船舶制造行业研究报告

报告格式：纸质版 电子版 纸质+电子版出品单位：智研咨询2019年12月中国民用钢质船舶产量为225万载重吨，同比增长18.1%；2019年1-12月中国民用钢质船舶产量为3069万载重吨，同比增长9.3%。2019年1-12月中国民用钢质船舶产量及增速智研咨询发布的《2021-2027年中国民用船舶制造市场调查与市场分析预测报告》共十六章。首先介绍了中国民用船舶制造行业市场发展环境、民用船舶制造整体运行态势等，接着分析了中国民用船舶制造行业市场运行的现状，然后介绍了民用船舶制造市场竞争格局。随后，报告对民用船舶制造做了重点企业经营状况分析，最后分析了中国民用船舶制造行业发展趋势与投资预测。您若想对民用船舶制造产业有个系统的了解或者想投资中国民用船舶制造行业，本报告是您不可或缺的重要工具。本研究报告数据主要采用国家统计数据，海关总署，问卷调查数据，商务部采集数据等数据库。其中宏观经济数据主要来自国家统计局，部分行业统计数据主要来自国家统计局及市场调研数据，企业数据主要来自于国统计局规模企业统计数据库及证券交易所等，价格数据主要来自于各类市场监测数据库。报告目录：第.一章民用船舶制造行业政策之中国制造20251.1发展形势和环境1.1.1全球制造业格局面临重大调整1.1.2我国经济发展环境发生重大变化1.1.3建设制造强国任务艰巨而紧迫1.2战略方针和目标1.2.1指导思想1.2.2基本原则1.2.3战略目标1.3战略任务和重点1.3.1提高国家制造业创新能力1.3.2推进信息化与工业化深度融合1.3.3强化工业基础能力1.3.4加强质量品牌建设1.3.5全面推行绿色制造1.3.6大力推动重点领域突破发展1.3.7深入推进制造业结构调整1.3.8积极发展服务型制造和生产性服务业1.3.9提高制造业国际化发展水平1.4战略支撑与保障1.4.1深化体制机制改革1.4.2营造公平竞争市场环境1.4.3完善金融扶持政策1.4.4加大财税政策支持力度1.4.5健全多层次人才培养体系1.4.6完善中小微企业政策1.4.7进一步扩大制造业对外开放1.4.8健全组织实施机制第二章民用船舶制造行业政策之“互联网+”2.1行动要求2.1.1总体思路2.1.2基本原则2.1.3发展目标2.2重点行动2.2.1“互联网+”创业创新2.2.2“互联网+”协同制造2.2.3“互联网+”现代农业2.2.4“互联网+”智慧能源2.2.5“互联网+”普惠金融2.2.6“互联网+”益民服务2.2.7“互联网+”高效物流2.2.8“互联网+”电子商务2.2.9“互联网+”便捷交通2.2.10“互联网+”绿色生态2.2.11“互联网+”人工智能2.3保障支撑2.3.1夯实发展基础2.3.2强化创新驱动2.3.3营造宽松环境2.3.4拓展海外合作2.3.5加强智力建设2.3.6加强引导支持2.3.7做好组织实施第三章民用船舶制造行业政策之“十三五”规划3.1指导思想、主要目标和发展理念3.1.1发展环境3.1.2指导思想3.1.3主要目标3.1.4发展理念3.1.5发展主线3.2实施创新驱动发展战略3.2.1强化科技创新引领作用3.2.2深入推进大众创业万众创新3.2.3构建激励创新的体制机制3.2.4实施人才优先发展战略3.2.5拓展发展动力新空间3.3构建发展新体制3.3.1坚持和完善基本经济制度3.3.2建立现代产权制度3.3.3健全现代市场体系3.3.4深化行政管理体制改革3.3.5加快财税体制改革3.3.6加快金融体制改革3.3.7创新和完善宏观调控3.4推进农业现代化3.5优化现代产业体系3.5.1实施制造强国战略3.5.2支持战略性新兴产业发展3.5.3加快推动服务业优质高效发展3.6拓展网络经济空间3.6.1构建泛在高效的信息网络3.6.2发展现代互联网产业体系3.6.3实施国家大数据战略3.6.4强化信息安全保障3.7构筑现代基础设施网络3.8推进新型城镇化3.9推动区域协调发展3.10加快改善生态环境3.10.1加快建设主体功能区3.10.2推进资源节约集约利用3.10.3加大环境综合治理力度3.10.4加强生态保护修复3.10.5积极应对全球气候变化3.10.6健全生态安全保障机制3.10.7发展绿色环保产业3.11构建全方位开放新格局3.12深化内地和港澳、大陆和台湾地区合作发展3.13全力实施脱贫攻坚3.14提升全民教育和健康水平3.15提高民生保障水平3.16加强社会主义精神文明建设3.17加强和创新社会治理3.18加强社会主义民主法治建设3.19统筹经济建设和国防建设3.20强化规划实施保障第四章民用船舶制造行业相关概述4.1民用船舶制造行业定义及特点4.1.1民用船舶制造行业的定义4.1.2民用船舶制造行业产品/服务特点4.2民用船舶制造行业分类4.3民用船舶制造行业经营模式分析4.3.1生产模式4.3.2采购模式4.3.3销售模式第五章中国民用船舶制造行业发展概述5.1中国民用船舶制造行业发展状况分析5.1.1中国民用船舶制造行业发展阶段5.1.2中国民用船舶制造行业发展总体概况5.1.3中国民用船舶制造行业发展特点分析5.22019年民用船舶制造行业发展现状5.2.12015-2019年中国民用船舶制造行业市场规模5.2.22019年中国民用船舶制造行业发展分析5.2.32019年中国民用船舶企业发展分析5.32021-2027年中国民用船舶制造行业面临的困境及对策5.3.1中国民用船舶制造行业面临的困境及对策5.3.2中国民用船舶企业发展困境及策略分析第六章中国民用船舶制造所属行业市场运行分析6.12015-2019年中国民用船舶制造所属行业总体规模分析6.1.1企业数量结构分析6.1.2人员规模状况分析6.1.3行业资产规模分析6.1.4行业市场规模分析6.22015-2019年中国民用船舶制造行业产销情况分析6.2.1中国民用船舶制造行业工业总产值6.2.2中国民用船舶制造行业工业销售产值6.2.3中国民用船舶制造所属行业产销率6.32015-2019年中国民用船舶制造行业市场供需分析6.3.1中国民用船舶制造行业供给分析6.3.2中国民用船舶制造行业需求分析6.3.3中国民用船舶制造行业供需平衡6.42015-2019年中国民用船舶制造所属行业财务指标总体分析6.4.1行业盈利能力分析6.4.2行业偿债能力分析6.4.3行业营运能力分析6.4.4行业发展能力分析第七章2015-2019年民用船舶制造所属行业进出口数据分析7.12015-2019年民用船舶制造所属行业进口情况分析7.1.1进口数量情况分析7.1.2进口金额变化分析7.1.3进口来源地区分析7.1.4进口价格变动分析7.22015-2019年民用船舶制造所属行业出口情况分析7.2.1出口数量情况分析7.2.2出口金额变化分析7.2.3出口国家流向分析7.2.4出口价格变动分析第八章中国民用船舶制造行业上、下游产业链分析8.1民用船舶制造行业产业链概述8.1.1产业链定义8.1.2民用船舶制造行业产业链8.2民用船舶制造行业主要上游产业发展分析8.2.1上游产业发展现状8.2.2上游产业供给分析8.2.3上游供给价格分析8.2.4主要供给企业分析8.3民用船舶制造行业主要下游产业发展分析8.3.1下游（应用行业）产业发展现状8.3.2下游（应用行业）产业需求分析8.3.3下游（应用行业）主要需求企业分析8.3.4下游（应用行业）最具前景产品/行业分析第九章中国民用船舶制造行业市场竞争格局分析9.1中国民用船舶制造行业竞争格局分析9.1.1民用船舶制造行业区域分布格局9.1.2民用船舶制造行业企业规模格局9.1.3民用船舶制造行业企业性质格局9.2中国民用船舶制造行业竞争五力分析9.2.1民用船舶制造行业上游议价能力9.2.2民用船舶制造行业下游议价能力9.2.3民用船舶制造行业新进入者威胁9.2.4民用船舶制造行业替代产品威胁9.2.5民用船舶制造行业现有企业竞争9.3中国民用船舶制造行业竞争SWOT分析9.3.1民用船舶制造行业优势分析（S）9.3.2民用船舶制造行业劣势分析（W）9.3.3民用船舶制造行业机会分析（O）9.3.4民用船舶制造行业威胁分析（T）9.4中国民用船舶制造行业投资兼并重组整合分析9.4.1投资兼并重组现状9.4.2投资兼并重组案例9.5中国民用船舶制造行业重点企业竞争策略分析第十章中国民用船舶制造行业领先企业竞争力分析10.1中船江南重工股份有限公司（600072）10.1.1企业发展基本情况10.1.2企业主要产品分析10.1.3企业竞争优势分析10.1.4企业经营状况分析10.2中国船舶工业股份有限公司（600150）10.2.1企业发展基本情况10.2.2企业主要产品分析10.2.3企业竞争优势分析10.2.4企业经营状况分析10.3广州广船国际股份有限公司（600685）10.3.1企业发展基本情况10.3.2企业主要产品分析10.3.3企业竞争优势分析10.3.4企业经营状况分析10.4大连船舶重工集团有限公司10.4.1企业发展基本情况10.4.2企业主要产品分析10.4.3企业竞争优势分析10.4.4企业经营状况分析10.5上海外高桥造船有限公司10.5.1企业发展基本情况10.5.2企业主要产品分析10.5.3企业竞争优势分析10.5.4企业经营状况分析10.6渤海船舶重工有限责任公司10.6.1企业发展基本情况10.6.2企业主要产品分析10.6.3企业竞争优势分析10.6.4企业经营状况分析10.7江南造船（集团）有限责任公司10.7.1企业发展基本情况10.7.2企业主要产品分析10.7.3企业竞争优势分析10.7.4企业经营状况分析10.8沪东中华造船（集团）有限公司10.8.1企业发展基本情况10.8.2企业主要产品分析10.8.3企业竞争优势分析10.8.4企业经营状况分析10.9中远船务工程集团有限公司10.9.1企业发展基本情况10.9.2企业主要产品分析10.9.3企业竞争优势分析10.9.4企业经营状况分析10.10江苏新世纪造船股份有限公司10.10.1企业发展基本情况10.10.2企业主要产品分析10.10.3企业竞争优势分析10.10.4企业经营状况分析第十一章2021-2027年中国民用船舶制造行业投资前景11.1民用船舶制造行业投资现状分析11.1.1民用船舶制造行业投资规模分析11.1.2民用船舶制造行业投资资金来源构成11.1.3民用船舶制造行业投资项目建设分析11.1.4民用船舶制造行业投资资金用途分析11.1.5民用船舶制造行业投资主体构成分析11.2民用船舶制造行业投资特性分析11.2.1民用船舶制造行业进入壁垒分析11.2.2影响民用船舶制造行业发展的有利和不利因素1、影响行业发展有利因素2、影响行业发展不利因素11.3民用船舶制造行业投资机会分析11.3.1产业链投资机会11.3.2细分市场投资机会11.3.3重点区域投资机会11.3.4产业发展的空白点分析11.4民用船舶制造行业投资风险分析11.4.1民用船舶制造行业政策风险11.4.2宏观经济风险11.4.3市场竞争风险11.4.4关联产业风险11.4.5产品结构风险11.4.6技术研发风险11.4.7其他投资风险11.5民用船舶制造行业投资潜力11.5.1民用船舶制造行业投资潜力分析11.5.2民用船舶制造行业最新投资动态11.5.3民用船舶制造行业投资机会分析第十二章2021-2027年中国民用船舶制造行业发展趋势与前景分析12.12021-2027年中国民用船舶市场发展前景12.1.12021-2027年民用船舶市场发展潜力12.1.22021-2027年民用船舶市场发展前景展望12.1.32021-2027年民用船舶细分行业发展前景分析12.22021-2027年中国民用船舶市场发展趋势预测12.2.12021-2027年民用船舶制造行业发展趋势12.2.22021-2027年民用船舶市场规模预测12.2.32021-2027年民用船舶制造行业应用趋势预测12.2.42021-2027年细分市场发展趋势预测12.32021-2027年中国民用船舶制造行业供需预测12.3.12021-2027年中国民用船舶制造行业供给预测12.3.22021-2027年中国民用船舶制造行业需求预测12.3.32021-2027年中国民用船舶供需平衡预测12.4“互联网+”——驱动民用船舶制造行业转型升级12.4.1互联网+的大背景12.4.2“互联网+”的内涵12.4.3“互联网+”进程第十三章不同视角下的民用船舶制造行业转型升级分析13.1《中国制造2025》视角下的民用船舶制造行业转型升级分析13.2“互联网+”视角下的民用船舶制造行业转型升级分析13.3“工业4.0”视角下的民用船舶制造行业转型升级分析13.4工业互联网视角下的民用船舶制造行业转型升级分析13.5中国制造业转型升级的未来方向第十四章中国民用船舶制造行业转型升级策略分析14.1我国民用船舶制造行业转型升级国内分析现状14.1.1战略性新兴产业与传统产业转型升级的关系分析14.1.2高技术产业与传统产业协同发展分析14.1.3地区产业转型升级分析14.1.4传统产业转型升级的路径选择14.1.5传统产业转型升级的国际经验借鉴14.2创新驱动民用船舶制造行业转型升级路径研究14.2.1我国产业创新及传统产业存在的问题1、产业技术水平差2、产业集中度低3、技术创新能力薄弱，行业垄断依然明显4、产业创新体制和机制不健全，存在政策体系不完善、不配套的问题14.2.2创新驱动民用船舶制造行业升级路径分析及策略1、路径分析（1）产业创新路径之一——产业转移（2）产业创新路径之二——产业集群（3）产业创新路径之三——产业融合2、策略建议（1）坚持技术自主创新为核心（2）注重全方位统筹推进创新（3）重视项目申报对科技创新的带动规范作用（4）注重对各类创新人才的培养和引进14.3科技创新驱动民用船舶制造行业转型升级发展研究14.3.1科技创新与传统产业的耦合分析1、传统产业的发展需要科技创新2、科技创新驱动传统产业发展3、传统产业与科技创新融合发展14.3.2科技创新对传统产业的作用机理1、丰富了传统产业的表现形式2、提高了传统产业的技术含量3、拓展了传统产业的发展方向4、促进了传统产业的转型升级14.3.3科技创新驱动民用船舶制造行业转型升级发展的路径1、通过技术创新提升传统企业的自主创新能力2、通过产业创新培育更多的新兴业态3、