他临空经济区发展提供了示范样本。机遇和挑战并存。佛山新机场位于佛山和肇庆交界，未来如何协同两地关系，地方政府如何与机场方高效联动，机场方如何更好地支持参与地方临空经济发展，都是难以回避的问题。随着佛山新机场取得国家民航局的选址批复，机场前期工作也将全面进入预可研阶段。当前，机场预可行性研究报告（征求意见稿）已编制完成，在进行内部评审和完善相关要件后，将于近期上报审批，力争佛山新机场早日动工建设。佛山观察：在机场城市竞争格局中突围工业化时代，中国经济的主要战场在港口，进入科技+金融的时代，快速通达成为关键要素，机场战略地位攀升。在机场周围形成具有城市性质的新型临空经济区，已成为区域经济发展的新引擎。《中国临空经济发展报告（2019）》显示，全国239个民航运输机场中，已规划和已建设临空经济区的机场达87个。未来，谁掌握了机场这张王牌，谁就能在全球贸易体系中占据沿街旺铺的黄金地段。放眼全国，几乎所有的重点一二线城市，大型枢纽机场都是标配。纵观郑州航空港实验区的发展历程，大致经历了从“港城分离”到“港产结合”再到“港城融合”几个阶段。从最开始为满足机场航运业务发展的需要，到满足政府城市建设的需要，最后到满足地方经济增长的需求，逐步实现机场和城市共赢发展。产业是临空经济的根本。在产业选择上，郑州航空港实验区始终坚持临空指向性、高附加值、关联性、带动性、创新性等原则，围绕“航空物流、高端制造和现代服务业”三大主导产业，长短结合、引育并重，一体化打造产业链创新链服务链。尤其是富士康的落户，不仅为郑州航空港实验区带来大量就业，同时带动智能终端产业链的形成。更为关键的是，行业龙头还可倒逼航空港实验区不断完善提升物流速度的政策、设施、流程、制度，无形中加速了临空经济的发展。欲引金凤凰，先栽梧桐树。在培育新产业链条过程中，郑州航空港实验区注重发挥国资企业作用，兴港投资集团打造了智能终端产业园、临空生物医药园、大宗商品供应链产业园等产业园区，为企业进驻提供标准厂房、环境配套、创新平台等资源，加速融入国际高端产业链、创新链。佛山传媒集团扬帆“十四五”调研组在郑州航空港经济综合实验区调研采访。可以预见的是，佛山新机场建成后，也将为佛山带来更广阔的市场，带来汇聚全球资源、辐射全球的作用，形成更强的产品优势。佛山如何形成自身的临空产业？借鉴郑州经验，一方面要不断完善现代立体综合交通枢纽，建设大交通构筑大枢纽促进大发展；另一方面要考虑自身区位条件和产业基础，在发挥政府主导作用进行顶层设计的同时，充分发挥市场作用，注重上下游关联度，形成高效的产业链条。在这一过程中，佛山可提前布局打通机场、高铁、地铁等基础设施互联互通水平，推动国际物流大通道的无缝衔接；同时做好产业规划布局，聚焦临空主导产业错位发展，形成特色化、集群化、差异化的产业格局，推动产业迈向全球产业链、价值链中高端。挑战也同样存在。目前粤港澳大湾区内分布着白云机场、宝安机场以及惠州、珠海、港澳等地的机场，群雄环视之间，佛山新机场开局便面临着竞争局面。“未来佛山新机场需要关注广佛同城，从‘一市两场’的角度思考新机场与白云机场的分工。”孙天尧建议，发展临空经济不仅要看机场周边，还要结合整个区域考虑，必须敢于在机制上突破和创新，找准自身的竞争优势和比较优势。佛山行动全力推进重大交通基础设施建设，着力打造高效通达的现代化交通运输体系，加快奠定佛山区域交通枢纽地位。积极推动珠三角枢纽（广州新）机场规划建设，做细做实临空经济区各项前期工作。——佛山市委十二届十二次全会报告全力推进佛山新机场建设前期工作，争取2022年全面动工。——2021年佛山市政府工作报告城市名片坐标：河南省省会，特大城市、中原城市群核心城市，国务院批复确定的中国中部地区重要的中心城市、国家重要的综合交通枢纽面积：7446平方公里人口：至2019年末常住人口1035.2万GDP：2020年全市地区生产总值12003亿元荣誉：郑州航空港经济综合实验区是中国唯一的国家级航空港经济综合实验区；2020年，郑州新郑国际机场完成货邮吞吐量63.94万吨，全国排名提升至第6位，货运量进入全球机场50强策划 | 吴礼晖、何仁军统筹 | 王亚亮、尹保山、吴岚岚、何宁、陈伟鹏、陈婉萍采写 | 佛山传媒集团全媒体报道组记者 冯栋图片 | 佛山传媒集团全媒体报道组记者 洪海，常振义海报 | 徐嘉楣、岑敏枝

7月18日下午，张家界市委书记虢正贵到张家界机场调研航空运输市场恢复情况，副市长欧阳斌参加调研，市直相关部门及张家界机场分公司负责同志陪同调研。自暑运以来，张家界机场已恢复航线38条，覆盖40个以上航点城市。从7月10日起，旅客吞吐量已恢复至每天4000人次以上。随着旅游市场的逐步升温，张家界机场预计8月份将达到每天80架次以上的航班量，恢复至2019年同期国内航班90%左右的水平。虢正贵指出，国家文旅部7月14日出台了《关于推进旅游企业扩大复工复产有关事项的通知》，全国跨省（区、市）团队旅游可有序恢复。张家界机场要周密安排、精心部署，坚持人民至上、生命至上，全面提升服务保障水平，在严格落实各项疫情防控措施的同时，积极寻求政策支持，整合“航旅”资源，协调航司运力，为旅客提供安全便捷的出行环境。通讯员：贺超 欧湘蓉【来源：张家界机场】声明：转载此文是出于传递更多信息之目的。若有来源标注错误或侵犯了您的合法权益，请作者持权属证明与本网联系，我们将及时更正、删除，谢谢。 邮箱地址：newmedia@xxcb.cn

（报告出品方/作者：浙商证券，邱世梁、王华君）1. 航空发动机：强国的象征、飞机的心脏1.1. 航空发动机：将化学能转化为机械能，为航空工业提供动力航空发动机以化石燃料作为能源，将化学能转化为机械能、为飞行器提供动力，是飞 机、火箭等各类飞行器的心脏和动力之源，更是整个航空工业的动力之源。因其高度的技 术难度和复杂性，被称为“工业皇冠上的明珠”和“工业之花”。航空发动机产业是国家经济的重要分支、国家安全的重要保障，其综合水平的高低是 一个国家综合国力的重要体现。目前世界范围内具备军用航空发动机研制能力并形成产 业规模的国家仅有美、俄、英、法、中五大联合国常任理事国，具备商用大涵道比涡轮风 扇发动机研制能力并形成产业规模的则仅剩美、英两国三大巨头企业及其合资公司。根据推力产生原理、氧化剂来源、有无压气机等的差异，航空发动机可以分为活塞式 发动机、火箭发动机、冲压式发动机、涡轮发动机等多个类别。冲压式发动机和脉冲式发 动机目前应用范围还较为有限、暂不具备形成大规模市场空间的能力。当前，涡轮风扇发 动机以其高效率、低油耗、大推力等优势成为应用最广的航空发动机，广泛装备于各类 型军民用飞行器，其产值占燃气涡轮发动机的 90%以上。1.2. 世界航空发动机发展史：西方引领下从活塞到喷气、从军用到民用从 1842 年第一份关于航空发动机的专利出现到现在，世界航空发动机产业走出了一 条从活塞式到涡轮喷气式再到涡轮风扇发动机的发展道路，这个过程中，以美、英为代表 的西方国家凭借其起步早的先发优势持续积累在技术和产业上的优势壁垒、不断引领着 航空发动机领域的发展方向。进入 21 世纪，高温合金和先进涂层等技术为涡轮风扇发动机性能的进一步提高提供 了可能。当前军、民用领域航空发动机技术和产业均已发展至第四代。军用领域，美国的 F135 发动机（装备 F-35 战斗机）、F119 发动机（装备 F-22 战斗 机）牢牢占据着头部位置，F135 发动机最大推重比 11.7，最大推力近 19 吨，是目前推力 最大的军用小涵道比涡轮风扇发动机。其余处在第一梯队的军用航空发动机还包括俄罗 斯的 AL-41、AL-31FN，英国的 EJ-200 等，这些产品在满足美、英、俄、法等国自身国 防军队建设需要的同时，还单独或伴随飞机整机大量出口至其他国家。民用领域，用于窄体客机的 Leap-X、PW1000G、用于宽体客机的 GE9X、Trent XWB 等发动机技术先进、代表了当前商用航空发动机领域的最高水平。1.3. 军用航空发动机格局：三代机“五常”标配、四代机中美俄竞技军用航空发动机最重要的技术指标是推重比，对于大推力航空发动机，按照推重比大 小一般可分为四代，第一代推重比在 3-4 之间、第二代 5-6、第三代 7-9、第四代 10-12。 