车联网行业调研报告

今天为大家分享的是车联网行业研究报告，部分内容（目录）如下，下期（城市交通行业研报）车联网2017车联网专利地图报告.pdf车联网2018年车联网技术、标准与产业发展态势前沿报告.pdf车联网2018年车联网白皮书.pdf车联网2019中国车联网行业市场前景及投资研究报告.pdf车联网2019年中国移动车联网V2X平台白皮书.pdf车联网2019年车联网安全技术与标准发展态势前沿报告.pdf车联网2019年车联网知识产权白皮书-搜搜报告.pdf车联网2019车联网产业园发展前景及投资研究报告.pdf车联网2020中国车联网商业模式分析报告.pdf车联网5G浪潮催化，车联网“脱虚入实”.pdf车联网AIoT车联网系列深度之一：网联化与智能化，共筑“无人驾驶”之路.pdf车联网list.TXT车联网中国商用车车联网白皮书.pdf车联网从车联网示范区情况，看智慧路网的建设内容与市场规模.pdf车联网商用车联网行业比较研究.pdf车联网新三板TMT行业专题系列报告之七：政策与产业全力推动，布局车联网产业正当时.pdf车联网汽车行业5G专题：5G推动车联网与自动驾驶腾飞.pdf车联网获取本文件下所有文件名（含子文件夹）.bat车联网计算机行业专题报告：车联网产业进程加速，龙头厂商有望充分受益.pdf车联网车联网专题报告：从单车智能向协同智能演进-搜搜报告.pdf车联网车联网专题报告：车联网将成5G应用先驱，把握确定性产业链机遇.pdf车联网车联网及高精定位专题研究：北斗高精定位，一骑鹏程万里.pdf车联网车联网白皮书（C-V2X分册）-搜搜报告.pdf车联网车联网研究：智能化凸显，产业迎来爆发期.pdf车联网车联网系列报告一：认知电子车牌产业的新思路.pdf车联网车联网系列报告三：智能网联汽车，商用车先行.pdf车联网车联网系列报告（三）：商用车有望落地重磅新政策，智能网联迎来量价齐升.pdf车联网车联网系列报告（二）：C-V2X车联网“新四跨”，从示范到面向商用的大规模测试.pdf车联网车联网行业专题报告：车联网成5G应用先锋，车、路、网、停车场迎产业升级.pdf车联网车联网行业深度报告：车联网商用加速，构筑智能驾驶未来.pdf车联网车联网行业深度报告：车联网迎来爆发前夜，车路网云协同推进.pdf车联网车联网：5G“头雁”展翅，新基建王牌登场.pdf车联网边缘计算系列深度之一：边缘计算大变局，关注SDN车联网--[搜搜报告].pdf车联网通信行业深度分析：车联网大幕即将开启，“科技新基建”先行.pdf车联网通信行业研究：万亿级产业扬帆起航，车联网布局正当时.pdf部分报告内容展示：车联网行业研究报告一：截图车联网行业研究报告二：截图车联网行业研究报告三：截图车联网行业研究报告四：截图车联网行业研究报告五：截图以上报告的PDF版本会分享搜搜报告分享社群，感谢您的支持！更多细分领域报告请查看星球。目前星球的报告已经按资料类型、细分行业、发布机构进行了整理，目前已经整理了200+、30000+精品报告，也持续更新了570+天。现在加入即刻获得以上所有报告。注明：报告内容归原作者所有，如有侵权，联删，行研君作为内容整理方，仅作为学习使用，下载后请在24小时内删除，否则后果自负。·往日更新·每日研报更新目录2020.12.14每日研报更新目录2020.12.15每日研报更新目录2020.12.16每日研报更新目录2020.12.17每日研报更新目录2020.12.18研究报告 |每日更新目录2020.12.19研究报告 |每日更新目录2020.12.21研究报告 | 每日更新目录2020.12.225G行业研究报告（合集）IDC行业研究报告（合集）K12在线教育行业研究报告（合集）PCB行业研究报告（合集）SAAS行业研究报告（最新合集）保险行业研究报告（合集）玻璃行业研究报告（合集）餐饮行业研究报告（合集）从阅读行研报告开始了解一个行业（内附260+行业30000+份最新行研报告资源）-搜搜报告-每天分享50+研报的社群从阅读研报开始了解一个行业交个朋友。