通过合作创新延长传统产业链4、通过空间创新形成特色产业园区第十五章新常态下我国民用船舶制造行业转型升级的动力机制及战略趋向15.1新常态下我国民用船舶制造行业转型升级的制约因素15.1.1复杂多变的市场经济环境15.1.2日渐弱化的传统发展优势15.1.3层次较低的产业集群效应15.1.4相对滞后的传统体制观念15.2新常态下我国民用船舶制造行业转型升级的动力机制15.2.1科学技术的发展15.2.2需求结构的升级15.2.3产业组织结构的改革和创新15.2.4全球经济梯度发展效应15.2.5国家战略的积极推动15.3新常态下我国民用船舶制造行业转型升级的战略趋向15.3.1现代产业体系逐步形成15.3.2制造业技术创新战略地位日益凸显15.3.3绿色低碳发展理念已成共识15.3.4开放式创新系统已具雏形第十六章中国民用船舶制造行业转型升级研究结论（）16.1民用船舶制造行业转型升级研究结论16.2民用船舶制造行业转型升级投资价值评估16.3民用船舶制造行业转型升级投资建议16.3.1行业发展策略建议16.3.2行业投资方向建议16.3.3行业投资方式建议（）部分图表目录：图表：民用船舶制造行业特点图表：民用船舶制造行业生命周期图表：民用船舶制造行业产业链分析图表：2015-2019年民用船舶制造行业市场规模分析图表：2021-2027年民用船舶制造行业市场规模预测图表：中国民用船舶制造行业盈利能力分析图表：中国民用船舶制造行业运营能力分析图表：中国民用船舶制造行业偿债能力分析图表：中国民用船舶制造行业发展能力分析图表：中国民用船舶制造行业经营效益分析图表：2015-2019年民用船舶重要数据指标比较图表：2015-2019年中国民用船舶制造行业销售情况分析图表：2015-2019年中国民用船舶制造行业利润情况分析图表：2015-2019年中国民用船舶制造行业资产情况分析图表：2015-2019年中国民用船舶竞争力分析图表：2021-2027年中国民用船舶产能预测图表：2021-2027年中国民用船舶消费量预测图表：2021-2027年中国民用船舶市场前景预测图表：2021-2027年中国民用船舶市场价格走势预测图表：2021-2027年中国民用船舶发展前景预测图表：区域发展战略规划更多图表见正文……

船舶配套电子行业产业链及前景分析（附报告目录）1、船舶配套电子产品行业发展概况及趋势分析我国船舶配套业在 20 世纪 80 年代曾经得到较大发展，90 年代以后受“重造船、轻配套”思想的影响，对船舶配套产业发展关注不足，使得配套问题成为船舶工业发展的瓶颈。最近 10 多年来，我国造船业一直保持着快速发展的势头，造船能力逐步提高、造船规模也不断扩大。与造船业快速发展形势不协调的是，我国船舶配套设备本土化率在 80 年代末达到 70%的高点后，开始逐渐下降，最低时不到 30%。最近几年虽有所提高，但船舶配套业发展滞后于整个船舶工业发展的总体局面仍未彻底改观，从而可以说船舶配套业还具有较大的市场潜力。相关报告：北京普华有策信息咨询有限公司《2021-2026年船舶电子行业调查与前景预测咨询报告》从发展趋势看，船舶电子技术正朝数字化、自动化、集成化、智能化和综合化的方向发展。随着用户对高性价比、高可靠性的要求逐步提高，船舶电子产品的制造逐步向系列化、模块化和标准化方向发展。从市场规模来看，目前世界船舶配套产业市场规模约为 1540 亿-1680 亿人民币，在船用设备中价值比较大的设备基本为：柴油机、发电机组、螺旋桨、辅助锅炉、甲板机械、操舵系统、导航及测量系统、舱室系统、辅助系统、安全及救生系统，其中船舶电子产品价值约占 15%，约为 260 亿人民币左右，而中国占全球近三分之一的市场份额。船舶电子产品的特点是种类繁多，用户分布面广，流动性强，对价格和服务要求高，而目前船舶领域的信息化技术应用水平较低，市场空间尚未充分挖掘，因此本行业相关船岸信息管理技术及产品在下游造船业中的应用前景广阔。2、与行业上下游的关系船舶配套电子产品是船舶中技术含量和附加值比较高的部件，这些产品在船舶中的配置因船舶类型和档次的不同而异。一般而言，越是复杂和高档的船舶，其配套电子产品所占的份额就越高。据欧洲船用设备委员会（EMEC）估计，船舶配套产品的价值占新造船总价值的比重约为 70%，而我国将这一比重定在 50%～70%范围之内，其中船舶配套电子设备的价值约占船舶总价值的 5-10%。船舶电子行业的上游是电子元器件制造及零部件制造、加工和原材料供应商，下游主要为造船业、航运业、拥有监管船舶的政府部门及海军等。船舶电子行业产业链分析资料来源：普华有策电子元器件产业作为船舶电子行业的上游产业，对船舶电子业的技术、成本等因素影响较大。电子元器件产业经过多年的快速发展，技术较为成熟，市场竞争充分，专业化分工程度较高。未来几年，电子元器件产业将继续保持快速发展，有利于推动船舶配套电子产品行业的技术进步。下游行业的发展对本行业的技术、规模等因素影响较大。造船业是一个现代化的综合性工业，包括功能各异的子系统和配套设备。随着全球造船中心向发展中国家转移的趋势日益明显，我国造船业的发展潜力和市场规模巨大，对本行业的长期发展较为有利。3、行业挑战分析（1）国内核心技术缺乏全球航海电子行业的市场份额主要被德国、英国、丹麦、挪威、美国、加拿大等欧美发达国家和亚洲造船大国日本与韩国占据。尽管中国是造船大国，但航海电子产品本土配套率只有 10%左右，而日本、韩国的本土配套率分别达到 99%和 90%。从国际航海电子科技业的竞争格局来看，国外企业在生产规模、技术水平、产品的多样性方面都存在较大优势，其产品几乎涉及航海电子科技产品的各个方面。国内企业受到国际强势企业的挤压，在国际竞争中处于相对劣势。（2）新技术推广障碍航海电子行业属于高科技领域，船舶计算机网络和信息系统最初广泛应用于科学考察船舶。现有条件下，国内高素质船员队伍的建设和船舶信息系统管理技术的高要求之间存有一定的差距。这给船舶电子信息系统技术的推广带来一定的障碍。4、行业前景分析（1）国内市场需求旺盛船舶电子行业是造船产业的上游产业，该行业的市场供求变化和市场发展前景必然受到下游造船产业的影响。目前，中国造船业在全球市场上所占的比重正在逐步上升，中国已经成为全球重要的造船中心之一。国际制造业的产业转移趋势是中国船舶制造业发展面临的市场机遇，这将刺激国内市场需求，有利于国内企业在未来的国内市场竞争中利用本土化优势占据市场，同时推动我国船舶电子行业迅速发展。（2）产业升级船舶配套电子产品涉及多个领域，自然科学的发展和高新技术的成就为航海电子产业的发展奠定了坚实的理论基础并不断开辟新的领域。随着微电子技术、通信技术、网络技术、电子信息技术的不断进步，船舶配套电子产品不断向全船综合自动化层次发展，未来将实行多功能综合系统，集机舱自动化、航行自动化、机械自动化、装载自动化等于一体，而船舶电子产品的制造业逐渐往系列化、模块化和标准化方向发展，信息化设备对于船舶配套产业的重要性日益提升，未来市场需求将不断扩大。目录第1章：船舶电子行业发展背景1.1报告研究背景及方法1.1.1行业研究背景1.1.2行业特征分析（1）行业周期性、区域性特征（2）行业技术性较强1.1.3行业定义及分类（1）船舶电子的定义（2）船舶电子主要分类1.2行业产业链结构分析1.2.1行业产业链结构简介1.2.2行业上游供应市场分析（1）电子元器件产量规模分析（2）电子信息制造业发展分析（3）软件业发展分析（4）集成电路行业发展分析1.2.3行业下游应用结构分析1.3行业发展环境分析1.3.1行业政策环境分析（1）行业管理体制（2）行业法规及政策解析1.3.2行业经济环境分析（1）国内GDP增长分析（2）工业经济增长分析（3）国内宏观经济预测（4）经济环境与行业的关联性分析1.3.3行业技术环境分析（1）船舶电子专利技术分析（2）行业相关重点技术分析（3）行业技术发展趋势分析（4）与发达国家的技术差距第2章：全球船舶电子行业总体产销形势2.1全球船舶电子行业产销需求分析2.1.1全球船舶电子产销规模分析2.1.2全球船舶电子行业竞争力分析2.1.3全球船舶电子市场格局分析2.2发达国家船舶电子所属行业产销需求分析2.2.1日本船舶电子所属行业产销需求分析2.2.2德国船舶电子所属行业产销需求分析2.2.3韩国国船舶电子所属行业产销需求分析2.2.4欧洲国家船舶电子所属行业产销需求分析第3章：中国船舶电子行业运营状况分析3.1中国造船三大指标分析3.1.1造船完工量分析3.1.2承接新船订单量分析3.1.3手持船舶订单量分析3.2船舶电子所属行业经营情况分析3.2.1工业总产值分析（1）船舶工业工业总产值分析（2）船舶制造业工业总产值分析（3）船舶配套业工业总产值分析（4）船舶电子所属行业工业总产值分析3.2.2主营业务收入分析（1）船舶工业主营业务收入分析（2）船舶制造业主营业务收入分析（3）船舶配套业主营业务收入分析（4）船舶电子所属行业主营业务收入分析3.2.3利润总额分析（1）船舶工业利润总额分析（2）船舶制造业利润总额分析（3）船舶配套业利润总额分析（4）船舶电子所属行业利润总额分析3.3船舶电子所属行业进出口分析3.3.1船舶工业出口分析3.3.2船舶制造业出口分析3.3.3船舶配套业出口分析3.3.4船舶电子行业进口分析3.4船舶电子行业结构分析3.4.1区域结构分析3.4.2细分产品结构分析第4章：中国船舶电子行业细分产品分析4.1船舶通信导航设备市场分析4.1.1船舶通信导航设备简介4.1.2通信导航设备营业收入分析4.1.3通信导航设备市场需求分析4.1.4通信导航设备市场规模预测4.2船舶测量控制设备市场分析4.2.1船舶测量控制设备简介4.2.2测量控制设备营业收入分析4.2.3测量控制设备市场需求分析4.2.4测量控制设备市场规模预测4.3船舶信息系统市场分析4.3.1船舶信息系统简介4.3.2信息系统产量规模分析4.3.3信息系统市场需求分析4.3.4信息系统市场规模预测第5章：船舶电子行业重点区域市场需求分析5.1广东省船舶电子市场发展情况5.1.1广东省船舶电子产品主要品类（1）海华电子企业（中国）有限公司（2）广州立海船用配套设备有限公司（3）肇庆市海航船舶设备有限公司5.1.2广东省船舶电子需求分析5.1.3广东省船舶电子市场前景5.2山东省船舶电子市场发展情况5.2.1山东省船舶电子产品主要品类（1）青岛海德威科技有限公司（2）荣成造船工业有限公司（3）北方船舶与海洋工程有限公司5.2.2山东省船舶电子需求分析5.2.3山东省船舶电子市场前景5.3浙江省船舶电子市场发展情况5.3.1浙江省船舶电子产品主要品类（1）嘉兴市华兴通讯设备有限公司（2）乐清市侨光电器仪表厂（3）蓝波电子有限公司5.3.2浙江省船舶电子需求分析5.3.3浙江省船舶电子市场前景5.4江苏省船舶电子市场发展情况5.4.1江苏省船舶电子产品主要品类（1）镇江光宁航海电子科技有限公司（2）扬州国裕船舶制造有限公司（3）南京俊禄科技有限公司（4）江苏瑞雪太洋无线电有限公司5.4.2江苏省船舶电子需求分析5.4.3江苏省船舶电子市场前景5.5福建省船舶电子市场发展情况5.5.1福建省船舶电子产品主要品类（1）福建伊斯普电子科技有限公司（2）厦门欣翔航运电子有限公司（3）漳州市芗城华润电子有限公司5.5.2福建省船舶电子需求分析5.5.3福建省船舶电子市场前景5.6上海市船舶电子市场发展情况5.6.1上海市船舶电子产品主要品类（1）上海聚祥电子通信设备有限公司（2）上海驭洋船舶电子设备有限公司（3）上海智森航海电子科技有限公司（4）上海宏皓科技有限公司5.6.2上海市船舶电子需求分析5.6.3上海市船舶电子市场前景5.7北京市船舶电子市场发展情况5.7.1北京市船舶电子产品主要品类（1）中航航空电子系统有限责任公司（2）北京联洲海创科技有限公司5.7.2北京市船舶电子需求分析5.7.3北京市船舶电子市场前景5.8天津市船舶电子市场发展情况5.8.1天津市船舶电子产品主要品类（1）天津市斯莱顿电子有限公司（2）天津全通船舶自动化工程有限公司5.8.2天津市船舶电子需求分析5.8.3天津市船舶电子市场前景5.9重庆市船舶电子市场发展情况5.9.1重庆市船舶电子产品主要品类（1）重庆兆易科技发展有限公司（2）重庆飞凡电子有限公司5.9.2重庆市船舶电子需求分析5.9.3重庆市船舶电子市场前景5.10四川省船舶电子市场发展情况5.10.1四川省船舶电子产品主要品类（1）成都众志和科技发展有限公司5.10.2四川省船舶电子需求分析5.10.3四川省船舶电子市场前景5.11辽宁省船舶电子市场发展情况5.11.1辽宁省船舶电子产品主要品类（1）大连海阳船务技术服务有限公司（2）大连方舟电子有限公司5.11.2辽宁省船舶电子需求分析5.11.3辽宁省船舶电子市场前景5.12湖北省船舶电子市场发展情况5.12.1湖北省船舶电子产品主要品类（1）中船重工（武汉）凌久电子有限责任公司（2）武汉南华工业设备工程股份有限公司5.12.2湖北省船舶电子需求分析5.12.3湖北省船舶电子市场前景第6章：中国船舶电子行业领先企业经营分析6.1中国船舶电子行业通信导航设备领先企业经营分析6.1.1A公司（1）企业发展简况分析（2）企业产品结构及新产品动向（3）企业销售渠道与网络（4）企业经营状况优劣势分析6.1.2B公司（1）企业发展简况分析（2）企业所获荣誉分析（3）企业产品结构及新产品动向（4）企业销售渠道与网络分析6.1.3C公司（1）企业发展简况分析（2）企业技术能力分析（3）企业经营成果分析（4）企业产品结构及新产品动向6.2中国船舶电子行业测量控制设备领先企业经营分析6.2.1A公司（1）企业发展简况分析（2）企业自主研发产品分析（3）企业产品结构及新产品动向（4）企业销售渠道与网络6.2.2B公司（1）企业发展简况分析（2）企业生产能力分析（3）企业销售渠道与网络（4）企业技术能力分析6.2.3C公司（1）企业发展简况分析（2）企业产品结构及新产品动向（3）企业销售渠道与网络（4）企业经营状况优劣势分析6.3中国船舶电子行业信息系统领先企业经营分析6.3.1A公司（1）企业发展简况分析（2）主要经济指标分析（3）企业产品结构及新产品动向（4）企业销售渠道与网络6.3.2B公司（1）企业发展简况分析（2）企业技术能力优分析（3）企业产品结构及新产品动向（4）企业销售渠道与网络6.3.3C公司（1）企业发展简况分析（2）企业产品结构及新产品动向（3）企业组织架构分析（4）企业综合实力分析第7章：中国船舶电子行业发展趋势及投资分析7.1船舶电子行业发展趋势与前景预测7.1.1行业发展存在的问题及策略建议（1）行业发展存在的问题分析（2）行业发展策略建议7.1.2船舶电子行业发展趋势分析（1）行业技术发展趋势分析（2）行业产品结构发展趋势分析（3）行业市场竞争趋势分析（4）行业产品应用领域发展趋势7.1.3船舶电子行业发展前景预测（1）行业发展驱动因素分析（2）船舶电子行业供需前景预测7.2船舶电子行业投资特性分析7.2.1行业进入壁垒分析（1）市场准入壁垒（2）技术壁垒（3）资金壁垒（4）渠道壁垒（5）品牌壁垒（6）其他壁垒7.2.2行业经营模式分析7.2.3行业盈利因素分析7.3船舶电子行业投资现状及建议7.3.1船舶电子行业投资项目分析7.3.2船舶电子行业投资机遇分析7.3.3船舶电子行业投资风险警示7.3.4船舶电子行业投资策略建议