当前在役战斗机发动机以第二代、第三代为主，具备三代主流航空发动机研制和生产能 力的国家主要是美、俄、英、法、中五大常任理事国，乌克兰接收前苏联军事工业遗产也 具备一定的发动机研制生产能力，其航空发动机产品主要用于出口。根据《World Air Forces 2021》统计数据计算，产自五大常任理事国的军用航空发动 机数量占当前世界所有在装军用航发总数的 90%以上。这其中，又尤其以美、俄占比最 大，其军用航空发动机产品除满足本国军队装备建设需要外，还随着飞机一起大量出口至 其盟友、部分新兴国家等。第四代军用航空发动机目前的参与者仅美、俄、中三国，进入实际服役状态的型号仅 美国的 F119、F135 及俄罗斯的 AL-41F。其中美国的技术和研究进展遥遥领先，其 F119 发动机在 1997 年起即开始装备 F-22 猛禽战斗机，俄罗斯的 AL-41F 发动机约在 2017 年 前后首飞，中国的四代发动机还尚未见研制成功。目前，第四代航空发动机装备数量总体还较少，但其作为接下来各大国空军力量进一 步提升的必然选择，将随着 F-35、F-22、歼 20、苏-57 等第四代战机的批量列装而逐渐成 为未来军用航空发动机市场的重心。1.4. 商用航空发动机格局：三巨头垄断、中俄谋求入场机会相较于军用航空发动机，商用航空发动机高经济型、高可靠性的要求使得它的研制 技术难度更高。经济性要求航空发动机不断提高其运行效率、降低耗油率，为航空公司带 来经济效益。可靠性要求民航客机发动机在各种可能出现的极端工作状态下依然能保证 发动机稳定安全运转、避免出现安全事故。此外，商用航空发动机还要能实现技术成功前 提下的商业成功。以上因素作用之下，商用航空发动机产业寡头垄断的格局更加明显。目前世界范围内 独立掌握商用航空发动机研制核心技术、并有能力实现其产品商业化成功的企业仅美国 通用电气（GE）、美国普惠（PW）、英国罗罗（RR）三家公司，世界范围内商用航空发 动机市场基本被这三家公司及其与其他公司组建的合资公司所垄断。俄罗斯历史上曾推出过 D-30、PS-90 等商用航空发动机产品，但由于苏联解体、俄罗斯经济发展缓慢等原因，其生产量、使用量均极为有限。近 年来，俄罗斯联合航空发动机制造集团下属的彼尔姆航空发动机公司为其国产单通道客机MC-21 推出了 PD-14 航空发动机，用于其国产宽体客机的 PD-35 发动机也正处在研制 当中。PD-14、PD-35 两款发动机寄托着俄罗斯重新打入世界商用航空发动机市场的愿望。同样谋求进入该市场的中国以其单通道客机发动机长江-1000A、宽体客机发动机长 江-2000、支线客机发动机长江-500 成为这个市场一名最新的参与者。1.5. 中国航空发动机发展史：起步偏晚、道路曲折、先进型号依赖进口从 1954 年新中国第一台航空发动机试制成功到现在，中国航空发动机产业已经走过 了近 70 年的发展道路。其间实现了多个具有重要里程碑意义的“第一次”，也经历了多个 型号发动机随飞机一起下马的曲折。总的来讲，发展早期主要采取国外型号测绘仿制的 模式，之后在涡喷-13 等部分型号上初步尝试自主改进设计，直到最终在涡喷-14 等型号 上实现自主研制。进入 21 世纪初期，空军装备建设提速对航空发动机提出了更高的要求，但由于前期 航空发动机产业特别是涡轮风扇发动机发展的相对缓慢，这一时期对新型先进军用航空 发动机的需求只能通过进口来满足。如歼10、歼 11、歼 20 等第三代、第四代战机对大推 力小涵道比涡扇发动机的需求；从俄罗斯进口的苏-27、苏-30 侧卫系列战斗机的换发需 求；国产轰-6 的后续改型、战略运输机运 20 等对大涵道比涡扇发动机的需求等。2005 年，国产第一型三代大推力军用涡扇发动机涡扇-10 通过了定型审查，并再随后 的使用中不断提高其可靠性和稳定性，直到最终趋于成熟，这一步在中国航空发动机产业 的发展历史中意义巨大。目前涡扇-10 及其改进型号可用于装备歼-10、歼-100、歼-15、歼-16 乃至歼-20 等中 国当代主力三、四代战斗机。我国对外军用航空发动机的进口额、依赖度也在 2015~2017 年之间逐步企稳下落。1）起步晚：中国第一台活塞式发动机落后世界近 50 年，第一台涡轮喷气发动机落 后世界约 16 年，第一台涡轮风扇发动机落后世界4年（但第一款投入量产的涡轮风扇发 动机落后世界 44 年），且早期涡轮喷气和涡轮风扇发动机的研制生产均为国外型号的引进仿制、缺乏自主研制和独立的技术攻关； 2）发展历程曲折：中国航空发动机产业发展过程中长期存在（1）依赖于国外型号的引进仿制；（2）发动机型号依附于飞机，多个型号发动机特别是后期主流技术方向的涡 轮风扇发动机因飞机下马而终止研制两个问题，导致中国航空发动机产业在较长时间内 发展相对缓慢。1.6. 中国航空发动机现状：奋起直追、方兴未艾、重点型号全面开花2016 年 8 月，中国航空发动机集团在北京成立。新成立的航空发动机集团由国资委、 北京国有资本经营管理中心、中国航空工业集团有限公司、中国商用飞机有限责任公司共 同出资组建，整合了我国国防军工领域航空发动机研制生产相关的科研院所、主机厂、配 套厂等企事业单位，集团总资产约 1100 亿元。航发集团的成立有助于改变过去发动机型号依附于飞机型号的格局，赋予发动机研 制以更大的自主权和自由度，使得我国航空发动机研制可以更加充分的走出一条从基础 研究、到型号预研、再到型号项目工程研制的完全自主正向设计道路。以中国航发集团为代表的我国航空发动机产业基本具备了军用大中小型涡喷、涡扇、 涡轴等各类型航空发动机的研制生产能力。但与西方先进国家相比尚有一定差距。 军用领域，国产三代涡扇-10 太行发动机晚于美国 F110 约 30 年，用于四代战机的美 国 F-119 发动机首装于 1997 年，我国相对应的发动机截至目前尚未研制成功，落后至少 20 年以上。民用领域，我国尚无用于商业航线的大涵道比涡轮风扇发动机成熟型号，若假设中国 航发商发正在研制的长江-1000A 发动机于 2025 年~2030 年之间研制成功，则至少落后于 国际先进水平 CFM 国际公司的 Leap 发动机约 15~20 年。面对差距，中国航发集团秉承“动力强军、科技报国”的使命，在保障现有武器装备 保障供应的同时，进行了多个先进型号的攻关研制。覆盖了用于战斗机、教练机、运输机、 轰炸机等各类型军用飞机、及用于 C919 和 CR929 大型客机的各类型军民用发动机。在两机专项国家充足资源的保障下，我国航空发动机产业新型号的研发呈现出了多 点开花的局面，基本形成“军民并举、完整覆盖”的态势。未来的 5~10 年内，随着军、 民用重点型号研制攻关的相继完成转入量产，将可以满足届时我国军、民用领域几乎各 类型航空发动机的需要，我国航空发动机整个产业也将迎来一个高速增长的黄金时期。1.7. 航空发动机产业特点1.7.1. 高技术、高投入下的高行业壁垒航空发动机的运行特点可以概括为“三高一长”，即高压、高转速、高温、长期循环 往复工作。严苛的工作条件和高可靠性要求决定了航空发动机的研制需要综合工程热力 学、气体动力学、燃烧学、传热学、固体力学、强度振动、现代控制理论、材料学、冶金、 加工制造、试验测试等几乎所有现代技术门类来实现，是一个十足的高技术行业。高技术决定了航空发动机研制的高投入。航空发动机的研制主要分为基础研究（含 基础研究、应用研究）、型号预研（先期技术开发、先期部件开发等）和型号工程研制（含 系统研制和验证、作战或推进系统开发等）不同阶段。美国长期以来非常重视基础研究和型号预研，在其上所投入的经费占航空发动机研 发总计费的约 1/3，基础预研总经费中政府投入又占据了 2/3 以上。从 20 世纪 80 年代末 期以来先后实施了 IHPTET、VAATE、ATTAM 等多个预研项目，其中 IHPTET 计划投入 最大、持续时间最长，获取的成果在后续 GE90、CFM56-7、F110、F119、F135 等许多军 民用发动机型号的研制上得到了应用。IHPTET 计划的开展在一定程度上奠定了今天美国 在航空发动机技术上的领先地位。