中商情报网讯：近年来，随着物联网快速发展，车联网技术的应用越来越广泛。车联网是借助新一代信息和通信技术，实现车内、车与车、车与路、车与人、车与服务平台的全方位网络连接，提升汽车智能化水平和自动驾驶能力，构建汽车和交通服务新业态。网络连接、汽车智能化、服务新业态是车联网的三个核心。车联网成为国内外新一轮科技创新和产业发展的必争之地，进入产业爆发前的战略机遇期，正在催生大量新技术、新产品、新服务。车联网技术向着智能化、网联化方向演进，车载操作系统、新型汽车电子、车载通信、服务平台、安全等关键技术成为研究热点。从产业链来看，车联网通过感知层收集、处理各项数据、需求，通过传输层向其他车、路、人、网络进行信息交互，再反应到各类应用服务中。数据来源：中商产业研究院整理二、车联网市场分析近年来，我国积极发展车联网产业。2018年，工信部曾发布《国家车联网产业标准体系建设指南（总体要求）》、《国家车联网产业标准体系建设指南（信息通信）》、《国家车联网产业标准体系建设指南（电子产品与服务）》等利好政策，进一步推动车联网产业技术研发和标准制定，促进中国车联网产业发展。据中商产业研究院发布的《2019年中国车联网行业市场前景及投资研究报告》显示，2019年预计将近1800亿元。随着车联网技术的进一步应用，中国车联网市场规模持续扩大，到2020年将超2000亿元；2022年或将近3000亿元。数据来源：中商产业研究院整理用户规模方面同样保持增长。据预测，2019年中国车联网市场用户规模将近3000万辆；到2022年市场规模将超4500万辆。此外，据中国汽车工程学会发布的“节能与新能源汽车技术路线图”中显示，至2020年，汽车产业规模将达3000万辆，驾驶辅助/部分自动驾驶车辆的市场占有率将达50%；力求高度或完全自动驾驶汽车在2021年到2025年能够上市；2026年到2030年，每辆车都应采用无人驾驶或辅助驾驶系统，智能网联车热潮袭来。从市场结构来看，车联网产业链自上而下可以分为感知层、传输层再到应用层。车联网技术最终还是要应用到汽车中，其中服务端是产业链中重要的一环。服务端包括服务商、服务提供商，具体根据功能不同可分为系统集成商、导航服务商、平台运营商、内容提供商、地图提供商等。据数据显示，在车联网产业链中，服务商的市场占比最大，其次为硬件商、服务提供商、通信运营商。随着车联网的应用加深，用户内容付费及车路协同基础设施建设也将成为市场消费中主要的构成。具体来看，在车联网市场中，服务费占比最大约为40%，其次为汽车后市场、大数据应用、硬件收入以及第三方合作。未来，智慧交通带来的服务、基础设施等市场，以及V2X路侧协同终端市场前景广阔，有望迎来爆发式增长。三、车联网发展趋势我国车联网产业正快速发展，产业链主体更加丰富，跨行业融合创新生态体系初步形成。从产业结构看，可提供诸如V2X碰撞预警、盲点监测等功能的创新企业开始加入到汽车厂商的一级、次级供应商名单中，部分ICT企业开始在汽车产业布局。其次，在传统汽车垂直产业体系中位居上游的芯片企业、车载显示等关键零部件企业重要性日益显著，并开始向汽车厂商的次级、一级供应商地位跃升。从发展趋势看，传感器、集成电路、操作系统等厂商推动了汽车智能程度的提升，而网络运营商、芯片与模组厂商、终端设备商等加速了汽车网联化的进程。从参与主体看，车联网对传统汽车产业的影响主要为参与主体数量增加和影响扩大，一方面是更多的消费类电子企业和互联网企业加入到汽车产业链中，汽车零部件和主机厂数量增多；另一方面是汽车电子和软件在汽车产业中的重要性增加，为传统汽车产业竞争格局带来影响。更多资料请参考中商产业研究院发布的《2019-2024年中国车联网市场前景及投资机会研究报告》，同时中商产业研究院还提供产业大数据、产业规划策划、产业园策划规划、产业招商引资等解决方案。