【能源人都在看，点击右上角加'关注'】导语mybattery伊维经济研究院预测到2030年，中国新增电动船舶和对现有13万艘民用运输船舶的电动化改造将对船用电池创造大约25.2Gwh的电池需求量。近日，研究机构EVTank联合伊维经济研究院共同发布了《中国电动船舶行业发展白皮书（2021年）》，EVTank统计数据显示，2020年，中国电动船舶用锂离子电池出货量达到75.6Mwh，同比增长94.8%。从市场规模来看，EVTank统计数据显示，2020年中国电动船舶用锂离子电池的市场规模为0.95亿元，同比增长67.1%。伊维经济研究院在《中国电动船舶行业发展白皮书（2021年）》中分析认为目前中国船舶大多数采用柴油机械推进系统，随着电力推进系统比例逐步提升，其动力来源由柴油机、燃气轮机或者蒸汽轮机转换为锂离子电池或者燃料电池的可行性正在逐步提升。随着环保政策趋严，动力电池系统价格的不断下降，纯电动船舶或者混合动力船舶的渗透率正在逐步提升，尤其是在城市渡船、观光船、内河货船和港口拖船等领域的使用场景会更加清晰。伊维经济研究院预测到2030年，中国新增电动船舶和对现有13万艘民用运输船舶的电动化改造将对船用电池创造大约25.2Gwh的电池需求量。中国电池产业研究院院长、伊维经济研究院研究部总经理吴辉表示，船舶用电池对其安全性能、倍率性能、长寿命、电池包防护等级等提出了更高的要求，尤其是要针对船舶30年寿命周期配备长循环电池系统，因此所有的电池企业需要通过中国船级社的验证。吴辉表示，从研究调查来看，目前国内的宁德时代、亿纬锂能、国轩高科、鹏辉能源和星盈科技等十多家企业获得了相应的认证。从EVTank的统计数据来看，2020年国内船用锂电池主要由亿纬锂能和宁德时代供应，两家合计市场份额达到80%以上，另外，国轩、益佳通等企业也有一定的船用电池系统出货。另外，吴辉表示，锂离子电池并不是唯一的船用电池，包括燃料电池、超级电容器等均会单独或者混合使用在未来的电动船舶中，逐步替代柴油成为船用能源。当然，吴辉也表示，电动船舶的发展还存在标准体系不统一，商业模式不清晰，港口岸电建设落后等情况。在《中国电动船舶行业发展白皮书（2021年）》中，伊维经济研究院对电动船舶的基本属性和产业链、电动船舶行业政策与标准体系、船舶以及电动船舶行业现状和竞争格局、电动船舶用电池现状及竞争格局、产业链重点企业、港口岸电建设情况以及电动船舶行业发展趋势做了详细研究和预测分析。白皮书框架第一章 电动船舶行业基本属性一、船舶行业定义及分类（一）船舶行业定义（范围界定）（二）船舶行业分类（三）船舶产业链研究二、电动船舶行业定义及分类（一）电动船舶定义（二）电动船舶分类（三）电动船舶产业链第二章 电动船舶行业政策与标准体系研究一、产业政策（一）中央政策（二）地方政策二、标准体系（一）国际标准（二）国内标准第三章 2020年电动船舶行业发展现状研究一、船舶行业发展现状研究（一）船舶工业经济运行情况分析（二）船舶行业竞争格局分析（区域竞争格局、企业竞争格局）（三）船舶行业主要产品分析（散货船、油船、集装箱船、内河船、远洋船等）（四）不同推进方式船舶研究二、电动船舶发展现状研究（一）电动船舶总体产量研究（二）不同技术类别电动船舶产量研究（三）不同应用领域电动船舶产量研究三、港口岸电建设情况研究（一）岸电建设现状（二）岸电建设规划四、电动船舶竞争格局研究（一）不同区域电动船舶格局研究（二）不同电动船舶企业竞争格局研究五、电动船舶行业发展特点分析第四章 2020年电动船舶用电池行业发展现状研究一、电动船舶对电池的要求研究（一）技术指标需求（二）产品资质认证（中国船级社）二、电动船舶用电池发展现状（一）电动船舶用电池装机量研究（二）电动船舶用电池价格研究（三）电动船舶用电池市场规模研究三、电动船舶用电池竞争格局分析（一）不同技术类别电池竞争格局（磷酸铁锂、三元、燃料电池、其他等）（二）不同企业竞争格局（宁德时代，亿纬锂能，国轩高科、比亚迪、中国动力等）四、电动船舶用电池行业发展特点分析第五章 电动船舶产业链重点企业分析一、电动船舶企业（一）广船国际（电动船舶业务情况，主要电池系统合作商）（二）上海瑞华（电动船舶业务情况，主要电池系统合作商）二、电动船舶电池企业（一）宁德时代（电动船舶电池出货量，产品技术体系，主要客户，未来电动船舶电池发展规划）（二）亿纬锂能（电动船舶电池出货量，产品技术体系，主要客户，未来电动船舶电池发展规划）（三）国轩高科（电动船舶电池出货量，产品技术体系，主要客户，未来电动船舶电池发展规划）第六章 电动船舶行业发展趋势分析一、电动船舶产量及市场规模预测（一）船舶电动化率预测（二）总体产量预测（三）重点细分领域电动船舶预测（城市渡船、观光船，内河货船，港口拖船等）（四）电动船舶市场规模预测二、电动船舶电池需求量预测（一）总体电池需求量预测（二）不同技术类别电池需求量预测（三）电动船舶电池市场规模预测三、电动船舶技术发展趋势预测（一）船用电池技术发展趋势（二）电力推进系统发展趋势查看更多报告请点击：中国电池新能源产业链年度/月度行业报告【联合发布单位】EVTank：全球领先的专注于电动汽车及其相关产业链研究的权威第三方机构，为所有利益相关者、生产商、购买商、供应商、投资者、银行、政府提供独立而权威的专业研究服务。伊维经济研究院：在国家主管部门支持下依法设立的一家专注于新兴产业领域研究和咨询的第三方智库，研究院下设汽车产业研究中心、节能环保产业研究中心、电子信息产业研究中心、智能制造产业研究中心、新能源新材料产业研究中心等专业研究中心。研究院主要服务政府、企业和金融机构，提供产业规划、招商服务、市场调研、行业研究、企业管理咨询、投融资咨询、可行性研究等专业服务。研究院总部位于北京，在上海、深圳、重庆等地方设有分支机构。中国电池产业研究院：中国电池网旗下的独立研究机构，总部位于北京，专注于新能源电池产业链的研究和咨询服务、大数据研发，致力于为客户提供权威、独立和专业的第三方行业研究报告和数据。免责声明：以上内容转载自我的电池网，所发内容不代表本平台立场。全国能源信息平台联系电话：010-65367702，邮箱：hz@people-energy.com.cn，地址：北京市朝阳区金台西路2号人民日报社

总体上看，除化学品船、液化气船吨位略有下降外，其他货运船舶吨位平稳增长。沿海省际货运船舶平均船龄维持在11年左右。具体情况如下：一、干散货船运力情况截至2019年6月30日，沿海省际运输干散货船(万吨以上，不含重大件船、多用途船等普通货船，下同)共计1843艘、6362.17万载重吨，较2018年底增加11艘、114.61万载重吨，吨位增幅1.83%。2019年上半年新增运力65艘、280.23万载重吨；强制报废3艘、9.91万载重吨船舶外，企业主动进行运力调整，共有51艘、155.60万载重吨船舶运力提前退出沿海省际水路运输市场(部分船舶经检验后核减了载重吨，总计核减0.11万载重吨)。沿海省际运输干散货船平均船龄10.44年，其中，老旧船舶(船龄18年以上)和特检船舶(船龄28年以上)分别有216艘、30艘，占总艘数的11.72%和1.63%。二、集装箱船运力情况截至2019年6月30日，沿海省际运输集装箱船(700TEU以上，不含多用途船，下同)共计263艘、73.59万TEU，较2018年底增加11艘、2.01万TEU，载箱量增幅2.81%。2019年上半年新增运力15艘、2.47万TEU；没有强制报废船舶；共有4艘、0.45万TEU集装箱船提前退出沿海省际水路运输市场(部分船舶经检验后核减了载箱量，0.01万TEU)。沿海省际运输集装箱船平均船龄9.84年，其中，老旧船舶(船龄20年以上)有32艘，占总艘数的12.17%，没有特检船舶(船龄29年以上)。三、液货危险品船运力情况(一)油品船。截止2019年6月30日，沿海省际运输油品船(含原油船、成品油船，不含油品、化学品两用船)共计1310艘、1029.11万载重吨，较2018年底增加14艘、4.77万载重吨，载重吨增幅0.47%。2019年上半年新增油船运力37艘、19.29万载重吨；除强制报废1艘、0.06万载重吨船舶外，共有22艘、14.45万载重吨船舶提前退出市场(部分船舶经检验后变更了载重吨，总计核减0.01万载重吨)。沿海省际运输油船平均船龄10.03年，其中，老旧船舶(船龄12年以上)和特检船舶(船龄26年以上)分别有492艘、9艘，占总艘数的37.56%和0.69%。(二)化学品船。截至2019年6月30日，沿海省际运输化学品船(含油品、化学品两用船，下同)共计284艘、111.95万载重吨，较2018年底减少4艘、0.95万载重吨，载重吨降幅0.84%。2019年上半年新增运力3艘、1.36万载重吨；无强制报废船舶；共有7艘、2.20万载重吨化学品船提前退出沿海省际水路运输市场(部分船舶经检验后变更了载重吨，总计核减0.11万载重吨)。沿海省际运输化学品船平均船龄10.40年。其中，老旧船舶(船龄12年以上)和特检船(船龄26年以上)分别有122艘、2艘，占总艘数的42.96%和0.70%。(三)液化气船。截至2019年6月30日，沿海省际运输液化气船共计72艘、24.71万载重吨，较2018年底船舶艘数不变、减少0.08万载重吨，吨位降幅0.33%。2019年上半年新增运力1艘、0.03万载重吨；没有强制报废船舶；共1艘、0.11万载重吨液化气船提前退出沿海省际水路运输市场。沿海省际运输液化气船平均船龄11.69年。其中，老旧船(船龄12年以上)和特检船(船龄26年以上)分别有21艘、3艘，占总艘数的29.17%和4.17%。来源: 中国政府网

声纳技术至今已有一百多年历史，它是1906年由英国的刘易斯·尼克森所发明。他发明的第一部声纳仪是一种被动式的聆听装置，主要用来侦测冰山。近年来，随着科学技术的高速发展，人类对覆盖地球总面积70%的海洋的认识逐渐深化，海洋因其经济上的巨大潜力和战略上的重要地位越来越被人们所重视。人们利用声波在水下可以相对容易地传播及其在不同介质中传播的性质不同，研制出了多种水下测量仪器、导航、探测等产品。声纳技术已经成为人类认识、开发和利用海洋的重要手段。1、政策分析声纳产品应用于我国特种行业领域，主管部门为工业与信息化部下属的国家国防科技工业局。国防科工局主要负责国防科技工业计划、政策、标准及法规的制定和执行情况的监督。近年来通过发布《船舶配套产业能力提升行动计划(2016-2020年)》、《关于改进和加强海洋经济发展金融服务的指导意见》等政策，国家对于以声纳为代表的特种电子信息行业进行了政策支持，助力行业技术创新和产品推广。2、市场分析声纳装备行业参与主体很少，主要包括中船重工、中船工业、中科院声学所三家国有大型企事业单位以及包括中科海讯、长沙湘计海盾科技有限公司、北京神州普惠科技股份有限公司在内的少数几家公司。从产业分工而言，声纳装备产业链包括船舶制造厂商、声纳系统整机厂、核心配套厂商、一般配套厂商。中船重工及中船工业具备完整的声纳装备产业链，尤其是中船重工具备系统产品、核心配套、一般配套全产业链;其他参与主体均需要分工协作才能完成声纳系统的研制和生产工作。国家特种部门为声纳装备的最终需求方，为保证已定型声纳系统产品技术状态的一致性，最终用户通过系列程序指定系统提供商及核心配套单位。图表：声纳产品产业链3、竞争企业分析鉴于声学技术的专业性及应用领域的特殊性，国内从事该方面技术研究并产业化应用的科研院所、企业数量相对较少。目前，我国声纳领域企业主要有中船重工、中船工业两大集团公司及其下属企事业单位。其中，中船重工第715研究所集水声装备应用基础研究、产品研制、生产制造、试验测试、综合服务保障为一体，是目前国内规模最大、技术力量雄厚、设备先进、专业配套齐全的水声装备研发生产单位。此外，中国科学院声学研究所是我国专门从事声学和信息处理技术研究的综合性研究机构。经过多年的发展，中科院声学所在新概念声纳技术、数字信号处理与宽带网络接入技术、信号处理专用芯片和平台技术、声学换能器与声表面波器件等方面研究、研制和设计水平居国际先进或国内领先水平。在国内，从事声纳、水下及海洋探测相关产品研发、生产和销售的企业还包括长沙湘计海盾科技有限公司、上海海兰劳雷海洋科技有限公司、北京神州普惠科技股份有限公司、江苏中海达海洋信息技术有限公司等，从事声纳模拟仿真系统研发、生产和销售的包括北京神州普惠科技股份有限公司、北京华如科技股份有限公司等。4、风险分析(1)特种产品研发风险声纳产品研制过程较长，一般需要经过装备研制阶段和装备定型阶段，从立项研制到设计定型的时间跨度较大，具有研发周期长、研发投入高、研发风险大等特点。(2)销售季节性波动风险声纳产品客户主要为国内大型央企企事业单位、科研院所及国家特种部门，存在集中交付、集中结算的经营特点。客户通常在上年度第四季度或当年第一季度制定年度采购计划，企业在第二、三季度进行原材料采购、组织生产、试验，通常在第四季度将产品出厂检验交付下游客户组织验收，因此声纳产品企业一般第四季度确认收入较多。本节选资料出自尚普华泰发布的《声纳产品行业投资可行性研究报告》