到型号工程研制阶段，一台典型的航空发动研制经费约 10~30 亿美元，F-135 发动机 的研制经费更是达到了令人咂舌的 50 亿美元。高技术、高投入的特点决定了航空发动机产业的参与者只能是那些经济发达、资金 实力雄厚、科技水平和工业门类完备的现代化国家。从 0 到 1 这一步的跨越，所需的基 础研究、工程技术积累及资金投入，对于一个完全的行业新参与者来说很难实现。这为 行业已有的参与者、特别是在技术产业上具备领先地位的国家、寡头企业建立了深深的 护城河。1.7.2. 衍生化发展模式下的长回报周期高技术、高投入的特点也决定了航空发动机研制的高风险。罗罗在进行其第一款三 转子发动机 RB211 的研制时，因技术的复杂性，项目花费达原有计划 2 倍研制结果却不 尽如人意。严重超支导致资金链破裂、罗罗也到了破产的境地。英国政府为保护本土航空 发动机工业，将罗罗收归国有。此后又经过多年政府支持下的发展，三转子发动机才最终 研制成功、并继而助力罗罗成为当代大型航空发动机产业中的寡头之一。基于高风险的特点，各航空发动机巨头纷纷倾向于基于自身技术特点走出一条航空 发动机产品的系列化、衍生化发展道路。采用衍生化的发展路线，一是可以继承原始机型 的优点；二是降低新技术台阶的跨度，从而节省经费、缩短周期、降低风险。美国 GE 基 于 F101 核心机衍生发展出一系列、满足不同场景使用要求的发动机产品。其中的 CFM56 更是成为了民用航空发动机界的传奇，迄今为止持续运营近 40 年，助力 CFM 国际公司 成为了国际窄体客机发动机市场的绝对老大。航空发动机高技术、寡头垄断下的衍生化发展模式，确保了一旦以一款成熟的系列 产品进入市场，接下来就有望享受 30-50 年的持续稳定盈利，其间面临的竞争威胁小，制 造商可以安心收获技术和产业带来的收益。1.7.3. 大分工、大合作下的广阔经济效益航空发动机本身具备高科技、高附加值的属性，可以为社会发展带来巨大的经济效 益。据统计，按照产品单位重量创造的价值计算，航空发动机是船舶的 1400 倍、是汽车 的 150 倍。近年来，全球航空发动机产业的年产量基本稳定在 14000 台以上、年产值约 为 700 亿美元附近，其中 2019 年因波音 737Max 停飞事件影响而略有下降。预估未来 十五年航空发动机全球总产值约为 1.3 万亿美元、年均约 866 亿美元，市场空间广阔。航空发动机产业链长、覆盖面广，可以带动和辐射上游机械加工、材料制备、电子元 器件等一大批行业。现如今，世界航空发动机产业链已经形成了典型的四级结构形式:第一层级即 GE、普惠、罗罗等整机制造商，负责整机研制及总装交付；第二层包括德国 MTU、意大利 AVIO 等，主要负责子系统、大部件/单元体的制造， 第二层级的企业中很多与第一层的整机制造商建立合资公司从而形成了更为密切的风险 利益共担关系。第三层和第四层分别是零组件、和原材料的供应商。中国的航发动力、航亚科技等公 司也以外贸转包的形式参与到了全球航空发动机产业链中去。在这样的体系框架下，航空 发动机的广阔市场空间将层层向上传递，从而拉动原材料、加工制造等一大批产业的发 展。1.8. 航空发动机产业定位：富国强军、国家意志美英法等西方航空强国始终坚持将航空发动机列为国家战略性产业，其航空发动机 的发展无不体现出国家意志。美国《2020 联合设想》报告提出的构成美国未来战略基础 的九大优势技术中，航空发动机位列第二，排在雷达技术之后、核技术之前。航空喷气式 发动机鼻祖的英国，在罗罗公司濒临破产的关键时刻伸出援手，并保留一英镑的“黄金 股”，防止股权落入外国投资者手中。此前长期以来，中国没有给与航空发动机产业足够的重视。这一局面已经随着中国 航空发动机集团的成立、两机专项的正式实施得到了根本性的改变。随后启动的航空发动机和燃气轮机国家科技重大专项直接投入在 1000 亿元量级，加 上带动的地方、企业和社会其他投入，预估总金额将不少于 3000 亿元。将有效解决长期 以来我国航空发动机产业投入不足的问题。在近期发布的《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和 2035 年远 景目标纲要》中，又着重对航空发动机和燃气轮机予以了单独列示，并明确提出“推进民 用大涵道比涡扇发动机 CJ1000 产品研制，突破宽体客机发动机关键技术，实现先进民用 涡轴发动机产业化”。我们预估，航空发动机产业在十四五期间将持续受到国家、中央层 面上的高度重视，相关型号研究和产业化进展都将大大提速、体现国家意志！2. 中国航空发动机产业链：军民融合、功能完备2.1. 产业链全景：从设计研发到维修保障经过近几十年的发展，中国国防军工行业已经形成了一条军民融合、功能完备的航 空发动机产业链。产业链主要环节包括：设计研发、加工制造（原材料）、加工制造（零 组件）、整机集成交付、运营维修等。设计研发环节主要由相关研究院所及高校组成。加工制造（原材料）环节传统上以钢 铁金属材料类企业、研究院所为主，近年来部分民营企业也有参与。加工制造（零组件） 环节传统上以航发集团系统内单位为主，但近些年来系统外企业参与这一配套环节的积 极性高涨、现如今各类型企业众多。整机集成交付环节基本由航发集团垄断。运行维修分 军用民用，军用主要由航发集团、军队相关单位提供维修保障；民用主要由各大航司及其 与航发 OEM 等组建的合资公司提供维修保障。2.2. 设计研发：集中大批研究院所等优质资源航空发动机设计研发这一环节中集中了大量优质资源。可分为基础研究及关键技术 研究、子系统研发、整机集成设计等几大类。基础研究及关键技术研究目前主要由相关高校航空航天专业、中科院相关院所承担。 子系统研发主要包括材料工艺方案和控制系统两大类，分布在航发集团、航空工业集团、 中科院系统以及一些地方政府下属的科研机构中。整机集成设计的几大主机所则均为航 发集团所属。2.3. 原材料：镍、钛、钢、铝四足鼎立，复合材料大势所趋早期的航空发动机采用铝合金、镁合金、高强度钢和不锈钢等制造，后期为减轻发动 机重量、提高耐温性能、提高发动机效率和推重比，而逐步引入了钛合金、高温合金以及 复合材料。当前，航空发动机中传统铝合金和高强度钢、钛合金、镍基高温合金四足鼎 立，复合材料则凭借其优良的综合性能成为未来航空发动机性能进一步提升的不二选择。2.3.1. “太空金属”钛合金：宝钛股份收入最高、西部超导毛利高于行业平均钛合金指用钛与其他金属制成的合金金属，以其轻质、高强度、抗腐蚀性能好的优势， 特别适合应用于航空航天领域，因而被称为“太空金属”。航空用钛合金属于钛工业链条 中的高端产品，在航空发动机冷端部件中得到大量使用。我国钛合金产业集中度高、陕西省钛材生产领跑全国，主要上市企业有宝钛股份、西 部超导、西部材料。其中西部超导钛合金产品应用市场集中，主要为航空航天等军工产业， 销售毛利率较高。2.3.2. “先进航空发动机的基石”高温合金: 钢研高纳产量最高、业务集中度最高高温合金是指以铁、镍、钴为基，能在 600℃以上的高温及一定应力作用下长期工作 的一类金属材料，具有优异的高温强度，良好的抗氧化和抗热腐蚀性能、良好的疲劳性能、 断裂韧性等综合性能，按照制造过程的不同可以分为变形高温合金、铸造高温合金和新型 高温合金。2.3.3. “非金属发动机”复合材料：中航高科、光威复材两大龙头复合材料是指由两种或两种以上不同性质的材料，通过物理或化学方法，在宏观上组 成具有新性能的材料。各种材料在性能上互相取长补短、产生协同效应，使复合材料的综 合性能优于原先组成材料从而满足不同使用场景下的需要。根据两种材料（一般区分为基 体材料和增强材料）的不同可以将复合材料分为不同的类别。美国针对航空发动机实施的 IHPTET 和 VAATE 计划均将复合材料在航空发动机上 的应用列为重点内容予以验证和突破，包括风扇宽弦复合材料叶片、纤维增强树脂基复合 材料机匣、350℃ 热塑性复合材料中介机匣、SiC 长纤钛基复合材料叶环、叶鼓和低压涡 轮轴等。