中国汽车市场在经历一段低迷期后已触底且正在反弹。从近5年情况来看，每年增速均超过20%。预计2020年总规模有望达到4330亿元。由于未来几年车联网上下游产业链逐渐完善，技术逐步成熟，且由于规模经济的原因，每年规模增速可能持续增加。就按照每年增速20%计算，2025年车联网行业规模也将达到1.1万亿元。车联网产业链上游主要为元器件供应商，其中包括传感器供应商、通信芯片供应商、通信模组供应商、算法供应商。车联网产业链中游主要为终端设备供应商、整车厂商和软件开发商。其中，终端设备供应商主要包括V2X芯片及模组供应商，V2X RSU供应商，V2X OBU供应商，CA平台供应商。车联网产业链下游包括内容服务提供商、通信运营商、TSP、测试验证厂商。

目 录一. 产业定义范畴 二. 产业政策分析 三. 产业链全景图 四. 价值链及创新五. 产业地图布局 六. 行业龙头动向 七. 市场规模预测八. 研判与建议 九. 资本市场动向 十. 三十强潜力企业一、产业定义或范畴车联网概念引申于物联网（Internet of Things），根据行业背景不同，对车联网的定义也不尽相同。传统的车联网定义是指装载在车辆上的电子标签通过无线射频等识别技术，实现在信息网络平台上对所有车辆的属性信息和静、动态信息进行提取和有效利用，并根据不同的功能需求对所有车辆的运行状态进行有效的监管和提供综合服务的系统。随着车联网技术与产业的发展，上述定义已经不能涵盖车联网的全部内容。根据车联网产业技术创新战略联盟的定义，车联网是以车内网、车际网和车载移动互联网为基础，按照约定的通信协议和数据交互标准，在车-X（X：车、路、行人及互联网等）之间，进行无线通讯和信息交换的大系统网络，是能够实现智能化交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制的一体化网络，是物联网技术在交通系统领域的典型应用。在中国汽车工程学会根据中国制造强国战略编制的《节能与新能源汽车技术路线图》中，对智能网联汽车作出定义，智能网联汽车是指搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与X（车、路、人、云端等）智能信息交换、共享，具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能，可实现“安全、高效、舒适、节能”行驶，并最终可实现替代人来操作的新一代汽车。在网联化层面，按照网联通信内容的不同将其划分为网联辅助信息交互、网联协同感知、网联协同决策与控制三个等级。目前行业内处于网联辅助信息交互阶段，即基于车-路、车-后台通信，实现导航等辅助信息的获取以及车辆行驶与驾驶人操作等数据的上传。因此现阶段车联网主要指基于网联辅助信息交互技术衍生的信息服务等，如导航、娱乐、救援等，但广义车联网除信息服务外，还包含用于实现网联协同感知和控制等功能的V2X相关技术和服务等。二、产业政策分析　（一）产业环境1、全球车联网应用进入加速发展阶段全球车联网产业进入快速发展阶段，信息化、智能化引领，全球车联网服务需求逐渐加大。目前中国、俄罗斯、西欧和北美等国家和地区70%以上的新组装车辆都已配备互联网接口。当前全球联网车数量约为9000万辆，预计到2020年将增至3亿辆左右，到2025年则将突破10亿辆。从车载信息服务平台应用规模来看，目前已形成数百家规模厂商，典型厂商安吉星全球用户已突破700万人。2017年中国车联网用户规模达到1780万人，已成为全球最重要车联网市场。未来，与大数据、云计算等技术创新融合将加快车联网市场渗透。2、5G/V2X应用时代即将到来2018年11月，工业和信息化部印发《车联网（智能网联汽车）直连通信使用5905-5925MHz频段管理规定（暂行）》，规划了5905-5925MHz频段共20MHz带宽的专用频率资源，用于基于LTE演进形成的V2X智能网联汽车的直连通信技术，同时，对相关频率、台站、设备、干扰协调的管理做出了规定。