自然资源部海洋发展战略研究所组织编写的海洋发展系列年度报告《中国海洋发展报告（2019）》（以下简称《报告》）日前正式发布。《报告》共分6部分、18章，围绕党的十九大报告提出的“坚持陆海统筹，加快建设海洋强国”，结合海洋事业发展和海洋领域的重要事件以及海洋自然资源领域的新形势展开论述。自2006年以来，自然资源部海洋发展战略研究所组织编写了关于中国海洋发展的系列年度研究报告。《报告》立足全面论述每年中国海洋事业发展的国际和国内环境、海洋战略与政策、法律与权益、经济与科技、资源与环境等方面的理论与实践问题，客观评价海洋在实现“两个一百年”、实施可持续发展战略中的作用，系统梳理国内外海洋事务的发展现状，向有关部门提出中国海洋事业发展的对策和建议，为社会公众普及海洋知识、提高海洋意识提供了阅读和参考读本。以下是《报告》主要内容，敬请关注。——编者海洋发展宏观环境总体稳定向好海洋关系着人类生存与可持续发展。一方面，海洋蕴藏着丰富的自然资源，还是海洋生物赖以生存的重要场所。海洋生物多样性养护、海洋生态环境保护和海洋科技发展以及国际海事与安全等各个领域，需要国际社会采取协调一致的行动。另一方面，当前全球海洋问题频发，海洋面临诸多潜在风险，海洋治理面临重大挑战。海洋渔业资源过度捕捞、海洋环境污染、海水酸化与温室气体排放、海洋垃圾和微塑料等问题，亟须国际社会共同应对。推动全球海洋治理是国际社会共同解决日益突出的海洋问题，实现海洋可持续发展目标的客观要求。各方需要共同努力，促进海洋法和国际渔业制度的发展，防治海洋污染和保护生态环境，平衡处理海洋保护与可持续利用，共同建设人类美好蓝色家园。随着综合国力的增长和海洋事业的不断发展，在中国积极推动和周边国家的共同努力下，中国海洋发展的周边环境保稳定、谋合作、促发展的意愿持续上升，形势总体稳定向好，有利于中国海洋事业的发展和海洋强国建设。另一方面，不确定因素和挑战仍然存在。中国海洋发展的周边环境仍将是机遇和挑战并存。2018年是中国提出“一带一路”倡议5周年。共建“一带一路”顺应了全球治理体系变革的内在要求，彰显了同舟共济、权责共担的命运共同体意识，为完善全球治理体系变革提供了新思路、新方案。以共建“一带一路”为实践平台推动构建人类命运共同体，更符合沿线国家的迫切需求。5年来，作为“一带一路”建设的重要组成部分，21世纪海上丝绸之路建设在蓝色经济合作、海洋环境保护和防灾减灾、海洋文化交流、区域海洋安全机制构建等方面取得了重要的成果，为中国与沿线国家推进“一带一路”建设做出了重要的贡献。可以预计，随着中国与海上丝绸之路沿线国家的合作正在向更广泛、更深入、更全面发展，海洋领域的合作将会发挥出越来越重要的作用。海洋政策管理体系逐步完善在海洋政策方面，2018年是中国海洋管理体制机制发生重大变革的一年。2018年3月的《深化党和国家机构改革方案》将国家海洋部门的职责整合到新组建的自然资源部，新时代的海洋工作被赋予了新的发展平台和更重要的职责。根据党的十九大“陆海统筹”的战略部署，海洋管理的顶层设计持续优化，《机构改革方案》加速了海洋与土地、矿产、森林、草原、湿地等其他自然资源领域在政策举措上的融合，海洋政策体系日臻完善。国务院以及原国家海洋局、自然资源部等相关部门继续发挥着政策引领的职能，海洋管理政策不断深化。沿海地方结合本地的实际情况，积极贯彻落实中央的决策部署，聚焦海洋经济发展与海洋生态保护这两个重点方向，以政策为工具大力推进重大涉海项目建设，密切跨区涉海资源合作，践行陆海统筹理念，落实海洋生态修复工作，助力海洋强国建设。在海洋管理方面，党的十九大报告明确提出要“坚持陆海统筹，加快建设海洋强国”。根据党中央和国务院的部署，结合新时代中国特色社会主义建设的需求，各级海洋管理部门改革和完善海洋管理体制机制，积极履行海洋管理职责，在围填海管控、海洋督察、促进海洋经济发展、海洋生态环境保护和海洋防灾减灾等多个方面取得了显著成绩。中国坚持海洋资源开发利用与保护并举，加强海洋资源节约集约利用，严控围填海活动。随着国家和地方层面海洋管理机构改革逐步完成，需要进一步理顺相关部门间的协调机制，夯实海洋管理法制基础，加强海洋治理的综合协调，促进海洋经济高质量发展，加快海洋强国建设。在海洋规划方面，近年来，围绕着国家总体规划的涉海部署，海洋领域出台了海洋资源、海洋经济、海洋科技、海洋生态环境保护及海洋防灾减灾等一系列专项规划，这些涉海专项规划明确了本领域发展的目标和任务，以支撑和满足国家发展的重大需求。从规划的形式和要求来看，为了海域与陆域规划的更好衔接，厘清规划层级之间、规划主体之间、海洋规划与其他涉海规划之间的关系，正在持续推进“多规合一”，形成国家空间规划体系。全面贯彻党的十九大和十九届二中、三中全会精神，深入学习贯彻习近平生态文明思想和自然资源管理的重要论述，根据新时代国家发展面临的新形势新任务，在总结分析“十三五”时期各项涉海规划落实情况的基础上，按照自然资源管理的新职责、新目标和新需求，研究探索将海洋国土融合在自然资源大框架下的空间规划模式，全面谋划支撑自然资源战略的海洋领域发展目标和任务，为自然资源中长期规划的编制奠定基础和提供参考。海洋经济与科技优化发展当前，我国海洋经济正在经历从高速发展到高质量发展的转变，海洋经济转型升级持续稳定。我国涉海企业在优化结构、增强动力、化解矛盾、补齐短板等方面取得一定突破，“三去一降一补”成效显著，海洋产业新动能培育取得积极进展。中国海洋经济发展在取得成绩的同时，也存在着一些问题，如海洋开发利用层次有待进一步提升、海洋经济增长方式有待转变、海洋科技研发设计和创新能力较为薄弱、海洋经济仍以传统产业为主等。党的十九大报告指出，中国经济正处在转变发展方式、优化经济结构、转换增长动力的攻关期。面对新时代新要求，要有新的举措。要以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，全面贯彻党的十九大精神，完善顶层设计，出台加快建设海洋强国的政策措施，探索统筹陆海资源配置、产业布局、生态环境保护的有效路径；要将海洋经济融入重大战略，不断拓展优化海洋经济空间布局；要加快新旧动能转化，推动海洋经济实现高质量发展，特别是壮大海洋生物医药、海水淡化与综合利用、海洋可再生能源、海洋高端装备、海洋信息服务等战略性新兴产业，带动海洋传统产业绿色转型升级，形成一批具有国际竞争力的优势产品，促进海洋产业迈向全球价值链的中高端。2018年，中国海洋科技实力显著提升，发展总体较好。在国家创新驱动战略和科技兴海战略的指引下，中国海洋科技在深水、绿色、安全的海洋高技术领域取得突破，在推动海洋经济转型升级过程中急需的核心技术和关键共性技术方面取得了突破。目前，中国已基本实现浅水油气装备的自主设计建造，部分海洋工程船舶已形成品牌，深海装备制造取得了突破性进展，部分装备已处于国际领先水平。以“蛟龙”号、“海龙”号、“潜龙”号等“三龙体系”为代表的高新深海装备投入使用，成功发射多颗海洋遥感卫星。中国第34次南极科学考察和第９次北极科学考察及大洋科学考察成功开展，获得了极地大洋海域大量的地质、生物、深海水体样品，数据资料和高清海底视频资料。“海洋石油982”成功下水，标志着中国深水钻井高端装备规模化、全系列作业能力的形成。一系列的海洋科技领域创新性成果有效地拓展了中国蓝色经济发展的空间，在创新引领海洋事业科学发展中取得了重要进展。海洋环境质量和资源利用水平稳步提升2018年，中国海洋生态环境状况稳中向好。海水环境质量总体有所改善，夏季符合第一类海水水质标准的海域面积占管辖海域面积的96％，连续3年有所增加。沉积物质量状况总体良好，浮游生物和底栖生物主要优势类群无明显变化，监测的典型海洋生态系统健康状况和海洋保护区保护对象基本保持稳定，海洋功能区环境状况基本满足使用要求。监测的陆源入海排污口达标排放次数比率为57％，比上年提高２个百分点，赤潮灾害累计面积比上年减少51％，绿潮灾害分布面积为近５年最小。2018年《全国海洋生态环境保护规划（2017年~2020年）》出台，系统谋划今后一段时期海洋生态环境保护工作的时间表和路线图。中国海洋资源可持续利用水平稳步提升，海洋资源利用质量和效益不断提高。海洋渔业资源保护力度加强，近海渔业捕捞产量稳定，海水养殖规模不断提升，保障国民粮食安全能力加强。海洋油气开发技术水平显著提高，深水油气勘探能力取得突破。海洋能开发水平提高，潮流能、波浪能发电技术和独立式岛屿供电系统应用前景广阔，海上风电成为风电发展新方向。海水利用规模稳步上升，海水直接利用解决沿海地区火电、钢铁等高耗水工业用水需求，海水淡化利用为海岛地区提供淡水供应。随着海洋管理水平的提升和海洋资源利用行业的健康发展，海洋作为一种重要的资源，展现出更为广阔的支撑国家和区域发展的潜力，在社会经济发展中做出更大贡献。中国海洋防灾减灾综合体系建设进一步推进，并取得了一系列进展，同时也在积极探索新的途径、模式和机制，为海洋防灾减灾工作提供全面保障和支撑。国家机制体制改革对海洋防灾减灾工作提出了新的要求，带来重要契机，未来海洋防灾减灾工作将从顶层设计、能力建设、减灾区划、决策支持、技术创新和国际合作等多个方面，更好地服务自然资源治理体系，为海洋生态文明建设和海洋经济发展提供更为坚实的保障。海洋权益维护与争端解决成效显著2018年是实施“十三五”规划承上启下的关键一年。海洋资源管理、海洋生态文明建设、南极活动管理、海洋依法行政等领域法律法规的完善和制度建设取得了重大进展。海事司法工作和海洋法律监督工作成效显著，为维护国家权益、生态文明建设、建设海洋强国提供了有效保障。未来几年，国家海洋权益维护、海洋生态环境保护、海上交通安全领域依然是海洋立法重点领域，海洋法律体系建设仍将朝着“科学立法、严格执法、公正司法、全民守法”的方向不断推进。2018年，周边海洋形势整体上向好发展。中国将进一步扩大和加强与周边国家的多层次、多领域交流、磋商与合作，为双边关系和地区稳定做出不懈努力。中国关于钓鱼岛及其附属岛屿、南海诸岛等群岛的领土主权和海洋权益主张是建立在充分的历史和法律依据上的，符合包括《联合国海洋法公约》（以下简称《公约》）在内的一般国际法。中国周边的黄海、东海和南海均为闭海或半闭海，与有关邻国的管辖海域主张重叠形成划界问题。中国一贯主张与直接当事国通过谈判协商解决领土和海洋争端，这既是有充分的法律依据的，也是中国与周边国家处理相关争端的经验总结。在中国与相关国家的共同努力下，海洋争端得到有效管控，海上形势继续保持稳定并向好发展，双边或地区性的磋商、交流与合作不断取得新成果，这充分证明，在没有外来势力介入和干涉下，中国及其邻国完全有意愿、有能力处理好相关问题，做到互惠互利，合作共赢。中国将继续采取有效的政策措施，有效应对来自各方面的挑战，推动地区合作深入开展，对塑造安全稳定周边海上秩序发挥积极作用。在海洋争端的解决方面，中国是维护南海和平稳定、推动地区国家合作与发展的坚定力量。中国一贯坚持以和平方式解决与邻国海洋争端，坚持通过和平谈判和对话协商妥善解决与邻国的领土主权和海洋划界争端。在争端解决前，中国始终以审慎的态度管控分歧，避免冲突升级，倡导各国搁置争议、共同开发，以合作促和解，以互利共赢实现周边海域的繁荣与稳定。参与全球海洋治理取得积极进展2018年，国际社会在不同领域推进海洋法治建设，促进海洋可持续发展。国际社会继续在多个领域采取措施，努力保护和保全海洋环境及其生物资源，妥善应对海洋健康面临的多种压力。国家管辖范围以外区域海洋生物多样性（BBNJ）国际文书谈判已历经15年，BBNJ谈判是当前海洋和海洋法领域最为重要的立法进程，事关占全球64%的海洋秩序的调整和海洋利益的再分配。各国因利益不同而选择不同的立场，尤其是发展中国家和发达国家在海洋遗传资源问题上存在根本性分歧，国际文书谈判将是复杂而艰巨的利益博弈过程。中国作为负责任的海洋大国，一贯支持养护和可持续利用BBNJ，是维护《公约》原则和精神的中坚力量，在政府间大会谈判过程中继续发挥建设者的作用，既要维护各国之间的共同利益，也要维护国际社会和全人类的整体利益，致力于实现互利共赢的目标，构建海洋命运共同体，务实推进制定BBNJ国际文书。开发规章作为落实“‘国际海底区域’及其资源属于人类共同继承财产”原则的重要法律文件，应完整、准确、严格地遵守《公约》和《关于执行1982年12月10日〈联合国海洋法公约〉第十一部分的协定》的规定和精神。开发规章应明确、清晰地界定“国际海底区域”内资源开发活动中有关各方的权利、义务和责任，确保国际海底管理局、缔约国和承包者三者的权利、义务和责任符合《公约》及《执行协定》的规定，确保承包者自身权利和义务的平衡。当前，开发规章的制定已进入关键阶段，中国应继续对开发规章的制定保持高度关注，积极参与开发规章的制定，发挥更加重要的作用。极地是战略新疆域之一，是全球治理的重要组成部分。极地治理呈现一定的综合性特征，涉及环境保护、科学考察研究、资源养护与利用等不同领域。南北极治理又各有特点。南极“冻结”领土主权主张，在一定期限内禁止矿产资源开发，除了包括《公约》等在内的国际法外，还有专门的南极条约体系规范南极事务和活动。在北极，没有像南极条约体系这样综合性的、系统性的法律制度专门适用于这一地区。《预防中北冰洋不管制公海渔业协定》为北极国家与利益攸关方共同努力实现北极“善治”提供了新模式。中国将加快推进极地强国建设，为人类和平利用极地做出更大贡献。（自然资源部海洋发展战略研究所《中国海洋发展报告》编写组）来源：中国海洋报编辑：吴琼