目前，随着复合材料在航空涡轮发动机上应用范围越来越广且比例越来越大，甚 至有说法航空涡轮发动机将向着"非金属发动机"或"全复合材料发动机"的方向发展。2.4. 零部件与子系统：锻造、铸造各司其职、控制系统自成一体航空发动机由部件和子系统组成，部件包括风扇增压级、压气机、燃烧室、高低压涡 轮等；子系统包括控制系统、空气系统、机械系统、短舱系统等。除控制系统自成一体外， 其余各部件系统的零组件按照加工成型的方式均可以分为锻件、铸件、钣金件等几种，其 中又以锻件、铸件占据主要地位。近些年来，3D 打印增材制造、复合材料特殊工艺等也 逐渐开始使用，但目前占比尚较小。锻造通过对金属施加压力使其产生塑性变形从而达到所需要的形状，这个过程可以 消除金属在冶炼过程中产生的铸态疏松等缺陷，且锻件的机械性能一般优于同样材料的 铸件，因此在无特殊需求的情况下多采用锻造的方式进行加工。铸造通过直接浇铸液态金 属到事先准备好的模具中、待金属冷却后去除模具的方式得到所需形状，其优点在于可以 生产形状复杂的零件，尤其是复杂内腔的毛坯。当前，涡轮前温度已经上升至 1800℃附近，但涡轮叶片所用材料即便是耐温最高的 单晶高温合金，其耐温也仅有 1200℃左右，之间 600℃的温差只能通过叶片表面热障涂 层以及叶片内部复杂的空心冷却结构来弥补。这使得涡轮叶片的内腔冷却结构越来越复 杂，只能通过铸造的方式来加工。因为涡轮叶片所使用单晶高温合金等材料的昂贵、以及精密铸造工艺的复杂性，使得 涡轮叶片单价极高，一片叶片成本可达 40 万元。一台发动机中涡轮叶片论数目较压气机 叶片显著偏少，但论总价值，铸造涡轮叶片却较远高于锻造产生的压气机叶片。2.4.1. 叶片、轮盘：上市公司中锻造叶片企业成熟度更高、铸造叶片企业加紧技术攻关航空发动机压缩系统（风扇增压级、压气机）转静子叶片、涡轮转静子叶片、及用于 支撑安装转子叶片的压缩系统轮盘及涡轮轮盘是航空发动机中最重要的一组零件，在发 动机功的传递、能量的转化中起核心作用。在发动机价值的拆分上，以上零件合计价值占 比超过 40%。以上零件除涡轮叶片采用铸造方式成型外，其余均采用锻造的方式，两类加 工工艺中，精锻、和精铸分别代表了未来各自技术发展的主流方向。目前国内从事航空发动机叶片、轮盘加工制造的企业或单位有中航重机、航发动力、 航亚科技、三角防务、中国航发航材院、万泽股份、炼石航空、应流股份、江苏永瀚、无 锡透平等。根据各公司在以上发动机零组件加工领域所从事业务的具体类型，可以将其分为三 类，一类专注于压气机叶片、压气机及涡轮轮盘轴等航空锻件的加工如中航重机、航亚科 技、无锡润和等；第二类专注于涡轮叶片精铸加工如应流股份、万泽股份、炼石航空、江苏永瀚等，目 前该细分赛道因单晶涡轮叶片精铸技术的高技术壁垒，各上市公司前期均进行了大量的 技术研发投入，虽然目前相关业务在各自营业收入中的占比暂时还较低，但随着相关研发 投资项目的实施，精铸业务即将或已初步进入收获期、未来业绩有望放量；第三类则是航发动力、中国航发航材院等传统老牌行业内单位，兼具以上铸造、锻造 两类业务能力。2.4.2. 机匣等其他结构件：航发科技其中龙头航空发动机所使用其他结构件主要包括机匣、轴承、齿轮箱、燃烧室零组件、密封封 严装置等，加工方式多采用锻造、少数采用钣金成型。2.4.3. 控制系统：航空领域内中航机电是龙头、航发细分赛道航发控制做龙头航空发动机控制系统是发动机的神经和大脑，起着把飞机操纵人员指令传输给发动 机、并根据操纵指令精确调节相关运动机构以使得发动机实现操作意图的功能，对于航空 发动机正常稳定工作发挥着至关重要的作用。航空发动机控制技术的发展已经走过了好几代，总的趋势是从机械液压式向着数字 电子式发展，当前先进军、民用航空发动机所使用的标准控制系统为全权限数字式发动机 控制系统（FADEC），在 FADEC 控制中，发动机电子控制器 EEC 或电子控制系统 ECU 是它的核心，所有控制计算由计算机进行，然后通过电液伺服机构将控制指令转化为液压 机械装置及各个活门、作动器的动作，从而实现对发动机硬件状态的调节。我国从事航空发动机控制系统研制生产的企业主要有航发控制、晨曦航空、海特高 新、航新科技、中航机电等，其中航发控制背靠我国航空发动机控制领域唯一的军工科研 院所中国航发控制系统研究所，实力雄厚、产品型号齐全，是航发控制领域的龙头企业。2.5. 整机集成交付：航发动力唯一龙头我国航空发动机整机集成交付领域共有八大主机厂，全部为中国航发集团下属，其中 5 家注入上市公司或作为上市公司母公司。航发动力囊括了其中 4 家，基本覆盖了当前航 发集团主要在研或已服役的先进发动机型号。太行发动机已经进入稳定服役状态，将随着 三四代战斗机的上量享受确定的业绩增长。三代中等推力航空发动机生产线建设项目也 于今年通过竣工验收，将有望随枭龙、FC-31 战机一并上量。2.6. 运营维修：“全面聚焦备战打仗”背景下的行业增长新动力运营：军用、商用航空发动机的运营方分别为军队和航空公司。 维修：军用发动机一部分由解放军 57XX 厂提供维修服务，另一部分由发动机整机制 造商航发动力分别在贵州、山西、吉林的维修厂提供售后维修保障服务。发动机维修保障 环节的利润率较初始产品交付更高，后续随着“全面聚焦备战打仗”背景下实战化训练的增多，军用发动机维修保障领域市场空间将有望快速上升，为相关企业带来业绩增长的 新动力。民用领域，多个航空公司与国外 OEM 或国外航空公司、专业发动机维修公司等建立 合资公司，用于为自身及行业提供发动机及飞机维修保障服务。此外，上市公司中航新科 技、海特高新也涉足有航空发动机维修市场。未来随着军民用航空发动机的放量增长，航 空发动机维修市场也将迎来市场空间的扩充。3. 中国航空发动机产业市场空间测算及重点领域价值拆分3.1. 军用航空发动机整机市场：2021~2035 年均近 1000 亿元人民币当前，我国与美国在军用飞机数量和质量上均有着较大差异。战斗机领域，我军战斗 机数量为美军的 58%，三代以上先进战斗机数量约为美国的 26%。运输机轰炸机等大型 军用飞机领域，我军数量是美军的 20%，且缺乏大型战略轰炸机；直升机教练机领域，我 军飞机总数约为美军的 17%，且缺乏重型直升机。以《新时代中国的国防》白皮书“力争到 2035 年基本实现国防和军队现代化”为牵 引，我们假设到 2035 年，我军各类型军用飞机装备数目与美军当今装备数量及已确认订 单数量之和保持一致，据此预估各类型飞机装备数目及所需的航空发动机数目、市场价 值。测算过程中的重要假设如下：目前存量飞机截止 2035 年平均换发 2 次：以当前三四代机所装备的三代主流发 动机为例，其寿命约为 2000 小时，考虑到“全面聚焦备战打仗”背景下训练量 有所增加，预估一架飞机一年飞行时间约为 300~400 小时，从而平均约 5-7 年 需换发 1 次，目前存量飞机到 2035 年需至少换发 2 次；至 2035 年增量飞机平均换发 0.5 次：以 7 年换发 1 次计算，2028 年及之前列装 的飞机到 2035 年需换发 1 次，2029-2035 年列装的飞机到 2035 年无需换发，假 设新增飞机按匀速增加，则平均换发次数为 1/2*1+1/2*0=0.5 次；各类型飞机所需发动机单价参考国外同类型、同级别发动机进出口合同订单价 格或公司官网军方采购信息；发动机采购费和维护保养费按照 1:1 预估；考虑换发发动机来自于备发，因此不再单独考虑备发数。据此测算，从 2021 ~2035 中国军用航空发动机整机市场总规模为 14,898 亿元人民 币、年均 993 亿元人民币。其中新增军机初始采购需求和存量及新增军机换发需求大体 各占一半。按飞机种类，歼击机、运输机及加油机占比相对较大。3.2. 商用航空发动机整机市场：2021~2039 年均 1000 亿元人民币根据中国商飞公司预测，到 2039 年，中国民航客机队的规模将从 2019 年的 3863 架 增长到 9641 架，在全球市场中的占比从 16.2%增长至 21.7%，届时中国将成为全球民航 第一大市场和增长速度最快的市场。据此预估各类型飞机所需相应型号航空发动机的数 目及市场价值。