随着5G和C-V2X技术的快速发展，智能化与网联化技术正在加速融合。2018年高通推出了9150 C-V2X芯片，兼容LTE和5G通信。起亚在2018年CES上展出了全新概念电动车Niro EV，搭载全球首款5G网络打造的车载无线传输系统，基于该网络，驾驶者可通过脸部和声音识别“登陆”车辆，并可进行预先个性化设置。3、车联网成为投资热点，竞争激烈车联网创业开始成为一个热门风口，被资本竞相追逐，众多创业企业涌入市场。车联网不管对于BAT等互联网巨头、传统车载导航企业、互联网企业创业企业还是汽车品牌商来说都是一块巨大的蛋糕，同时车联网行业对于技术、资本、市场都有着非常高的要求。百度、阿里和腾讯均已完成车联网布局，同时也涌现出一批车联网创业企业。但很多车联网创业企业由于技术上的缺乏，诸多产品同质化现象严重，品牌众多，但功能单一雷同现象普遍。（二）政策导向1、车联网产业标准体系建设促进产业健康可持续发展工业和信息化部组织编制并联合国家标准化管理委员会印发了《国家车联网产业标准体系建设指南》，包含总体要求、智能网联汽车、信息通信、电子产品和服务等一系列文件。通过强化标准化工作推动车联网产业健康可持续发展，促进自动驾驶等新技术新业务加快发展。《指南》分为总体要求、智能网联汽车、信息通信、电子产品与服务等若干部分。智能网联汽车标准体系主要明确智能网联汽车标准体系中定义、分类等基础方向，人机界面、功能安全与评价等通用规范方向。信息通信标准体系主要面向车联网信息通信技术、网络和设备、应用服务进行标准体系设计。电子产品与服务标准体系主要针对支撑车联网产业链的汽车电子产品、车载信息系统、车载信息服务和平台相关的标准化工作。2、智能网联汽车发展加速，道路测试管理规范出台2018年4月，工业和信息化部、公安部、交通运输部联合发布《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》。我国智能网联汽车发展持续加速，汽车与电子、通信、互联网等跨界合作加强，在关键技术研发、产业链布局、测试示范等方面取得积极进展。目前我国所测试的大部分汽车属于有条件自动驾驶，不仅不能离开人，也要对测试驾驶人进行严格要求。实行的管理规范适用于在中国境内公共道路上进行的智能网联汽车自动驾驶测试，包括有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶，涵盖总则、测试主体、驾驶人及测试车辆、测试申请及审核、测试管理、交通违法和事故处理、附则等6个章节，共29项条款、2个附录。管理规范发布后，国内企业可以按照规范进行自动驾驶车辆测试，研发有望加速。3、国家推动智能化社会，智能汽车发展迎来新契机智能汽车已成为我国汽车社会发展的战略新契机，其重要性不仅局限于产业本身，而且涉及整个社会的智能化进程，同时与国家信息安全密切相关。国家发改委发布的《智能汽车创新发展战略》从技术、产业、应用、竞争等层面详细阐述了发展智能汽车对我国具有重要的战略意义，对于整个产业的推动将起到引领的作用。在体制机制方面，我国拥有中国特色社会主义制度优势和集中力量办大事体制优势；在汽车产业方面，整体规模保持世界领先，自主品牌市场份额逐步提高，核心技术不断取得突破，关键零部件供给能力显著增强；在网络通信方面，互联网、信息通信等领域涌现一批世界级领军企业，通信设备制造商已进入世界第一阵营；在基础设施方面，宽带网络和高速公路网快速发展、规模位居世界首位，北斗卫星导航系统可面向全国提供高精度时空服务；在发展空间方面，新型城镇化建设、乡村振兴战略实施也将进一步释放智能汽车发展潜力。