获取报告请登录【未来智库】。部分投资者认为，军工行业整体估值水平偏高，估值风险仍有进一步释放的空间。首先，我们认为军工行业现在估值偏高有其合理性：一是军工行业的持续成长和永续成长能力好于其它行业，即期市盈率高于其它行业符合估值逻辑；二是军工行业改革将提升企业经营效率和盈利能力，上市公司盈利改善空间较大；三是军工行业大多数重点上市公司存在大股东资产注入的预期，备考估值合理甚至偏低。其次，横向看，与其他科技板块相比，军工行业的估值水平相对较高；但纵向看，板块估值分位数仅为 64%，仍较大的上升空间，且部分龙头白马及真成长优质个股的估值水平依然与业绩增速相匹配，具备较高的投资价值。投资建议：短期看，军工板块调整较为充分，在市场逐步企稳的条件下，四季度有望迎来戴维斯双击。中长期看，我们坚定看好军工行业景气度的持续提升，“十四五”规划的出台将会对装备需求带来结构性调整，重视由此引发的优质细分赛道的投资机会。一、板块估值风险释放充分，Q4 有望迎戴维斯双击（一）军工板块近期调整较为充分本轮军工股行情启动于 2018 年底，截至 2020 年 9 月 22 日，中证军工指数指数涨幅为 73%，期间最高涨幅达 98%，整体较为可观，对应的估值风险也有所提升。其中，2020 年以来，中证军工指数涨幅 37%，但自 8 月 10 日的高点至今（9 月 17 日），已经整体回调 20%，从空间和时间来看均较为充分。进入 Q4，估值切换叠加前期军工板块估值风险释放，板块估值提升空间再次打开。（二）军工板块估值向上空间依然较大 1、纵向看，军工板块估值水平已突破中枢，但向上空间依然较大从军工板块（剔除船舶总装类上市公司）估值水平的历史走势来看，我们将 2008 年1 月至 2015 年 6 月看做是一个时间跨度较大的典型牛熊周期，其中包含两个次级周期，经测算，大周期的板块估值中枢（取中位数）约为 57x，两个次级周期分别为 53x 和 59x。次Ⅰ周期阶段，板块上市公司军品业务占比较小，主管部门对军工资产注入的态度并不明确，此阶段行业估值水平主要反映公司的内生增长和外延并购情况，集团资产注入因素几乎没有纳入考量；次Ⅱ周期阶段，随着航发动力为代表的军工上市公司核心军品资产注入的启动，主管部门支持军品证券化的态度逐渐明朗，资产注入开始作为重要因素纳入行业估值水平的考量并一直被演绎放大，直到 2015 年年中达到峰值。自 2015年 6 月以来，市场渐渐回归理性，资产注入预期对板块估值水平的边际影响减弱。展望未来，我们认为行业估值中枢应该较好的平衡次Ⅰ周期和次Ⅱ周期两个阶段，因此我们选取 2008 年 1 月至 2015 年 6 月大周期的估值中枢来作为参照标准。截至 2020 年 9 月 22 日，军工板块整体估值（TTM）约为 64.06x，虽已突破估值中枢 57x，但当前板块估值分位数为 64%，在目前风险偏好较高的市场环境中，上行空间依然较大。2、横向看，板块中部分龙头白马和真成长个股具备较高的投资价值 从横向对比来看，参照中信一级行业分类，截至 2020 年 9 月 22 日，估值前三位的行业分别为消费者服务（105.9 倍）、计算机（67.3 倍）、国防军工（64.1 倍），估值后三位的行业分别为银行（6.2 倍），建筑（8.8 倍）、房地产（9.3 倍）。对比各行业历史均值水平，消费者服务、医药生物、食品饮料等行业估值明显高于历史均值，而农林牧渔、房地产、煤炭、银行、建等行业则明显低于历史均值。相较于其它科技类板块，军工行业的估值水平虽然相对较高，但估值分位数仅为 64%，仍较大的上升空间，且部分龙头白马及真成长优质个股的估值水平依然与业绩增速相匹配，具备较高的投资价值。3、“十四五”预期升温，四季度军工板块有望迎戴维斯双击 展望 2020Q4，军工“十四五”预期将显著升温，“十四五”规划预演行情有望展开。首先，面对百年未有之大变局，“十四五”期间的军事战略之争将从以大规模杀伤性武器为代表的传统战略威慑能力，向太空、网络、海洋、极地等新领域和远程精确化、智能化、隐身化、无人化等新技术维度扩展。其次，未来军事装备量质齐升，随着代级的提高，装备价格也呈现指数级增长，军工行业的发展有望迎来黄金时代。“十四五”期间军费支出/军品采购的结构性调整对于跟踪行业的边际变化变得尤为重要。“十四五”规划有望向上述领域倾斜，航空产业链、导弹产业链、无人机产业链、卫星产业链以及新材料和元器件产业链景气度将大幅提升。再次，“十四五”期间重量级军工改革有望落地。随着中科院合肥研究院核能安全技术研究所集体离职事件的发酵，进展缓慢的事业单位改制进程有望在“十四五”初期再次破冰。我们预计 2021 年以后，科研院所改制试点将有序铺开，2022-2024 年将成为军工科研院所改制和资本化的高潮期，军工集团资产证券化有望进入从企业类资产向院所资产过渡的 2.0 时代。最后，军品采购机制开始改革，军工企业盈利能力提升可期。“十四五”期间我军将推动“定价择优采购”，推动军队采购从“拼价格”向“比质量、优服务”转型。未来采购机制的全面铺开将明显提升优质军工配套企业的盈利能力。我们认为，在市场逐步企稳的前提下，军工行业作为为数不多的内生增长非常确定的行业，叠加改革改制、周边局势等因素，2020 年四季度军工板块有望迎戴维斯双击。我们建议关注二条主线：一是受益于装备“十四五”规划倾斜的子领域；二是估值与成长兼具的优质个股。二、“十四五”国防预算增速仍将高于 GDP，行业增长确定性强（一）美国军费规模独占鳌头，军费的 GDP 占比将提升 国防预算是一个国家在国防建设领域的支出计划，是国家地缘战略、安全战略和军事战略的反映。美国是当今世界军事强国，为维持其“全球霸主”地位，军费支出规模一枝独秀。根据美国国防部公布的《FY 2020 Defense Budget》，从 2001 年起，美国国防预算已经从 3160 亿美元暴增至 2020 年的 7380 亿美元，已经翻番。从全球范围来看，2020年美国国防预算规模是后面 15 个国家军费总和，是第二名中国军费开支规模的近四倍。从军费支出的 GDP 占比数据来看，美国 2020 国防预算占比 3.4%，在 12 个主要军事强国中排名第二，低于沙特阿拉伯的 7.5%，远高于中国的 1.3%。（二）中国军费增长空间较大，行业高景气度将持续2020 年，中央本级财政支出中，国防军费预算约为 12683.07 亿元，同比增长 6.6%，过去十年复合增速约为 9.37%。从绝对额来看，中国军费规模已位居世界第二位，但仍不足美国军费支出的 1/3，且 GDP 占比仅为 1.3%左右，远低于美国 3.5%和俄罗斯的 3.3%。从军费增速来看，过去十年我国国防预算的复合增速约为 9.37%，与中央公共财政收入预算增速大致相当，基本反映了我国综合国力的增长。基于当前的国内和国际环境，国内经济增速存下行压力，叠加减税降费举措，财政收入增速可能下滑，但在中美博弈主导的国际环境下，外部压力骤增，增强军事威慑或成为必要选择之一。此外，中国的海外利益更加庞大，通过远程军力投送来维护利益的诉求日益强烈，此消彼长，我们认为短中期来看，军费增长有望维持 5%-8%的增速，而空军、海军和信息化等重点领域的增速可能达 10%-15%。长期看，《十九大》报告明确指出确保我国军队到二〇二〇年基本实现机械化，信息化建设取得重大进展，战略能力有大的提升；力争到二〇三五年基本实现国防和军队现代化；到本世纪中叶把人民军队全面建成世界一流军队。我们认为，“三步走”战略的顺利实施，尤其是未来信息化装备的大规模列装均离不开国防支出的大力支撑，长期来看，在 GDP 增速下滑的背景下，军费支出的 GDP 占比或将缓慢抬升。三、布局“十四五”，自上而下优选赛道（一）订单/收入的“前低后高”是军工五年规划的显著特点 五年规划，全称为国民经济和社会发展五年规划纲要，是中国国民经济计划的重要部分，主要是对国家重大建设项目、生产力分布和国民经济重要比例关系等作出规划，为国民经济发展远景规定目标和方向。军工行业不同于其他行业，行业内企业主要收入来源于国防支出预算，受宏观经济波动影响较小。在整个军事工业体系当中，国家和军队的采购起主导作用，行业呈现较强的计划性，其中，五年规划则是武器装备采办执行的重要纲领。从历史情况看武器装备采购五年规划执行中往往呈现订单/收入“前低后高”的特点，我们认为形成该特点的本质原因与军费的持续稳步增长有关。由于“十三五”期间，军队改革贯穿整个五年计划，装备采购受到较大的扰动，所以，我们以“十二五”期间为例，对这种“前低后高”的特点加以验证。根据九大军工集团在“十二五”规划期间的经营数据，我们发现，各军工集团五年计划最后两年的收入占比均在42%以上，整体来看约为 46%，与后两年的军费支出占比数据相当。“十三五”期间，军费稳步增长叠加军队改革影响下军工订单的延迟落地和确认，导致这种收入“前低后高”的特点更加明显。根据全军武器装备采购信息网的招标采购公告统计，不考虑信息披露节奏影响，“十三五”规划期间，2016/2017/2018 年军队采购公开招标次数分别为 90/157/1650 次，进入 2019 年以来，单月招标次数屡创新高，10 月已达到886 次，截至 2019 年 10 月底，招标采购次数已达 5604 次，“十三五”末期采购力度明显加大。（二）军工“十三五”规划成果丰硕，军队信息化再进一步 目前由于军贸规模尚小，军队几乎是国内军工装备企业的唯一客户。军队系统和军工系统犹如“唇”与“齿”的关系，紧密相连，军队领域的改革需要军工领域相应的变革做支撑。1、军队改革力度空前，联合作战能力跃升2、军工“十三五”目标基本达成，军队信息化明显提升（三）军工“十四五”规划即将出炉，行业机会逐步涌现 2020 是“十三五”收官之年，也是“十四五”规划谋篇之年，军工各领域“十四五”规划初稿有望在 2020Q4 成型，并将于 2021 年年内发布。首先，从主要战略力量之间的对比看，冷战结束后的失衡态势明显改变。美国独自掌控地区和国际局势的意愿、决心和能力明显下降，“多强”之间国际地位变化的均衡化趋势日显突出。这不仅大大强化了世界多极化趋势，而且成为提高新兴经济体和发展中国家整体实力并使国际力量对比变得越发平衡的重要因素。其次，面对不断深入展开的多极化趋势，特别是国际混乱失序因素明显增多、不确定性和风险性持续高企的全球环境，世界主要战略力量纷纷重新厘清自身定位、资源条件、内外战略，力求更好地因应变局、维护利益、确保安全，在日益显现的多极格局中抢占比较有利的国际地位。这就使得大国的战略取向和政策推进普遍呈现强调自主、推陈出新、强势进取的特点，大国关系的合作面明显下降、竞争面明显上升，而且竞争日益聚焦于重塑国际规制。再次，在这场变局中，世界各国正通过以制度创新和经济科技军事实力为支撑、以重塑国际规则为主要手段的竞争博弈来重新划分利益和确立彼此地位关系，国际体系的变革愈显深刻。全球地缘战略角逐的中心舞台从欧洲转向印度洋—亚洲—太平洋板块。当前看，中印关系扑朔迷离，边境对抗持续，台湾方面因为域外势力搅局，也开始渐行渐远，台海危机破局依然遥不可期。最后，面对这场百年未有之大变局，军事战略之争开始从以大规模杀伤性武器为代表的传统战略威慑能力，向太空、网络、海洋、极地等新领域和远程精确化、智能化、隐身化、无人化等新技术维度扩展。未来，军事装备量、质齐升，随着代级的提高，装备价格也呈现指数级增长，军工行业的发展有望迎来黄金时代。中期来看，鉴于我国军费的 GDP 占比依然较低，因此，“十四五”期间，国防军费有望延续之前的稳步提升态势，军工板块增长依然可期。而这期间军费支出/军品采购的结构性调整对于跟踪行业的边际变化变得尤为重要。我们认为国防工业“十四五”规划有望向上述领域倾斜，航空产业链、导弹产业链、无人机产业链、卫星产业链以及新材料和元器件产业链将深度受益。四、把握“十四五”高景气度细分领域，自下而上精选个股（一）航空产业链：军机迭代加快，民机迎头追赶 1、四代机即将扶正，主力战机迭代加速 在多样化作战需求牵引、颠覆性科学技术推动以及经济投入的支撑下，世界主要军事强国正加快对空军武器装备的探索与发展，加大对现役装备的升级改进，推动以作战飞机 、支援保障飞机、无人机、机载武器等为重点的现代化建设，使空军装备发展进入新的阶段。进入 21 世纪以来，中国航空装备百花齐放，各类自主机型崭露头角，其中最具代表的就是以沈飞为代表的苏系衍生机型和以成飞为代表的自主机型。我们认为“十三五”期间是四代机的孕育期，而“十四五”期间将成为国产四代机的茁壮成长期。三代半和四代机“量价齐升”有望带动航空军机产业链景气度整体走高。2、国产大飞机渐行渐近，国产替代万亿市场打开 根据空中客车 2018-2037 全球市场预测，未来 20 年，全球航空客运量年均增长率为4.4%，共需要 37390 架全新的客机和货机，万亿市场可期，其中诸如 A320 系列这种单通道客机新增需求数量最大，占比达 76%。未来 20 年，中国将需要约 7400 架新客机与货机，占全球新飞机需求总量的 19%，市场空间巨大。大飞机产业链包括设计、制造、总装集成、销售服务和 MRO 等环节，其中制造环节价值量最大，涉及领域最广，包括材料、零部件、分系统等。可以说，航空产业的发展将对电子工业、数控机床、锻造、冶金、复合材料、通用部件、仪器仪表等领域带来较大的需求拉动。美国兰德公司报告称，首先，航空工业每投入 1 亿美元，10 年后航空及相关产业可产出 80 亿美元；其次，由飞机技术派生的衍生产品价值量是航空产品本身的 15 倍；再次，每 1 美元的研发经费投入将产生 34 美元的综合收益。由此可见，航空制造业对国民经济的发展具有较大的杠杆效应，意义远超飞机本身。未来随着大飞机逐步成熟并投入商业运营，产业链涉及相关企业将显著受益。目前，商用飞机市场呈现波音和空客双寡头格局，市场竞争并不充分，市场需要诸如中国商飞之类的企业来打破这一局面。面对万亿市场，在国外配套或将受限的背景下，国产大飞机的自主发展要求迫在眉睫。（二）卫星互联网产业链：国内需求迫在眉睫，千亿市场待掘金 按照卫星轨道高度的不同，通信卫星可以分为低轨通信卫星（LEO）、中轨通信卫星（MEO）和高轨地球同步通信卫星（GEO），其中低轨卫星正在迎来投资风口。1、低轨卫星迎投资风口 相较于中高轨道，低轨道在诸多方面享有明显优势：一方面卫星的轨道高度低，使得传输延时短，路径损耗小，多个卫星组成的星座可以实现真正的全球覆盖，频率复用更有效；另一方面蜂窝通信、多址、点波束、频率复用等技术也为低轨道卫星移动通信提供了技术保障。因此，LEO 系统被认为是最有应用前景的卫星移动通信技术之一。2015 年 1 月，SpaceX 宣布“星链”计划，未来将约 1.2 万-4.2 万颗通信卫星发射到轨道，为地球上的用户提供宽带互联网服务。相比当前全球 2 千余颗在轨卫星数量以及稀缺的轨道和频谱资源来说，该计划非常“宏伟”。无论是出于竞争压力还是国内市场需要，国内对卫星互联网的建设都非常迫切。2、低轨卫星市场空间巨大 根据 SIA 发布的数据，2019 年全球卫星产业规模为 2860 亿美元，同比增长 3.1%。从细分结构来看，卫星服务业和地面设备制造业价值占比最大，约为 90.7%，卫星制造和发射合计占比约 9.3%。我们预计未来 5 年国内卫星组网（卫星制造+发射）投入约 620亿元，可以撬动国内卫星产业增量规模约 6700 亿。2020 年 4 月 20 日，国家发改委首次明确将卫星互联网纳入新基建范畴，我们认为，随着牵头机构的明确，国内卫星互联网“十四五”期间有望迎来蓬勃发展期。