测算过程中的重要假设如下：各型号国外发动机单价信息参考各发动机厂家官网订单信息，国产发动机单价 参考同级别国外发动机：长江-1000A 参考 Leap-1X、长江-2000A 参考 GE-NX、 长江-500 参考 CF-34；发动机维护保养费与采购费按照 1:1 预估；不考虑换发需求：目前先进商用大涵道比涡扇发动机首翻期前寿命已达到 20000~40000 小时，首翻期结束后视情维修更换部分零件又可继续服役，除非发 生重大事故导致发动机报废，否则一架飞机全生命周期内一般不转发。据此测算， 2021 年~2039 年中国商用航空发动机整机市场总规模为 20,131 亿元人 民币、年均 1,059 亿元人民币。3.3. 整机市场 2021~2035 拆分：前 10 年军机放量、10 年后民机接力军用领域，2020 年航发动力年报中航空发动机制造及衍生产品营业收入约为 262 亿 元，以此近似作为我国军用航空发动机产业 2020 年整机市场规模。以 2027 年实现百年 建军目标、2035 年基本实现国防和军队现代化为牵引，我们预估十四五期间航空发动机 领域将快速增长，随后随着市场规模的增大增速逐渐放缓。据此对 2021~2035 共计 14,898 亿的军用航空发动机市场进行拆分。商用领域，2020 年，中国内地民航客机队增长了 140 架（受波音 737 Max 停飞、新 冠疫情影响较前几年有较大幅度下降），据此计算得到 2020 年商用航空发动机新增整机 采购市场规模约 202 亿元。此外，根据国内三大航司披露，机队飞机及发动机维修费用总 计约 202 亿元，三大航机队占国内民航机队总数约 42.9%，发动机维修占飞机维修价值比 例约 39%。据此计算得到民航客机发动机维修市场规模约 183 亿元。新增采购与维修费 用加和得到 2020 年中国内地商用航空发动机市场总规模约 385 亿元。我们预估，后续随着新冠疫苗在全球范围内的逐渐使用和普及，新冠疫情将逐渐得到 控制，全球商用航空市场也将逐渐恢复，中国商用航空发动机市场规模也将迎来一个逐渐 修复再趋于平稳的过程。据此对 2021~2039 共计 20,131 亿的商用航空发动机市场进行逐 年拆分。但对于中国航空发动机产业链而言，暂时尚没有属于自己的商用大涵道比涡扇发动 机成熟型号。我们预估，国产长江-1000A 发动机于 2030 年前后投入市场，长江-2000A 紧 随其后，从 2029 到 2035 年之间，我国航空发动机产业链在整个发动机整机市场中占比 从 0 逐渐上升至 30%，据此测算出 2021~2035 年我国航空发动机产业链军、民用两个市 场整机交付市场空间。可以看到，未来 15 年间我国航空发动机产业链整机市场年均复合增长率约 15%，其 中前 10 年主要受益于军机的放量，之后民机开始接力，带来规模持续增长的新引擎。3.4. 重点领域价值拆分3.4.1. 零部件及子系统加工领域价值拆分基于预测的 2021~2035 我国发动机产业链整机市场规模，并参考航空发动机整机制 造龙头航发动力 2020 年毛利率 15%，测算得到零组件及子系统加工制造环节逐年市场规 模，再按照航空发动机不同零部件及子系统的价值占比，测算得到不同零部件和子系统 2021~2035 年间的市场空间。3.4.2. 原材料市场价值拆分基于预测的 2021~2035 发动机零部件及子系统加工制造市场规模，减去控制系统的 平均占比约 13%，得到其余零组件市场规模，其中原材料占比参考航空发动机零组件加 工企业航发科技 2020 年报原材料成本占比数据约为 55%，计算得到原材料市场逐年总规 模。当前先进发动机所使用的原材料中，高温合金占比约 40%、钛合金 30%、铝合金 15%、 高强度钢 10%、复合材料 5%，计算得到各类原材料 2021~2035 年间的市场空间。4. 坚定看好我国航空发动机产业的三大逻辑4.1. 外部因素：百年未有之大变局下航空发动机不可或缺军事领域：不断上升的经济实力、国际地位需要相称的国防力量做支撑近期，中共中央政治局委员、中央外事工作委员会办公室主任杨洁篪，国务委员兼外 长王毅同美国国务卿布林肯等举行了中美高层战略对话。会上，双方围绕各自内外政策、 中美关系等问题进行了沟通。同时杨洁篪也就中国与美国对话的立场做了较为强硬的表 态：“你们从实力的地位出发同中国谈话。”可以看到，近些年来，随着中国经济的发展、GDP 的不断增长，中国在国际舞台上 的外交形象也愈发强势，这体现了中国对实现民族伟大复兴这一目标的付诸实施。一带一 路构想、中伊 25 年合作协议的签订等也都是侧面的佐证。但这个过程必将会招致美国等西方国家的全力压制。经济领域有中美贸易战、美国制 裁中国企业等矛盾争端。军事领域，美国战略重心重回亚洲，构建了美、日、澳、印的包 围圈围堵中国。可以预见的是，中国大国崛起的路必将会伴随着中美之间各领域摩擦的频 繁化、常态化。在这个战略风险增大、不确定性增强的状态下，国防实力的竞争将是所有 领域竞争的基础和支撑。中国要实现自己的战略目标，就必须要补齐现在的短板、构建与 想要达到的经济地位、政治地位相对等的国防实力。航空发动机作为我国国防军工领域、乃至整个中国高科技领域为数不多的短板之一， 必须要在未来三到五年内形成充分的战斗力、产业成熟度迈上一个崭新的台阶。这是国 家意志、民族发展的必然要求。经济领域：世界商用航空 ABC 格局的动力基础必须自主可控中国商飞 C919 大型客机，取中国商飞英文简称 COMAC 的首字母、同时也是中国 CHINA的首字母，更是寄予着中国大飞机产业打入世界市场、与空客（Airbus）波音（Boeing） 平起平坐、共享市场的愿望。截止目前，C919 已经拿下超过 1000 架的订单、价值超 3000 亿元人民币。对于上游各个环节市场规模的带动效应更是巨大。C919 所采用的发动机是 CFM 国际公司的 Leap-1C，2020 年 2 月 15 日，美 国计划阻止中国 C919 客机获得 LEAP 发动机。尽管随后特朗普表明不会断供，但 C919 的“主制造商-供应商”模式在美国认定中国崛起威胁国家安全、全力打压中国高科技发 展的情况下，未来依然可能会面临类似问题。因此，像航空发动机这样的关键性配件，必 须要自主可控，不自主、无以形成真正稳固的世界商用航空 ABC 格局。4.2. 内部因素：新航发、新型号，与时代的需要耦合共振坚持自主发展、多个型号技术突破，满足国家需要正当时当前以及接下来的一段时期，是建国以来航空发动机产业最黄金的时期之一。建国 之初，面对西方列强的核恐吓、国内经济技术条件的不足，战略性核威慑的建立是第一位 的，而选择了两弹一星就再选不了飞机发动机。随后改革开放，以经济建设为中心，国防 工业的发展多次为经济建设让路、航发产业研制经费紧缺。随后直到轰炸大使馆、南海撞 击等事件的发生，从国家层面开始对常规武器、战术武器提高重视，直到现在，大国博弈 对国防建设提出了更高的要求、也给了航空发动机产业更多的机会。但打铁还需自身硬，只有坚持独立自主、突破核心技术，研制出性能先进、满足国家 时代需求的产品，才能真正带来行业的大踏步式发展。所幸，随着中国航发集团的成立， 飞发脱离、发动机研制被赋予了更大的自主权，以四代大推力军发、长江-1000A 等为代 表的多个军民用型号被赋予了充分的支持，并在过去几年内纷纷获得了一些阶段性的成 果。可以说，中国航空发动机产业各类型先进在研发动机全面开花、瓜熟蒂落的日子不会 太远了，当下正是布局航空发动机产业的大好机会。小核心、大协作，军民融合、产业链中上游布满机会军民融合、“小核心、大协作”是我国当前国防科技行业的发展趋势。国防白皮书曾 经在介绍国防科技工业时指出,“中国加速推进军工企业体制机制转变,初步建立小核心、 大协作、寓军于民的国防科技工业新体系”。具体到航空发动机产业，除了整机集成环节作为航空发动机产业链条中的核心、由航 发集团完全掌控外，上游零组件制造、原材料、控制系统、下游发动机维修等近年来系统 外供应商、民营企业如雨后春笋，这些产业链中上游企业具有更高的营业毛利率、也都将 得益于航空发动机产业的迅速发展。在其中的原材料、叶片加工制造等重点领域可能存 在投资机会。4.3. 多方位改革举措未来可期改革领域存在央企混改股权激励、军品定价机制改革、优质资产证券化等多方位的 改革预期。我国国防军工领域的大型央企长期以来存在一定程度的效率低下，实施混改，一是可 以引入战略投资者，构建多元化股权结构为国企带来社会资本的资源和活力。二是通过员 工持股、股权激励，可以聚集人才，提高企业运行的效率和活力。此前，中航工业、航天 科技等多家军工大型央企已实施过多次股权激励，未来航空发动机领域也或许会有类似 举措。此外，实行已久、不利于激发企业活力的“成本加成”军品定价机制也在逐渐发生变 化，国防军工央企未来的利润率有望提升。军工研究院所等优质资产的证券化改革，随着 “新人新办法、老人老办法”等院所改制相关政策的实施及一些历史遗留问题的逐步解 决，优质资产注入上市公司未来可期。详见报告原文。（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）精选报告来源：【未来智库官网】。

交流会现场。太阳谷生态园。红网时刻4月8日讯 4月2日，新宁县委、政府与中国南方航空湖南分公司就崀山旅游、崀山形象、资源融合、市场营销及南航“生态圈”合作项目包装进行交流探讨，在度假、康养、培训、会展等基地建设方面达成初步共识。崀山丹霞地貌集“雄、奇、险、秀、幽、”为一体，在中国丹霞地貌区里，它以发育完整的密集型丹霞峰林峰丛景观为代表，是一座大自然的“丹霞地貌博物馆”,入围中国最令人向往的地方。自崀山成功申遗后，尤其是新宁创建全国旅游标准化示范县以来，崀山景区面貌发生了翻天覆地的变化，综合接待能力连续升级，旅游基础设施、交通路网、配套功能和服务质量全面改善，形成了“产业发展、生态文化、旅游扶贫”齐头迈进的强劲势头。中国南方航空湖南分公司一下还来到文化旅游综合度假基地——太阳谷生态园与游客中心、八角寨索道等，进行实地调研考察，同时，从崀山旅游的基础设施、景区资源、精品名宿、休闲餐饮、养生汤泉、农耕文化、采摘体验等方面进行多层次、全方位交流。中国南方航空湖南分公司总经理杨斌表示，我们非常看好崀山的发展前景。下一步，我们将围绕“生态圈”重点做好旅游项目包装，并开设南航崀山专机、落户南航实训等，争取把崀山旅游变成南航“生态圈”中的重要基地，共谋发展，实现双赢。新宁县委书记邓涛表示，新宁将以最好的资源与南航进行多元式、开放式、立体式的进行深度合作，围绕省委提出的“三高四新”战略，做深做活“专、精、特”文章，从优惠政策、基础配套、合作方式等全方位的共同打造南航·崀山“生态圈”项目。新宁将立即组建专班，建立联络机制，形成具体思路和举措，落实到具体的项目上，实现优势互补、合作共赢，打造崀山综合旅游新高地，为崀山旅游高质量发展和持续推进乡村振兴战略注入新的活力和源泉。

航空零部件项目可行性研究报告-航空制造业中流砥柱，前景广阔1、航空零部件产业：航空制造业中流砥柱1.1航空零部件制造：航空基础性产业，工序复杂种类繁多航空零部件，种类繁多技术精湛。广义的航空零部件是飞机各种零组件的总称，而狭义的航空零部件专指飞机机体零部件。飞机机体是指构成飞机外部性质和主要受力的部分，包括机身、机翼、尾翼、起落架等主要部件，并广泛涉及大梁、桁条、翼粱、翼肋、框类等主要零部件。航空零部件制造，工序复杂专业性强。航空零部件制造行业主要是指航空飞机各种零配件的制造。包括飞机机体零构件制造、航空发动机零部件制造、仪表、机载设备、液压系统和附件等的制造，不包括零部件装配、航空发动机总装和整机总装等。飞机零部件依据各分系统结构、需求、用途、性能等要求有所区别，种类繁多平均在2-4万件类，且航空器由于高稳定性、高速、高安全性及多次使用的特殊要求，对各个环节零部件设计、制造、加工和装配有着极高的工艺要求与技术壁垒。航空零部件制造是航空制造业的基础性产业。根据《中国飞机制造业行业市场需求预测与投资战略规划分析报告》显示，飞机制造业通常采取“整机制造商----多级供应商”的制造模式。产业链第一级为整机制造商，第二级为大型关键航空分系统制造商，其提供的分系统包括机体、发动机、航空电子系统等机载设备；第三极包括众多提供结构件、零部件、电子产品、舱内配套设施等供应商，其部件产品供货给二级供货商进行集成；第四级为产业链上游的电子元器件、复合材料、金属原材料等企业。航空零部件企业众多，大多集中在三级供货商环节，是航空制造业的基础性产业，奠定了航空产业的产品质量与技术标准。以军用飞机为例，航空制造产业供应商关系图1.2机体制造由机翼、机身及尾翼构成，军民飞机价值量不同按飞机用途可分为军用航空零部件及民用航空零部件。依据使用功能不同，军用飞机更注重于产品的可靠性高、材料坚硬质地轻、一致性强等特点，民用航空零部件注重安全性强、多次使用质量保证等特点，任何用于民用航空产品或者拟在民用航空产品上使用和安装的材料、仪表、机械、设备、零件、部件、组件、附件、通信器材等均依据飞机机体结构设计进行定制化生产制作。机体零部件分类军民飞机因用途的显著不同，各组成部分价值占比差别较大。对于军用飞机，动力系统占整机价值比最高，达25%，航电系统次之，机体结构占比约为20%；对于民机，机体结构占整机比超过1/3，达到36%，动力系统次之，航电和机电系统合计占30%。其中机体部件数量庞大，以民机波音737飞机，至少需要3万个大小各异的结构零件及数控零件组成。军机各组成部分价价值占比民机各组成部分价值占比1.2.1机翼：飞机重要组成部件，内外皆可装载功能设备机翼：飞机重要组成部件。机翼主要作用是产生升力，与尾翼一起形成良好的稳定性与操纵性。另外可以在机翼内部装载弹药、设备和油箱，在机翼上可以安装起落架、发动机、悬挂导弹、副油箱以及其他外挂设备。机翼通常是由翼梁、纵墙、桁条、翼肋和蒙皮等构件组成。机翼按照的基本受力构件包括纵向（沿翼展方向）骨架、横向(沿气流方向垂直于翼梁方向)骨架和蒙皮。纵向骨架有翼粱、纵墙和桁条，横向骨架有普通翼肋和加强翼肋。机翼结构翼梁：纵向受力件。翼梁由梁的腹板和线条组成。翼梁是单纯的受力件，主要承受弯矩和剪力，它是机翼主要的纵向受力件，承受机翼的全部或大部分弯矩。翼梁大多在根部与机身固接。桁条是与蒙皮和翼肋相连的元件，由铝合金挤压或板材弯制而成，铆接在蒙皮内表面，承受机翼弯矩引起的部分轴向力，是纵向骨架中的重要受力元件之一。除上述承力作用外，桁条和翼肋一起对蒙皮起一定的支撑作用。翼肋：机翼的横向骨架，包括普通翼肋和加强翼肋，横向垂直于翼展的方向，安装方向垂直于机翼边缘，用来支撑蒙皮，维持机翼的剖面形状。普通翼肋的作用是将纵向骨架和蒙皮连接成一体，把由蒙皮和桁条传来的空气动力载荷传递给翼粱，保持翼剖面的形状。加强翼肋就是承受有集中载荷的翼肋。纵墙：纵墙与翼粱十分相像，二者的区别在于其缘条比翼梁的缘条弱（但大多强于一般长桁），其长度有时仅为翼展的一部分。纵墙通常布置在机翼的前后缘部分，与蒙皮组成封闭盒以承受机翼的扭矩，同时还有封闭机翼内部容积的作用，靠后缘的纵墙还可以悬挂襟翼和副翼。蒙皮是包围在机翼骨架外的构件用粘接剂或铆钉固定于骨架上形成气动力外形。为了使机翼所受的阻力尽量小，蒙皮应力求光滑。为此应提高蒙皮的横向弯曲刚度，以减小它在飞行中的凹凸变形。从受力看，气动载荷直接作用在蒙皮上。因此，蒙皮受到垂直于其表面的局部气动载荷。此外蒙皮还参与机翼的总体受力，它和翼梁或翼墙的腹板组合在一起，形成封闭的盒式薄壁梁承受机翼的扭短；当蒙皮较厚时它常与长翼一起组成壁板，承受机翼的弯矩引起的轴向力。壁板有组合式或整体式两种。某些结构形式（如多腹板式机翼）的蒙皮很厚，可从几毫米到十几毫米，常做成整体壁板形式，此时蒙皮将成为承受弯矩最主要的，甚至是唯一的受力元件。1.2.2机身：连接飞机整体部件，依飞机型号区别设计机身：机身由机身、短舱、尾撑等筒形结构组成，主要功用是装载乘员、旅客、武器、货物和各种设备，将飞机的其他部件如机翼、尾翼及发动机等连接成一个整体，约占飞机总造价的10%-20%。机身后段由隔框、长桁、蒙皮和机尾罩等组成。其结构特点是长桁数量多，桁条结构较强，没有设置大梁，弯矩引起的轴向力由长桁和蒙皮承受。