3、通信卫星产业链将显著受益 卫星组网领域：通信卫星产业链中，卫星组网包括卫星制造与卫星发射两部分，将是全产业链最先受益的部分。地面设备领域：地面设备包括卫星地面接收站、移动卫星终端等，预计在低轨卫星通信建设初期，将类似 3GPP 提出的框架结构，即大部分移动终端设备利用地面网络，通过卫星信号地面接收站实现全球通信服务，小部分海上、偏远地区使用移动卫星终端直接与卫星实现通信，这部分用户采用类似目前天通卫星、天通手机的直连模式。卫星与地面通讯服务领域：地面服务端三大传统运营商仍是地面通信的主体，天基卫星通信网络运行方面，中国卫通是国内目前唯一的通信卫星网络运营商，后期有望受益于卫星通信市场发展。（三）导弹子领域：战略威慑亟需再提升，确定性增长可期 导弹作为一种飞行器，它携带战斗部，依靠自身动力装置推进，由制导系统导引控制飞行航迹，导向目标并摧毁目标。导弹通常由战斗部、控制系统、发动机装置和弹体等组成。导弹摧毁目标的有效载荷是战斗部（或弹头），可为核装药、常规装药、化学战剂、生物战剂，或者使用电磁脉冲战斗部。其中，装普通装药的称常规导弹；装核装药的称核导弹。导弹武器突出的性能特点是射程远、精度高、威力大、突防能力强。现代战争中，精确制导武器的重要性逐步凸显，在作战中的使用比例由 1991 年海湾战争中的约 8%增加到 2003 年伊拉克战争中的约 70%。根据《导弹武器的低成本化研究》，制导系统在导弹中成本占比较高，大部分都在 40%以上，如 PAC-3 和 THAAD 分别占到47%和 43%，甚至在先进的中程空空导弹中占到了 70%以上，但在弹道导弹中的占比相对较低，大概在 20%-30%。展望“十四五”期间，实战化军事训练强度大幅提升，叠加当前周边局势紧张，军事备战需求大幅增加，我们认为导弹作为战略威慑武器未来有望迎来确定性增长。1、周边局势紧张持续，战略威慑亟需再提升2、作为战争消耗品，军事训练需求大增3、产业链相关公司有望受益于导弹领域的确定性增长（四）元器件子领域：下游需求强劲叠加国产替代加速，军工电容器景气度大幅提升 电容器是三大电子被动元器件之一 ,是电子线路中不可缺少的基础元件，约占全部电子元件用量的 40%，产值的 66%。电容器可分为陶瓷电容器、铝电解电容器、钽电解电容器、薄膜电容器等。军用以陶瓷电容和钽电容为主，其中，MLCC 占据陶瓷电容市场的绝大多数份额，主要面向低容量市场。在高容量电容方面，钽电容优势更加明显。1、全球电容器市场稳步增长，日系厂商一家独大 被动元件是电子电路中的基础构成，受益于全球信息化产业的发展以及电子产品的快速进步，在电子产品中被动元件单机使用量大大增加，市场规模庞大。根据前瞻产业研究院统计数据显示，截至 2019 年，全球电容器市场规模已达到 222亿美元，10年 CAGR约 5.65%，而中国电容市场规模达到 1150亿元，10年 CAGR约 6.33%，略高于全球增速。国内外电容器市场均以陶瓷电容为主，占据市场一半份额。2019 年陶瓷电容、铝电解电容、钽电容、薄膜电容全球市场规模分别为 114 亿美元、72 亿美元、16 亿美元及 18亿美元，陶瓷电容因其广泛的应用及较高的性价比，在电容器市场中占据半壁江山。我国电容器市场格局与全球市场类似，同样以陶瓷电容为主。2019 年陶瓷电容、铝电解电容、钽电容、薄膜电容市场规模将分别为 578 亿元、341 亿元、62 亿元及 87 亿元，陶瓷电容市场占有率甚至超过一半。电容领域日系厂商占有明显优势。以电容市场占有率最高的 MLCC 为例，从整体上看目前世界电容厂商分为三大梯队：第一梯队为日韩厂商，第二梯队为美国和中国台湾厂商，大陆厂商属于第三梯队。日系厂商占有明显优势，全球市场销量占有率达到 44%，核心技术被京瓷、村田为代表的日系企业掌握。在尖端高容量产品、陶瓷粉末技术和产能规模上，日本领先其他国家和地区。在全球前十大 MLCC 厂商中，有 4 家为日系厂商。不过，近几年中国厂商不断实现技术突破，目前成功挤进全球前十名，比如华信科技、宇阳等，分别占据全球市场份额的 9.8%和 4.1%。电容器的下游应用主要可以分为三类：军用市场：应用于航空、航天、船舰、兵器、电子对抗等武器装备军工领域；民用工业类市场：应用于系统通讯设备、工业控制设备、医疗电子设备、轨道交通、精密仪表仪器、石油勘探设备、汽车电子等民用工业类领域；民用消费类市场：应用于笔记本电脑、数码相机、手机、录音录像设备等民用消费类领域。2、我国军用电容器市场增长较快，市场格局稳中有变 我国军用电容器主要以陶瓷电容和钽电容为主，因其较强的可靠性在军工领域得到广泛应用。目前两大电容器市场分工明确，其中，陶瓷电容领域的主要供应商有：宏科电子（成都宏明电子旗下）、鸿远电子（603267.SH）、火炬电子（603678.SH）等；钽电容领域的主要供应商有：宏达电子（300726.SZ）、振华新云等。（1）陶瓷电容：军用需求增长显著，市场形成三足鼎立 军用 MLCC 不仅对产品性能要求高，厂商还需要通过军工资质认证，同时每年经过现场复审，因此进入市场的企业资质壁垒较高，目前在国内军用市场拥有较为稳定市场地位的企业仅有：火炬电子、成都宏科电子、鸿远电子等少数几家，且这几家市场份额相近。当前武器装备电子化、信息化、智能化的趋势带动各型装备对军工电子元器件需求的快速提升，军工电子系统也面临着迭代升级的趋势，军工电子市场有望被激活。近年来，中国军用陶瓷电容器市场规模均保持 10%以上增长，2019 年市场规模达到 29 亿元，年均复合增速达到 12.7%，高于工业和消费电子领域。根据产业信息网的预测，2020 年军用陶瓷电容器市场规模有望达到 32.48 亿元。（2）钽电容：军用市场规模相对较小，两家争雄格局稳定 钽电容器产量较小，销售价格较高，在整个电容器市场的应用占比较低。但钽电容器的可靠性高，具有其他电容器不可替代的独特优势，在高端电容器市场，特别是在军工领域具有明显竞争优势。根据新思界产业研究中心统计，2013-2018 年，全球钽电容器市场规模年均复合增长率为 3%；2013-2018 年，中国钽电容器市场规模年均复合增长率为 5%，以高于全球市场平均增速增长，发展势头更为强劲。目前国内军用钽电容器市场竞争格局已较为稳定，主要包括：宏达电子、振华新云。据振华科技公告，截至 2016 年底，振华新云在军用钽电解电容市场的占有率在 75%以上，因此推测国内军用钽电容市场规模约为 13 亿元。若按 10%的年均复合增长（假设与军用 MLCC 市场增速相仿），我们估算到 2020 年军用钽电容市场规模将达到 17 亿元。3、军用电容器市场展望：多重利好共振，军用电容器未来发展空间巨大 首先，国防信息化是精确控制战争的最主要载体，也是现阶段国防信息化核心。目前我国国防信息化建设尚处于早期阶段，面临升级换代、军事信息化建设从“单项信息技术应用”到“信息系统集成”的转型期，未来信息化武器比重加大是大势所趋，“十三五”末和“十四五”军队对信息化装备的采购需求将迎来快速增长期，将对军用电容器需求带来巨大拉动。其次，在中美博弈升级的背景下，军工、科技行业的自主可控越来越受到国家重视。目前，我国军用电容器国产化程度不高，基础材料基本依赖进口，制备工艺水平与发达国家相比仍有一定差距。解决“卡脖子”的环节成为破局的关键，因此国家战略必将向这一方面重点倾斜，而电子元器件作为基础领域，未来有望率先受益。第三，军品采购粘性较大，一旦被确认为供货商，特别是批产型号，短期内将很难打破固有的竞争格局，这也为业内公司提供了坚实的行业壁垒。当前多家军用电容厂商开始迈向横向业务拓展、交叉渗透，未来将极大促进技术进步、市场成熟。我们认为，下游需求强劲叠加国产替代加速，军工电容器领域景气度有望大幅提升。多重利好共振将带动军用电容器领域需求快速增长，并有望成为分享军工行业成长红利的优质赛道之一。（五）新材料子领域：军民市场齐发力，碳纤维行业将乘风而起 碳纤维产业链主要由生产设备、原丝、中间体、制品和应用五个部分构成。生产设备方面，美国、日本企业占据大部分高端生产设备份额；原丝、中间体和制品方面，日本东丽公司是行业龙头，国内吉林碳谷、中复神鹰、江苏恒神、威海拓展等公司居于国内领先；产业链下游应用主要集中在航空航天、汽车、体育休闲等方面。1、碳纤维的全球需求正步入快车道根据奥赛碳纤维技术的数据，2019 年全球碳纤维的需求量为 10.37 万吨，比 2018 年增长 12%，2008 年至 2019 年间，全球碳纤维需求量的复合增长率约为 10%。从 2008 年开始，全球碳纤维需求呈持续增长态势，年增长率保持在 10~12%之间。国内的需求约为3.78 万吨，约占世界总需求量的 36.45%。目前全球需求量依然较小，这主要是由碳纤维复合材料产业链的复杂性决定的。随着技术的逐步成熟，下一个 10 万吨的增长时间会急剧缩短，预计 2025 年就会进入 20 万吨，2030 年会进入 40-50 万吨。风电、航空航天是主要应用领域。从需求结构来看，碳纤维材料总量一半以上应用在工业领域，风电叶片领域应用占比 24.6%，航空航天领域应用占比 22.7%，体育休闲领域占比 14.5%，汽车工业领域占比 11.4%，四个领域总计占比 73.2%。其中，体育休闲用品对碳纤维的需求呈逐年下降趋势。航空航天市场销售额占半壁江山。由于航空航天领域所使用的碳纤维性能要求高、单价较高，所以尽管航空航天领域需求量占比仅为 22.7%，但其分行业销售额占比达到49.1%；而风电领域恰好相反，风扇叶片等碳纤维制品需求量大、单价较低，使得风电领域碳纤维需求量占比为 24%，销售额占比仅为 12%。2、国内碳纤维市场需求强劲，国产替代空间巨大 2019 年中国碳纤维的总需求为 3.78 万吨，同比增长了 22%，其中，进口量为 2.58万吨（占比 68%，同比增长 17.5%），国产量为 1.2 万吨（占比 31.7%，同比增长 33%），国内碳纤维市场需求强劲，国产替代空间巨大。预计 2025 年国内总需求达 11.8 万吨，6年复合增速约为 21%，其中进口年均增速约 17%，国产年均增速约 28%。国内碳纤维产能利用率不高，未来提升空间较大。2014 年我国碳纤维制造企业就已经拥有 1.5 万吨的产能， 2016 年提升到了 1.8 万吨，但实际产量却还不到产能的三分之一。究其原因，一方面是由于缺少技术积累，国产碳纤维技术含量较低、质量较差，成为了阻挡我国碳纤维销路的一大阻碍；另一方面，居高不下的生产成本也成为国内企业与国外企业竞争中的一大劣势。我们认为未来随着碳纤维技术的逐步成熟以及规模化生产对成本的稀释，国内碳纤维产能利用率有望逐步走高，生产企业的盈利能力也将大幅跃升。3、军民市场齐发力，碳纤维产业链相关公司将显著受益 随着军机和国内民用市场需求的放量，国内碳纤维产业有望乘风而起，进入发展快车道。……（报告观点属于原作者，仅供参考。报告来源：银河证券）如需完整报告请登录【未来智库】。

来源：21世纪经济报道原标题：“疯狂”海运 背后的秘密产业链失衡的多米诺骨牌早已倒下，这场海运风暴需要全产业链共同突围。新年伊始，新一轮运费上涨又牵动众多外贸企业的心弦。根据1月8日波罗的海每日运价指数，亚洲至美西、美东运价环比上周上涨1.5%、8.5%至4263美元/FEU、5862美元/FEU，美线运价去年9月中旬横盘至年底后本月持续上涨；亚洲至欧洲、地中海运价环比上涨10.6%、4.0%至7731美元/FEU、7383美元/FEU。上海国际航运研究中心发布的2020年第四季度中国航运景气报告指出，91.67%的集装箱运输企业表示缺箱问题将持续三个月及以上。供需错配持续推涨运价，上周8家主要的跨太平洋东行集装箱航运公司表示将自2021年2月1日起上调综合费率上涨附加费1000美元。海运价格在过去半年多持续走高，令外贸和货代公司成本见涨，日前中国国际货运代理协会和中国对外贸易经济合作企业协会联合致信给商务部服贸司、外贸司，《关于强烈呼吁对班轮公司乱涨价乱收费行为进行查处的请示》要求查处班轮公司的乱涨价乱收费行为。航运公司是否真的该为这轮疯狂运价负责？21世纪经济报道记者对海运价格背后的涨跌因素进行了调查，发现产业链失衡的多米诺骨牌早已倒下，单单抽出一环指摘航运公司无济于事，这场海运风暴需要全产业链共同突围。上下半年冰火两重天按照《关于强烈呼吁对班轮公司乱涨价乱收费行为进行查处的请示》中所陈述的，远洋运价比去年初翻了好几番，美东航线最高达5500美元/箱，欧洲航线最高达5000美元/箱，同时各项高额附加费蜂拥而来，极大影响了外经贸企业和国际货代企业的权益。外贸公司和货代公司感到委屈，航运企业也感到苦恼，因为航运业是全球性竞争行业，运价的波动完全由市场供需关系决定。去年下半年以来的运价上涨，正是市场自我调节的结果。据最新的数据显示，2020年12月31日，中国出口集装箱运价指数（CCFI）为1658.58，全年上涨了84.8%，但2020年全年均价984，较2019年仅上涨19.5%，也仍低于1000点的基期指数。2016年以来，CCFI筑底回升，但整体水平仍不及金融危机爆发前的水平。2020年，上海出口集装箱运价指数（SCFI）综合指数均价1265，较2019年有明显增长，但仍低于2010年平均水平。航运权威咨询机构Alphaliner曾做过一个推算，从名义价格来看，1998-2018年之间CCFI指数下跌超过25%。但在调整了通货膨胀的因素后，实际海运费下降了有50%之多。尽管2020年运价上涨，但从名义CCFI年均水平来看，较1998年仍跌去了10%，如果考虑通胀因素，降幅可能更大。其实，航运市场多年来市场竞争充分活跃、运力供大于求、运价低迷，导致全球班轮行业投资回报率远低于市场平均水平，大部分班轮公司长期在亏损边缘徘徊，部分面临破产重组的困境，近年收购兼并案例增多就是这一市场竞争和选择的结果。从Alphaliner统计的各家公司财报数据可见，除马士基、达飞海运等头部班轮公司外，现代商船、阳明海运以及2016年宣告破产的韩进海运等近半数的班轮公司近10年来的年平均营业利润额为负数。新冠肺炎疫情暴发后，根据CTS数据，2020年前5月，全球集运量同比下滑7.7%，为2010年以来的首次下滑。市场最低时，中国主要港口集装箱吞吐量下降了20%。中国抗疫取得重大成效后的复工复产和欧洲、美国等国家和地区疫情失控造成的生产停滞之间的巨大差异，使中国出口贸易大幅回升。