机身后段共有8个主隔框和5个辅助隔框，机身后段开口较少，大多数长桁是连续贯穿整个后机身的。尾喷管采用了引射式收敛喷管，机尾罩分为两段安装在隔框上，前段由铝合金板材制成，后段由高温合金钢板材制成，将发动机喷管完全包住形成固定外罩的引射器。1.1.3尾翼：让飞机具有操纵性及稳定性尾翼：保证飞行平衡，分垂直水平两类。飞机尾翼指的是用于保证飞机的纵向和航向的平衡与安定性，以及实现对飞机的操纵的结构部件，主要有水平尾翼（水平安定面和升降舵）和垂直尾翼（垂直安定面和方向舵）组成。尾翼的存在让飞机具有操纵性及稳定性，是极为重要的存在，其价值约占飞机总造价的5%-10%。2产业模式：转包生产合作模式，位于整机制造产业链中游2.1位于航空整机制造产业链中游上游金属/复材，下游分系统制造维修。航空零部件产业链上游包括制造各种航空零部件所需的金属非金属等原材料及成型材料，金属材料主要有：结构钢、不锈钢、铝合金、镁合金、钛合金和高温合金等；非金属材料包括航空陶瓷、特种橡胶和碳纤维等。下游则由民用航空飞机整机制造、航空发动机制造和航空维修三大部分构成。飞机零部件相关产业链2.2转包生产为主要供应链合作模式航空“转包”生产是全球航空飞机及发动机制造商普遍采用的一种基于“主制造商-供应商”的供应链合作模式。在全球转包生产形式下，飞机及发动机制造商主要负责总体设计和细节设计，承担主要结构件和系统间设计和制造工作，并负责最后的总装。供应商根据主制造商需要参与具体各个部件的生产制造中。主制造商通过合同约定以及考核的方式对供应商的进度、质量、成本和交付进行严格管理。转包业务有助于降低企业成本，增强研发能力。按照国际航空发展规律，航空飞机及发动机产品的输出方(如波音、GE等)至少得向输入市场转包生产不低于20%的零部件转包生产份额，即“补偿贸易额度”。鉴于此，主制造商通过转包生产模式充分调动了全球产业链分工降低了自身产品制造成本，使得其可以将主要精力投入于下一代产品的研发，加强其在国际市场的竞争力。航空零部件转包是国际巨头普遍做法，国际航空巨头往往将众多零部件业务进行转包生产，且该比例随着技术发展和市场竞争加剧进一步提升。以波音为例，20世纪90年代，波音777项目外包份额约为30%左右，21世纪的787等项目外包比例已高达70%左右。国际转包市场总体规模也在逐渐增长，根据普拉迪相关行业报告显示，国际航空转包市场年均复合增长率达9.71%。根据工信部《中国民用航空工业年鉴》的数据，2019年中国航空零部件转包规模上升到123亿元，约占国际航空零部件市场总规模的8%。国际航空零部件制造转包市场规模逐年扩大我国航空分包市场占全球市场份额逐步提升国内转包市场规模稳步提升，逐步成为世界航空产业重要组成部分。近些年来，中国航空企业一直通过国际航空转包生产以及大量合资企业建设的方式，不断提升国际主力机型结构部件、金属型材、金属零部件等方面的生产能力和产品质量，逐步成为世界航空产业重要的组成部分，提升了国际化发展能力。中国民用航空零部件转包交付金额不断扩大，波音、空客等零部件转包需求持续增长，中国企业获得的民航转包生产金额呈稳步上升趋势，国内民营航空企业获得的国际航空转包份额也有所提升。目前国内企业承接的航空国际转包业务主要还是由中航工业和中国航发两大军工集团的旗下个主机厂或成立的合资公司承担。据统计，目前中航工业整体承担了约80%的航空发动机转包业务。3市场规模：军品随主战型号爆发增长，民品国内外市场齐发力3.1军机航空零部件市场：随下游主战型号放量及集团外包比例提升爆发增长我国军用飞机未来增长潜力巨大，预计未来10年整机市场将达万亿市场空间：根据《世界空中力量2020》数据显示，我军现在尚有超50%比例的二代战斗机在服役，在战斗机更新换代加速的背景下，预计未来10年，我国战斗机将保持每年新增+替换100架左右的需求，共计新增1,000架；运输机--大型运输机缺乏，未来爆发式增长。根据国防大学《中国军民融合发展报告》预测，我国未来需要至少400架以上运-20系列运输机才能满足我军在亚洲地区执行任务。预计未来10年，我国大型运输机将需要200架；目前中国陆军每万人军用直升机拥有量仅为8.8架，美国为99.5架，俄罗斯为28.7架，我国陆军部队对直升机需求迫在眉睫。预计未来10年，我国陆军每万人军用直升机拥有量将达到30架左右，预测新增军用直升机1,800架；特种飞机已经成为了现代战争中快速反应、远程机动、立体作战战略打击的关键手段。在未来的特种飞机市场上，美国、日本、以色列和欧洲都将占据一席之地。预计未来10年新增需求量为120架；相较美国，我国教练机的数量明显不足。预计未来我国空军教练机/战斗机数量比可能接近0.4，据此推测我国未来10年教练机需求量400架。2018-2024年军用飞机增速预测（单位：架）军用飞机增量预测图（单位：架）我国军用飞机零部件制造产业未来10年规模预计超3000亿元。受益于“十四五”强军强国政策的大力推进实施，以及我军现在新型号主战机型的不足和原有旧机型的更新换代，未来3-5年将迎来下游主战型号飞机更新换代的高峰。考虑到我军未来十年各种机型的新增数量以及旧机型机身零部件的维修保养、零件更新等工作，军用飞机航空零部件产业市场预计新增需求超2000亿，已有飞机维修更新市场需求近1000亿，合计超3000亿航空零部件制造市场需求。鉴于该行业属于高壁垒、长积淀、深度跟踪的小众行业，未来行业内稀缺龙头将显著受益。军用飞机未来10年市场需求规模预测（单位：亿元/架）航空零部件制造业或将显著受益于军工集团业务外包比例增加。目前我国军工企业外部竞争环境变化正在不断加快，社会分工不断细化，未来利用外部社会资源降低生产成本、提高生产效率、充分发挥自身核心竞争力，军工企业将非核心的生产制造环节转让给具有合格专业技术的生产厂家已成为主要发展趋势。未来随着军工集团“大产业链+小总部”模式的不断建设，军工产业集群将以军工集团为核心，以关键加工装配工厂为辅助形成区域性航空制造产业园。军工集团为保证自身的效率与利润，未来有望将非核心生产环节外包比例逐渐提升，从而使零部件生产、机加工、装配等企业显著受益。3.2民用航空市场：国际分包业务扩量+国产大飞机需求放量共促发展国内民用航空转包业务进入快速发展阶段，国际地位逐步提升，预计未来10年国内需求+国际分包将超1800亿市场规模。中国的航空工业外贸转包生产始于1980年，先后与美国波音、欧洲空客、加拿大庞巴迪、巴西航空工业公司等世界先进飞机制造公司以及美国通用电气公司、英国罗罗公司、美国普惠公司等发动机制造公司建立了工业合作关系，开展了广泛的航空零部件外贸转包生产，项目涉及机头、机翼、机身、尾段、舱门、发动机部件等多种产品。随着中国航空工业的发展，产品技术水平与质量逐渐获得国际市场的认可。近年来中国航空转包生产发展非常迅猛。中国将在国际航空转包市场上与世界各民用飞机制造商包括中国商飞、波音、空客、庞巴迪、巴西航空等开展全方位的合作。目前全球知名飞机制造商均有采用中国产品，以波音公司为例，在全球飞行的6000架波音飞机当中，均有中国制造的零部件及零件。国内转包市场规模稳步提升，逐步成为世界航空产业重要组成部分。近些年来，中国航空企业一直通过国际航空转包生产以及大量合资企业建设的方式，不断提升国际主力机型结构部件、金属型材、金属零部件等方面的生产能力和产品质量，逐步成为世界航空产业重要的组成部分，提升了国际化发展能力。中国民用航空零部件转包交付金额不断扩大，波音、空客等零部件转包需求持续增长，中国企业获得的民航转包生产金额呈稳步上升趋势，国内民营航空企业获得的国际航空转包份额也有所提升。而国内航空零部件转包业务承接方主要分为国资背景及民营企业，主要由中航工业和中国航发两大军工集团的旗下个主机厂或成立的合资公司承担。据统计，目前中航工业整体承担了约80%的航空发动机转包业务。ARJ21与C919航空零部件与维修市场规模国内自身分包市场规模：国产飞机需求扩产达1400亿市场规模，国际分包稳定增长。在国际转包业务持续推进的同时，我国大型自主商用飞机谱系的建设也快速发展，随着商用飞机航空制造产业链的不断成熟，航空零部件制造规模及分包比例也将随下游大飞机放量获得明显增长。我国C919大飞机于2015年11月2日完成总装下线，2017年5月成功试飞。根据官网数据显示，目前C919已获得28家客户累计815架订单；国产支线飞机ARJ21交付不断增加，目前确认+意向客户超700架。按照各自售价及零部件占飞机总价值30%/36%比例计算，考虑已有订单及已落地飞机后期维修更新替换工作，我国未来10年可贡献零部件制造分包收入近1400亿元。2010-2030年我国国际航空制造分包市场规模预测（单位：亿美元）1、总论1.1航空零部件项目背景1.2可行性研究结论1.3主要技术经济指标表2、项目背景与投资的必要性2.1航空零部件项目提出的背景2.2投资的必要性3、市场分析3.1项目产品所属行业分析3.2产品的竞争力分析3.3营销策略3.4市场分析结论4、建设条件与厂址选择4.1建设场址地理位置4.2场址建设条件4.3主要原辅材料供应5、工程技术方案5.1项目组成5.2生产技术方案5.3设备方案5.4工程方案6、总图运输与公用辅助工程6.1总图运输6.2场内外运输6.3公用辅助工程7、节能7.1用能标准和节能规范7.2能耗状况和能耗指标分析7.3节能措施7.4节水措施7.5节约土地8、环境保护8.1环境保护执行标准8.2环境和生态现状8.3主要污染源及污染物8.4环境保护措施8.5环境监测与环保机构8.6公众参与8.7环境影响评价9、劳动安全卫生及消防9.1劳动安全卫生9.2消防安全10、组织机构与人力资源配置10.1组织机构10.2人力资源配置10.3项目管理11、项目管理及实施进度11.1项目建设管理11.2项目监理11.3项目建设工期及进度安排12、投资估算与资金筹措12.1投资估算12.2资金筹措12.3投资使用计划12.4投资估算表13、工程招标方案13.1总则13.2项目采用的招标程序13.3招标内容13.4招标基本情况表14、财务评价14.1财务评价依据及范围14.2基础数据及参数选取14.3财务效益与费用估算14.4财务分析14.5不确定性分析14.6财务评价结论15、项目风险分析15.1风险因素的识别15.2风险评估15.3风险对策研究16、结论与建议16.1结论16.2建议关联报告：编制单位：北京智博睿航空零部件项目申请报告航空零部件项目建议书航空零部件项目商业计划书航空零部件项目资金申请报告航空零部件项目节能评估报告航空零部件行业市场研究报告航空零部件项目PPP可行性研究报告航空零部件项目PPP物有所值评价报告航空零部件项目PPP财政承受能力论证报告航空零部件项目资金筹措和融资平衡方案

来源：中新经纬中新经纬客户端4月15日电 据华尔街日报中文网15日报道，知情人士表示，美国司法部加大了对美国航空集团（American Airlines Group Inc.）与捷蓝航空公司（JetBlue Airways Corp.）联盟的反垄断调查力度，并担心这笔交易可能导致反竞争协调和关键交通枢纽的票价上涨。知情人士称，在此次美国总统换届之前，美国司法部的反垄断官员对该交易持保留态度，但自拜登政府上任以来，他们对该航空联盟的审查有所加强。美国司法部担心，二者的联盟可能会削弱拥挤的纽约和波士顿东北部机场的竞争，这些机场是美国各地和国际旅行的枢纽。报道指出，调查仍在继续，尚未得出最终结论。美国司法部的任何决定都可能受到美国交通部意见的影响。美国交通部对该行业拥有广泛的监管权力，并在特朗普政府即将结束时批准了这项合作协议。2020年，受疫情影响，航空旅行需求大幅下降，美国航空和捷蓝航空在7月宣布建立一项新的合作伙伴关系，允许互相出售彼此的航班座位，并分享常旅客权益；在第一阶段合作中，还将开通33条新航线。据悉，早在疫情在美国蔓延前，两家航空公司就已经开始了谈判。美国航空和捷蓝航空表示，疫情对航空业的影响加速了他们的谈判。资料显示，美国航空是全球最大的航空公司，规模远超廉航捷蓝航空；但总部位于美国纽约的捷蓝航空最大的枢纽亦设于纽约肯尼迪国际机场，其在纽约以及该市与波士顿、佛罗里达之间的一些关键航线上拥有绝对市场地位。两家航空公司表示，这一联盟将“为美国东北地区的旅客创造无缝连接，并通过二者互补的国内国际网络为客户提供更多选择”。上述两公司还称，随着旅游业适应新冠病毒大流行带来的新趋势，这一关系将加速每家航空公司的复苏进程。（中新经纬APP）

机构：华创证券 事件：3月 14 日起，波音 737MAX系列飞机全球停飞，复飞时间仍待事件进 一步调查结果。此前报告基础上，我们就市场关心的一些问题做更深入探讨。 订单分析：737MAX 为波音未来最核心机型，其影响或使我国航空业供给降速。1）波音首架 MAX系列于 2017 年交付，当前 4636 架未交付，占波音总 订单的 78.5%，更占据 737 窄体机系列的 98%，为波音最核心机型。2）对我 国存量影响：目前 96 架占行业比重 2.6%，其中南航 34 架，国航 22 架，东航 14架，占比分别为 4%、3.3%及 2.2%。3）我国增量影响：航空公司直接预定 数量 104 架，租赁公司订单 299架，假设租赁订单中国内航企占比 50-100%， 则实际待交付我国订单为 254-403 架，相当于运力规模的 7-11%。4）从上市 公司角度看，三大航 2019年计划引进 737MAX105架，占机队规模的 4.8%。 737MAX 停飞对航空公司的收入成本影响几何？1）737MAX系列停飞对成本 的影响：飞机正常运行的成本包括固定成本：折旧（租金）、维修、停场费以 及变动成本：航油、起降费等。停飞后的成本实际可简化为固定成本，但与正 常执飞比，相当于 10 小时飞行时间不产生收入来覆盖。我们测算：假设一天 执飞 4 个航班，成本 25.8 万元，包括航油 8.8 万、折旧 6.12 万（全天）、维 修 2.64 万，变动成本 17 万元；停飞航班产生的固定支出 8.8 万元，产生额外 损失为 3.67万元/天（10小时不生产）。从另一角度看，停飞损失与航班飞行 的可变成本比，可减少成本 13.4万元。2）737MAX 系列停飞对收入的影响。 静态分析停飞或带来收入损失，以上市公司 18H1披露座公里成本测算，减少 收入为国航 775 万，南航 1199万，东航 584 万/天，运营毛利减少国航 544 万， 南航 805 万，东航 400万元。但动态分析下网络型公司的调配优势将发挥，保 高减低或可带来向上弹性（削减低收益航线从而带来收益提升）。 供需弹性分析：淡季或不明显，旺季将释放弹性。1）航空公司在淡季或可通 过提升日利用率以弥补部分缺口，旺季则限于控总量难以做存量提升。假设 MAX外窄体机日利用小时提升 2-3%，可弥补 1.6-2.4%。综合考虑（新订单难 以交付），我们预计 2019年运力影响或为 3.6-5.4%，即（存量 2-3%）+增量 4%-（弥补 1.6-2.4%）。淡季或仅有 0.5-1%缺口，旺季则充分体现弹性。2） 对 Q3做弹性测算：预计 19Q3三大航 TOP50航线经济舱上限同比提升 20%， 仅假设实际提 3%，其余座收提升 2%-5%（供需缺口），则三大航 Q3 单季度 带来利润增厚 4-9亿，单季扣汇利润弹性国航 10-15%，东航弹性 13-19%，南 航弹性 19-28%；3）全年测算：假设订单延期，保守角度我们预计全年仅 3% 的供需缺口，则推动国内航线 3%的座收弹性，带来国航、东航、南航利润增 厚 18、15及 22亿元，相当于 18年预计利润的 27%、55%及 75%。考虑此部 分增厚，2019 年利润水平或达 130、94 及 103 亿元，相当于 PE10倍左右。 投资建议：影响不止于当下，持续看好航空业发展。1）我们认为波音事件更 重要在或对我国民航发展带来更深远影响，即真正从规模扩张转向高质量发 展，一旦长期飞机运力增速放缓（剔除波音事件影响），黄金航线继续受益价 格逻辑，消费升级推动的二三线航线需求提升在运力增速放缓下，或真正受益 于量价齐升。2）当前我们认为平稳需求为支撑，油汇减负为驱动，而业绩预 期升温将有望推动股价持续上行。 风险提示：油价大幅上涨，汇率大幅贬值，波音事件未带来实质供给影响。