中国海关总署数据显示，2020年前11个月，我国外贸进出口总值29.04万亿元，进出口已连续6个月实现正增长。2020年11月份当月，我国进出口总值3.09万亿元，同比增长7.8%。其中出口1.8万亿元，同比增长14.9%。中国船东协会常务副会长张守国指出，中国贸易在全球贸易的比重从原来的16%上升至20%，造成大量海运集装箱集中从中国出口输送全球。海运是世界经济的“晴雨表”。可以说，当前的运价也反映了国际市场对我国外贸的需求。但同时，也造成了集装箱进出口的严重失衡。可是运力恢复需要时间，即便航运公司根据需求端的变化，立即通过个别航次换大船，以及暂缓或取消部分停航等方式恢复运力都需要时间。截至2020年12月底，跨太平洋航线市场周运力已接近53万TEU，同比提高了约25.6%，已经达到历史峰值。不仅仅是跨太平洋航线，其他航线的运力也在加速恢复，以供应需求市场。中国船东协会提供的数据显示，全球集装箱船舶的空置率已从2020年一季度的12%，下降至当年10月份的1.5%。全球集装箱为2300万标准箱的集装箱运力，除个别在船厂大修，其余都已投入航线，运力、箱量投放已经达历史最高位。全球权威航运咨询机构Alphaliner和Drewry提供的运力供给及货量需求的第三方数据，2016年，全球集装箱船队运力2033万标准箱，全球班轮货运量为1.95亿标准箱。2020年，全球集装箱船队运力2388万标准箱，预计全年班轮货运量为2.15亿标准箱。5年运力增长了17.5%；货量仅增长了10.3%；年均运力供给增幅为4.3%，年均货运量需求增幅仅为2.6%。也就是说从数据看，市场上的运力供给理论上应该是充分的，运价应该是平稳的，缘何还会出现“暴涨”情况？这就不得不提起影响运价的复杂因素。被疫情打乱的产业链“梳理2020年大起大落的航运物流市场，里面有很多关键性因素。”马士基大中华区总裁吴冰青表示，因为新冠肺炎疫情的暴发，2020年第一季度和第二季度市场低迷。后因疫情防控有力，第二季度国内全面复工复产，生产迅速恢复，运输市场需求开始发生较大变化，其中包括中国生产的防疫物资大量运往世界各国、一季度积压的货物需要出运、以空运方式运输的货物因客运航班取消转向海运等等。吴冰青表示，随后由于人们消费模式的改变，美国市场的需求出现反弹，并迅速蔓延到全球市场。“当前，由于美国和欧洲市场补充库存的需求持续增加，船舶、集装箱、集卡等运力不足，而且国外疫情尚未得到控制，在欧美澳新等目的港劳动力短缺，港口、仓库、堆场、内陆运输等各个环节操作效率显著降低，这对全球供应链造成严重影响。”其实航运业也可以算是劳动密集型行业，有大量工种需要人力。不仅在运输过程中，运输两端的港口装卸，货物在仓库堆场进出以及在内陆流转等环节也都需要大量人力。虽然在中国的港口、运输恢复畅通，但随着国外疫情严峻，包括欧美等发达国家在内的各国正常生产秩序遭到破坏，海外港口拥堵加剧，集卡、仓库、铁路等也因疫情影响出现严重拥堵 、延迟，从而导致整个供应链效能降低。一味地通过增加船舶运力、集装箱的供给量，恐怕不能真正的解决问题。据悉，2021年新年初始，美国最大的港口洛杉矶再度陷入严重拥堵中，大批船舶在码头排队靠泊。据南加州海洋交易所上周报告，有34艘集装箱船停泊在圣佩德罗湾，破了上个月23艘抛锚纪录。还有五艘船即将到达，四艘将在洛杉矶或长滩港口停泊，海洋交易所报告称，常规锚地已满，一些应急锚地也被占用了。由于地面运输供应链拥挤，从码头运走集装箱的时间延长，这意味着在洛杉矶和长滩将在未来几天内没有集装箱船停泊的空间，船舶平均等待时间预计增加至两周左右。除了美国，英国费里克斯托港，大风天气和新冠肺炎疫情导致的工班严重短缺使码头操作效率下降40%以上，堆场拥挤，箱子流转极不顺畅，加之圣诞加新年双节影响，平均等泊时长超过12-14天，在泊超时严重，经常超时1天以上。澳大利亚悉尼港大风天气和疫情防控造成工班资源紧张和作业效率明显下降，DPW码头已限制每船交换量，平均等泊时长为5到10天左右。东南亚区域的巴生港主要受疫情防控造成工班资源紧张和作业效率下降，去年10月份一度出现改善，但随着防疫措施升级，11月份拥堵情况再度急转直下，目前码头堆场利用率超95%，平均等泊时长约3-4天，去年同期基本不等泊。西非尼日利亚因交通拥堵、堆场爆满、作业效率低、新冠肺炎疫情封城和雨季等影响，港口等泊时间在1个月左右。据航运咨询机构Drewry预计，码头拥堵成为全球普遍性问题，港口拥堵和船舶等待时间增加将进一步降低船期的可靠性。有船公司表示，受港口拥堵、操作效率低下的影响，目前单船周转次数从2019年的170次下降至121次。港口拥堵在降低船舶作业效率的同时，也降低了集装箱的流转效率。“很多国外码头无法及时清空港内的空箱，某些港口的空箱堆存量是正常水平的3倍，空箱无法及时调运回亚洲。”吴冰青表示，很多商家把港内集装箱堆场作为他们的进口集装箱的堆存场地，只提取某些必须提取的集装箱，加之电商产品存储的需求增加，许多仓库已经装满了货物，集装箱周转时间被无限延长。“各种因素叠加导致过去几个月出现严重的缺箱问题。”从集装箱设备总量来看，Drewry预计2020年集装箱设备降幅小于港口吞吐量，这表明市场不是真缺箱，而是集装箱没有在“正确的时间出现在正确的地点”。卡车司机短缺、铁路运力、客户提箱和还箱缓慢等现象，同样影响集装箱的流转效率，使得海外集装箱无法按照原有进度及时回到远东服务出口，集装箱周转效率比疫情前大幅下降10%以上，导致国内集装箱供应严重不足，需要投入更多的新箱以满足出口客户用箱需求。“面对运力紧张、缺箱等问题，马士基一直竭尽全力采取措施，在与客户和供应商合作的同时，利用所有可用的船舶和集装箱，提高空箱周转效率，以缓解这种短期出现的情况。”吴冰青表示该公司正购买或租赁市场上一切可用的集装箱资源，以便能够为客户提供替代箱型，也暂停了集装箱的淘汰，以较高的成本对其维修以确保适载性。中远海运集运全球销售战略客户部经理汤伟表示，“从2020年6月开始到2020年年底，中远海运集运共计增加了40艘船舶，运力提升20万标准箱，运力增幅达7%。同时，向市场投入了65万标准箱的新集装箱，公司的集装箱保有量增幅达到15%。目前公司正在采取各种服务保障措施，满足中国外贸增长对海运运力和集箱设备的需求。”为弥补码头拥堵耽误的时间，保障航线服务，加速空箱回调，不少船公司不惜油耗成本，加车高速航行。包括中远海运、马士基等船公司也已经宣布减少通常在中国春节部署的临时性停航，这些航次可以服务于空箱调运。集装箱的两难困境21世纪经济报道曾经报道过外贸市场集装箱紧缺现象，相关部委和地方政府以及相关企业都在想办法增加产量。“其实集装箱产量已经有所增加，箱厂已经提高了新箱供应，只是集装箱造箱用工短缺、成本上升的问题在限制着箱子的供应。”集装箱制造商之一、上海寰宇物流装备有限公司总经理李前敏表示。据了解，在经历了2020年上半年的订单低谷，集装箱订单从2020年7月份开始陆续增加。我国集装箱制造企业从8月开始大幅提升产量。为了满足市场的快速变化和用箱需求，集装箱制造企业已经开足马力保供应。从全球来看，2020年全行业集装箱产量271万TEU，比2019年增加12%。其中，上半年市场低迷产量仅89万TEU，同比减少40%，下半年市场火爆产能提升后达到182万TEU，同比增加93%。12月份单月产量44万TEU，创单月历史新高。“目前集装箱制造工厂已满负荷生产，采取多种方式促生产。”李前敏表示，该公司生产工时从单班8小时上升到11小时，新增设备、改进工艺、提升产能，工厂把单天生产效率提高了60%以上，同时加大了人员招聘和培训。尽管多方努力，但目前新箱生产仍然不能满足市场需求，据悉新增订单已经排到了2021年第二季度。但同时产能的提升受制于上游原材料供应和熟练工人短缺等，目前的历史最高单月产量依然很难弥补出口集装箱需求的缺口。需求激增是喜，硬币的另一面，却是随之而来造箱成本激增。据了解，上游供应商原材料价格正在快速上涨。集装箱专用钢材的基价从2020年4月份最低3680元/吨上涨到12月底的5670元/吨，涨幅超过50%，除了10月份有小幅回调外一直上涨。地板价格自8月份以来开始不断上涨，8月初地板的价格是3500元/立方米，到12月底已经上涨到6000元/立方米，上涨超过70%，预计后续还会继续上涨。地板不仅价格上涨，还无法确保及时供应。有集装箱制造商表示，目前临近春节，地板厂无法招到足够的工人来扩充生产。因为去年7月份的时候没有需求，地板厂的工人要么返回家乡，要么到其他企业就业。到了去年10月份集装箱需求旺盛，对地板需求增加的时候，地板厂发现已经找到工作的工人不会回到地板厂工作。联系没有找到工作已经回到家乡的工人，工人认为只有3个月的时间就放春节长假，也不愿意出来工作，大多数工人都回复要春节之后再出来工作。另一方面是原材料不足，因为2020年年中集装箱需求不足，看到集装箱厂轮流放假，地板厂也不敢过多准备原材料，只是勉强维持当时的生产。等到需求突然增加，地板厂发现原来为他们配套的竹帘厂要么转型生产其他产品，要么因为没有需求倒闭关门。再加上2020年9月和10月主要竹子产区连续下雨，山上的毛竹无法砍伐，导致地板厂原材料不足。与此同时，集装箱制造企业也面临着熟练工人流失的问题。目前劳工市场短缺，无法在短时间招募到有造箱工作经验的工人，而若招募无相关工作经验的工人，则需要一段时间开展技能培训，也无法即刻上岗满足生产需要。另据调查，目前我国集装箱制造企业各工厂的新箱库存量远远低于往年平均水平，处于历史最低水平。中国集装箱行业协会已经注意到国内集装箱供需失衡的严重性，并于2020年11月份发出关于集装箱产业链齐心协力稳外贸促增长的行动倡议，倡议集装箱生产相关企业要继续提高生产效率，持续挖潜产能，改进工艺设备，增加工人数量，提升工人劳动技能，全力保障新箱订单尽快交付。集装箱材料供应企业，要全力保障原材料的供给，避免由于原材料缺货而影响集装箱制造会员单位的生产，以期改善集装箱供需失衡的现状。全产业链共同突围其实运力、供应链和集装箱等问题，各船公司曾向中国船东协会解释过。2020年12月29日下午，中国船东协会在上海召开“集运市场调研会”，专题研讨缓解集运市场压力的问题，讨论如何提升服务。马士基、中远海运集运、达飞轮船、中外运集运、长荣海运、阳明海运、海丰国际等从事国际集装箱运输的船东代表参加会议。在上述调研会上，中国船东协会呼吁集装箱运输的上下游企业、箱厂、码头等产业链各方共同努力积极应对行业困境。不仅如此，货主企业与船公司之间也应加强合作，与整个物流供应链各业务环节一起共同面对挑战，寻求发展。航运物流企业贯通产业链上下游，是重要物资运输的主力，担负着为产业链打通物流命脉的重任。疫情造成了全球物流的缓慢与停滞，给全球的供应链和贸易格局带来了深刻的调整。过去的一年，面对疫情带来的挑战，班轮公司已在多方协调，一方面，全力打造医疗和生活物资供应的绿色通道，为防控一线提供重要运输支援。另一方面，全力通堵点、连断点，不断提升产业链供应链国际货运能力，全力保障全球供应链产业链稳定。随着需求的逐步恢复，班轮公司正尽可能释放运能，满足需求。根据Alphaliner的数据，从2020年6月至今，已经超过220万TEU闲置运力恢复运营，超过60万TEU的新船交付，增加有效供给；2021年仍有超110万新船交付。上述近400万运力的投入，将逐步缓解压力。针对疫情导致陆路不通、航空中断、运力紧张的局面，有实力的班轮公司也在通过“陆改水”“陆改铁”“铁改水”“空改水”等一系列新模式，打通供应链断点堵点，连通上下游产业，全力以赴保障全球供应链畅通。包括区块链技术，也正成为一些班轮公司大力推行“无接触放货”业务，简化流程的重要依托，全力缩短货物放行时间，确保客户服务不受影响。在一些货量增长较大的航线，一些班轮公司也正千方百计地为国内中小企业解决出口难的问题。中远海运集运于2020年9月份推出了太平洋航线中小客户服务专线，为中小直客提供保舱保柜的运输服务产品，并创新提出挂钩上海集装箱出口指数的运价机制，公开透明，主动帮助中小企降低价格波动的风险，也简化了中小客户运价沟通流程。“疫情对全球产业链供应链的影响或从暂时性、局部性逐渐演变为长期性、系统性。”中国船东协会常务副会长张守国表示，眼前全球物流供应链面临的困境，需要各方加强协作，从源头上解决堵点、难点，以尽快释放被延误的运输效能，从而为国际贸易正常运转提供保障。这场运价疯狂背后，其实亦有深意。“中国外贸激增的背后，再次显示了中国在取得抗疫斗争重大战略成果基础上，率先在全球主要经济体中恢复经济正增长的强劲动力，显示了中国经济的强大韧性。”张守国同时表示，这证明了中国在全球供应链中的重要地位，显示全球供应链仍无法脱离中国。

来源：21世纪经济报道原标题：“疯狂”海运 背后的秘密产业链失衡的多米诺骨牌早已倒下，这场海运风暴需要全产业链共同突围。新年伊始，新一轮运费上涨又牵动众多外贸企业的心弦。根据1月8日波罗的海每日运价指数，亚洲至美西、美东运价环比上周上涨1.5%、8.5%至4263美元/FEU、5862美元/FEU，美线运价去年9月中旬横盘至年底后本月持续上涨；亚洲至欧洲、地中海运价环比上涨10.6%、4.0%至7731美元/FEU、7383美元/FEU。上海国际航运研究中心发布的2020年第四季度中国航运景气报告指出，91.67%的集装箱运输企业表示缺箱问题将持续三个月及以上。供需错配持续推涨运价，上周8家主要的跨太平洋东行集装箱航运公司表示将自2021年2月1日起上调综合费率上涨附加费1000美元。海运价格在过去半年多持续走高，令外贸和货代公司成本见涨，日前中国国际货运代理协会和中国对外贸易经济合作企业协会联合致信给商务部服贸司、外贸司，《关于强烈呼吁对班轮公司乱涨价乱收费行为进行查处的请示》要求查处班轮公司的乱涨价乱收费行为。航运公司是否真的该为这轮疯狂运价负责？21世纪经济报道记者对海运价格背后的涨跌因素进行了调查，发现产业链失衡的多米诺骨牌早已倒下，单单抽出一环指摘航运公司无济于事，这场海运风暴需要全产业链共同突围。上下半年冰火两重天按照《关于强烈呼吁对班轮公司乱涨价乱收费行为进行查处的请示》中所陈述的，远洋运价比去年初翻了好几番，美东航线最高达5500美元/箱，欧洲航线最高达5000美元/箱，同时各项高额附加费蜂拥而来，极大影响了外经贸企业和国际货代企业的权益。外贸公司和货代公司感到委屈，航运企业也感到苦恼，因为航运业是全球性竞争行业，运价的波动完全由市场供需关系决定。去年下半年以来的运价上涨，正是市场自我调节的结果。据最新的数据显示，2020年12月31日，中国出口集装箱运价指数（CCFI）为1658.58，全年上涨了84.8%，但2020年全年均价984，较2019年仅上涨19.5%，也仍低于1000点的基期指数。2016年以来，CCFI筑底回升，但整体水平仍不及金融危机爆发前的水平。2020年，上海出口集装箱运价指数（SCFI）综合指数均价1265，较2019年有明显增长，但仍低于2010年平均水平。航运权威咨询机构Alphaliner曾做过一个推算，从名义价格来看，1998-2018年之间CCFI指数下跌超过25%。但在调整了通货膨胀的因素后，实际海运费下降了有50%之多。尽管2020年运价上涨，但从名义CCFI年均水平来看，较1998年仍跌去了10%，如果考虑通胀因素，降幅可能更大。其实，航运市场多年来市场竞争充分活跃、运力供大于求、运价低迷，导致全球班轮行业投资回报率远低于市场平均水平，大部分班轮公司长期在亏损边缘徘徊，部分面临破产重组的困境，近年收购兼并案例增多就是这一市场竞争和选择的结果。从Alphaliner统计的各家公司财报数据可见，除马士基、达飞海运等头部班轮公司外，现代商船、阳明海运以及2016年宣告破产的韩进海运等近半数的班轮公司近10年来的年平均营业利润额为负数。新冠肺炎疫情暴发后，根据CTS数据，2020年前5月，全球集运量同比下滑7.7%，为2010年以来的首次下滑。市场最低时，中国主要港口集装箱吞吐量下降了20%。中国抗疫取得重大成效后的复工复产和欧洲、美国等国家和地区疫情失控造成的生产停滞之间的巨大差异，使中国出口贸易大幅回升。中国海关总署数据显示，2020年前11个月，我国外贸进出口总值29.04万亿元，进出口已连续6个月实现正增长。2020年11月份当月，我国进出口总值3.09万亿元，同比增长7.8%。其中出口1.8万亿元，同比增长14.9%。中国船东协会常务副会长张守国指出，中国贸易在全球贸易的比重从原来的16%上升至20%，造成大量海运集装箱集中从中国出口输送全球。海运是世界经济的“晴雨表”。可以说，当前的运价也反映了国际市场对我国外贸的需求。但同时，也造成了集装箱进出口的严重失衡。可是运力恢复需要时间，即便航运公司根据需求端的变化，立即通过个别航次换大船，以及暂缓或取消部分停航等方式恢复运力都需要时间。截至2020年12月底，跨太平洋航线市场周运力已接近53万TEU，同比提高了约25.6%，已经达到历史峰值。不仅仅是跨太平洋航线，其他航线的运力也在加速恢复，以供应需求市场。中国船东协会提供的数据显示，全球集装箱船舶的空置率已从2020年一季度的12%，下降至当年10月份的1.5%。全球集装箱为2300万标准箱的集装箱运力，除个别在船厂大修，其余都已投入航线，运力、箱量投放已经达历史最高位。全球权威航运咨询机构Alphaliner和Drewry提供的运力供给及货量需求的第三方数据，2016年，全球集装箱船队运力2033万标准箱，全球班轮货运量为1.95亿标准箱。2020年，全球集装箱船队运力2388万标准箱，预计全年班轮货运量为2.15亿标准箱。5年运力增长了17.5%；货量仅增长了10.3%；年均运力供给增幅为4.3%，年均货运量需求增幅仅为2.6%。也就是说从数据看，市场上的运力供给理论上应该是充分的，运价应该是平稳的，缘何还会出现“暴涨”情况？这就不得不提起影响运价的复杂因素。被疫情打乱的产业链“梳理2020年大起大落的航运物流市场，里面有很多关键性因素。”马士基大中华区总裁吴冰青表示，因为新冠肺炎疫情的暴发，2020年第一季度和第二季度市场低迷。后因疫情防控有力，第二季度国内全面复工复产，生产迅速恢复，运输市场需求开始发生较大变化，其中包括中国生产的防疫物资大量运往世界各国、一季度积压的货物需要出运、以空运方式运输的货物因客运航班取消转向海运等等。吴冰青表示，随后由于人们消费模式的改变，美国市场的需求出现反弹，并迅速蔓延到全球市场。“当前，由于美国和欧洲市场补充库存的需求持续增加，船舶、集装箱、集卡等运力不足，而且国外疫情尚未得到控制，在欧美澳新等目的港劳动力短缺，港口、仓库、堆场、内陆运输等各个环节操作效率显著降低，这对全球供应链造成严重影响。”其实航运业也可以算是劳动密集型行业，有大量工种需要人力。不仅在运输过程中，运输两端的港口装卸，货物在仓库堆场进出以及在内陆流转等环节也都需要大量人力。虽然在中国的港口、运输恢复畅通，但随着国外疫情严峻，包括欧美等发达国家在内的各国正常生产秩序遭到破坏，海外港口拥堵加剧，集卡、仓库、铁路等也因疫情影响出现严重拥堵 、延迟，从而导致整个供应链效能降低。一味地通过增加船舶运力、集装箱的供给量，恐怕不能真正的解决问题。据悉，2021年新年初始，美国最大的港口洛杉矶再度陷入严重拥堵中，大批船舶在码头排队靠泊。据南加州海洋交易所上周报告，有34艘集装箱船停泊在圣佩德罗湾，破了上个月23艘抛锚纪录。还有五艘船即将到达，四艘将在洛杉矶或长滩港口停泊，海洋交易所报告称，常规锚地已满，一些应急锚地也被占用了。由于地面运输供应链拥挤，从码头运走集装箱的时间延长，这意味着在洛杉矶和长滩将在未来几天内没有集装箱船停泊的空间，船舶平均等待时间预计增加至两周左右。除了美国，英国费里克斯托港，大风天气和新冠肺炎疫情导致的工班严重短缺使码头操作效率下降40%以上，堆场拥挤，箱子流转极不顺畅，加之圣诞加新年双节影响，平均等泊时长超过12-14天，在泊超时严重，经常超时1天以上。澳大利亚悉尼港大风天气和疫情防控造成工班资源紧张和作业效率明显下降，DPW码头已限制每船交换量，平均等泊时长为5到10天左右。东南亚区域的巴生港主要受疫情防控造成工班资源紧张和作业效率下降，去年10月份一度出现改善，但随着防疫措施升级，11月份拥堵情况再度急转直下，目前码头堆场利用率超95%，平均等泊时长约3-4天，去年同期基本不等泊。西非尼日利亚因交通拥堵、堆场爆满、作业效率低、新冠肺炎疫情封城和雨季等影响，港口等泊时间在1个月左右。据航运咨询机构Drewry预计，码头拥堵成为全球普遍性问题，港口拥堵和船舶等待时间增加将进一步降低船期的可靠性。有船公司表示，受港口拥堵、操作效率低下的影响，目前单船周转次数从2019年的170次下降至121次。港口拥堵在降低船舶作业效率的同时，也降低了集装箱的流转效率。“很多国外码头无法及时清空港内的空箱，某些港口的空箱堆存量是正常水平的3倍，空箱无法及时调运回亚洲。”吴冰青表示，很多商家把港内集装箱堆场作为他们的进口集装箱的堆存场地，只提取某些必须提取的集装箱，加之电商产品存储的需求增加，许多仓库已经装满了货物，集装箱周转时间被无限延长。“各种因素叠加导致过去几个月出现严重的缺箱问题。”从集装箱设备总量来看，Drewry预计2020年集装箱设备降幅小于港口吞吐量，这表明市场不是真缺箱，而是集装箱没有在“正确的时间出现在正确的地点”。卡车司机短缺、铁路运力、客户提箱和还箱缓慢等现象，同样影响集装箱的流转效率，使得海外集装箱无法按照原有进度及时回到远东服务出口，集装箱周转效率比疫情前大幅下降10%以上，导致国内集装箱供应严重不足，需要投入更多的新箱以满足出口客户用箱需求。“面对运力紧张、缺箱等问题，马士基一直竭尽全力采取措施，在与客户和供应商合作的同时，利用所有可用的船舶和集装箱，提高空箱周转效率，以缓解这种短期出现的情况。”吴冰青表示该公司正购买或租赁市场上一切可用的集装箱资源，以便能够为客户提供替代箱型，也暂停了集装箱的淘汰，以较高的成本对其维修以确保适载性。中远海运集运全球销售战略客户部经理汤伟表示，“从2020年6月开始到2020年年底，中远海运集运共计增加了40艘船舶，运力提升20万标准箱，运力增幅达7%。同时，向市场投入了65万标准箱的新集装箱，公司的集装箱保有量增幅达到15%。目前公司正在采取各种服务保障措施，满足中国外贸增长对海运运力和集箱设备的需求。”为弥补码头拥堵耽误的时间，保障航线服务，加速空箱回调，不少船公司不惜油耗成本，加车高速航行。包括中远海运、马士基等船公司也已经宣布减少通常在中国春节部署的临时性停航，这些航次可以服务于空箱调运。集装箱的两难困境21世纪经济报道曾经报道过外贸市场集装箱紧缺现象，相关部委和地方政府以及相关企业都在想办法增加产量。“其实集装箱产量已经有所增加，箱厂已经提高了新箱供应，只是集装箱造箱用工短缺、成本上升的问题在限制着箱子的供应。”集装箱制造商之一、上海寰宇物流装备有限公司总经理李前敏表示。据了解，在经历了2020年上半年的订单低谷，集装箱订单从2020年7月份开始陆续增加。我国集装箱制造企业从8月开始大幅提升产量。为了满足市场的快速变化和用箱需求，集装箱制造企业已经开足马力保供应。从全球来看，2020年全行业集装箱产量271万TEU，比2019年增加12%。其中，上半年市场低迷产量仅89万TEU，同比减少40%，下半年市场火爆产能提升后达到182万TEU，同比增加93%。12月份单月产量44万TEU，创单月历史新高。“目前集装箱制造工厂已满负荷生产，采取多种方式促生产。”李前敏表示，该公司生产工时从单班8小时上升到11小时，新增设备、改进工艺、提升产能，工厂把单天生产效率提高了60%以上，同时加大了人员招聘和培训。尽管多方努力，但目前新箱生产仍然不能满足市场需求，据悉新增订单已经排到了2021年第二季度。但同时产能的提升受制于上游原材料供应和熟练工人短缺等，目前的历史最高单月产量依然很难弥补出口集装箱需求的缺口。需求激增是喜，硬币的另一面，却是随之而来造箱成本激增。据了解，上游供应商原材料价格正在快速上涨。集装箱专用钢材的基价从2020年4月份最低3680元/吨上涨到12月底的5670元/吨，涨幅超过50%，除了10月份有小幅回调外一直上涨。地板价格自8月份以来开始不断上涨，8月初地板的价格是3500元/立方米，到12月底已经上涨到6000元/立方米，上涨超过70%，预计后续还会继续上涨。地板不仅价格上涨，还无法确保及时供应。有集装箱制造商表示，目前临近春节，地板厂无法招到足够的工人来扩充生产。因为去年7月份的时候没有需求，地板厂的工人要么返回家乡，要么到其他企业就业。到了去年10月份集装箱需求旺盛，对地板需求增加的时候，地板厂发现已经找到工作的工人不会回到地板厂工作。联系没有找到工作已经回到家乡的工人，工人认为只有3个月的时间就放春节长假，也不愿意出来工作，大多数工人都回复要春节之后再出来工作。另一方面是原材料不足，因为2020年年中集装箱需求不足，看到集装箱厂轮流放假，地板厂也不敢过多准备原材料，只是勉强维持当时的生产。等到需求突然增加，地板厂发现原来为他们配套的竹帘厂要么转型生产其他产品，要么因为没有需求倒闭关门。再加上2020年9月和10月主要竹子产区连续下雨，山上的毛竹无法砍伐，导致地板厂原材料不足。与此同时，集装箱制造企业也面临着熟练工人流失的问题。目前劳工市场短缺，无法在短时间招募到有造箱工作经验的工人，而若招募无相关工作经验的工人，则需要一段时间开展技能培训，也无法即刻上岗满足生产需要。另据调查，目前我国集装箱制造企业各工厂的新箱库存量远远低于往年平均水平，处于历史最低水平。中国集装箱行业协会已经注意到国内集装箱供需失衡的严重性，并于2020年11月份发出关于集装箱产业链齐心协力稳外贸促增长的行动倡议，倡议集装箱生产相关企业要继续提高生产效率，持续挖潜产能，改进工艺设备，增加工人数量，提升工人劳动技能，全力保障新箱订单尽快交付。集装箱材料供应企业，要全力保障原材料的供给，避免由于原材料缺货而影响集装箱制造会员单位的生产，以期改善集装箱供需失衡的现状。全产业链共同突围其实运力、供应链和集装箱等问题，各船公司曾向中国船东协会解释过。2020年12月29日下午，中国船东协会在上海召开“集运市场调研会”，专题研讨缓解集运市场压力的问题，讨论如何提升服务。马士基、中远海运集运、达飞轮船、中外运集运、长荣海运、阳明海运、海丰国际等从事国际集装箱运输的船东代表参加会议。在上述调研会上，中国船东协会呼吁集装箱运输的上下游企业、箱厂、码头等产业链各方共同努力积极应对行业困境。不仅如此，货主企业与船公司之间也应加强合作，与整个物流供应链各业务环节一起共同面对挑战，寻求发展。航运物流企业贯通产业链上下游，是重要物资运输的主力，担负着为产业链打通物流命脉的重任。疫情造成了全球物流的缓慢与停滞，给全球的供应链和贸易格局带来了深刻的调整。过去的一年，面对疫情带来的挑战，班轮公司已在多方协调，一方面，全力打造医疗和生活物资供应的绿色通道，为防控一线提供重要运输支援。另一方面，全力通堵点、连断点，不断提升产业链供应链国际货运能力，全力保障全球供应链产业链稳定。随着需求的逐步恢复，班轮公司正尽可能释放运能，满足需求。根据Alphaliner的数据，从2020年6月至今，已经超过220万TEU闲置运力恢复运营，超过60万TEU的新船交付，增加有效供给；2021年仍有超110万新船交付。上述近400万运力的投入，将逐步缓解压力。针对疫情导致陆路不通、航空中断、运力紧张的局面，有实力的班轮公司也在通过“陆改水”“陆改铁”“铁改水”“空改水”等一系列新模式，打通供应链断点堵点，连通上下游产业，全力以赴保障全球供应链畅通。包括区块链技术，也正成为一些班轮公司大力推行“无接触放货”业务，简化流程的重要依托，全力缩短货物放行时间，确保客户服务不受影响。在一些货量增长较大的航线，一些班轮公司也正千方百计地为国内中小企业解决出口难的问题。中远海运集运于2020年9月份推出了太平洋航线中小客户服务专线，为中小直客提供保舱保柜的运输服务产品，并创新提出挂钩上海集装箱出口指数的运价机制，公开透明，主动帮助中小企降低价格波动的风险，也简化了中小客户运价沟通流程。“疫情对全球产业链供应链的影响或从暂时性、局部性逐渐演变为长期性、系统性。”中国船东协会常务副会长张守国表示，眼前全球物流供应链面临的困境，需要各方加强协作，从源头上解决堵点、难点，以尽快释放被延误的运输效能，从而为国际贸易正常运转提供保障。这场运价疯狂背后，其实亦有深意。“中国外贸激增的背后，再次显示了中国在取得抗疫斗争重大战略成果基础上，率先在全球主要经济体中恢复经济正增长的强劲动力，显示了中国经济的强大韧性。”张守国同时表示，这证明了中国在全球供应链中的重要地位，显示全球供应链仍无法脱离中国。