4、车联网产业成为建设智能交通的重点发展任务国家发改委和交通运输部发布《推进“互联网+”便捷交通促进智能交通发展的实施方案》，从构建智能运行管理系统、加强智能交通基础设施支撑、全面强化标准和技术支撑、实施“互联网+”便捷交通重点示范项目四个维度全面阐述了汽车产业转型升级的重要方向，提出了车联网与自动驾驶的技术创新发展趋势和应用推广路径，并明确了相应的引导政策和示范项目。“构建下一代交通信息基础网络”作为重点发展任务，提出了要加快车联网建设，为载运工具提供无线接入互联网的公共服务，以及建设基于下一代互联网和专用短程通信（LTE-V2X、DSRC等）的道路无线通信网。表 1 车联网产业主要政策数据来源：相关部门网站公开信息，赛迪顾问整理，2018年12月。三、产业链全景图车联网产业主要分为产业链上游、中游和下游三个部分。图 1 车联网产业链全景图数据来源：赛迪顾问 2018年12月。上游：主要包括RFID/传感器、定位芯片和其他硬件等元器件设备制造商。中游：主要包括终端设备制造商、汽车生产商和软件开发商。下游：主要包括TSP、系统集成商、内容服务提供商和移动通信运营商。车联网产业链条长，产业角色丰富，从上游到下游涵盖制造业和服务业两大领域。制造业中整车厂作为核心位置，一方面作为终端、软件、服务的集成者，具有较大的话语权，同时也在开展自身的车载智能信息服务业务。通信芯片和通信模组由于涉及通信技术，门槛较高，主要参与者都是华为、大唐、中兴以及国外的高通、英特尔等通信行业领先企业。服务领域，通信运营商以中国移动、中国联通和中国电信为主，同时运营商也在积极拓展其他车联网领域业务。车联网信息服务提供商方面，包含了传统TSP供应商如安吉星等、主机厂自有TSP平台以及新兴车联网创业企业。从整个产业链条看，初创型企业更多的集中在车载终端设备、交通基础设备、软件开发、信息和内容服务等市场刚刚起步或者门槛较低的环节。四、价值链及创新图 2 车联网价值链全景图数据来源：上市企业财报，企查查，赛迪顾问整理，2018年12月。注：市值为2018年12月数据，营业收入和净利润为2018年前三季度数据。（中国移动为2018年上半年数据）1、TSP市场逐步冷静，平台方案持续摸索TSP是车联网产业链的核心环节，统筹整合产业链其他环节的参与者，在TSP大平台上为整车厂打造车联网产品，内容涵盖TSP服务平台、呼叫中心、内容聚合、数据中心与云平台等。根据IT桔子企业注册信息查询，TSP企业在2014年至2016年迎来高峰，2017年新增企业数量减少。虽然无论传统TSP、整车厂还是互联网企业都在不断进入TSP产业，但是TSP目前盈利模式不清晰、平台需要规模效应等因素导致大部分企业仍在不断摸索中。图 3 中国TSP企业注册年份统计数据来源：IT桔子，赛迪顾问，2018年12月。2、车载智能终端产业稳定增长随着智能网联汽车的逐步发展，传统汽车零部件生产商也开始从机械电子零部件向智能化汽车配件生产，其发挥自身特长，将智能化的驾驶辅助、车辆信息监测、网络信息服务融入升级后的零部件产品，主要发展方向有驾驶辅助、地图导航、语音服务、云平台信息服务等。根据企查查平台信息，经营范围为车载通讯设备的企业稳定增长，2018年已超过1000家。图 4 2011-2018年中国车载通讯终端企业新增情况数据来源：企查查，赛迪顾问整理，2018年12月。3、行业巨头主导通信运营和通信芯片车联网通信离不开通信运营商的网络服务以及其拥有的公用移动通信基站。中国移动、中国联通和中国电信均成立了下属的车联网部门与子公司，力图从网络运营和基站建设着手，协同制定车联网应用标准，引领行业发展。通信芯片同样具有较高的进入门槛，国内以华为、大唐、中兴为主，开展LTE-V2X芯片和5G通信芯片的研发。在通信运营和芯片等领域，国内市场基本会被行业巨头占领。五、产业地图布局图 5 2018年中国车联网企业分布图数据来源：工商管理部门数据统计，赛迪顾问整理，2018年12月。从总体分布来看，车联网企业主要分布在东部沿海地区，尤其是汽车电子和零部件产业集聚的珠三角和长三角地区。从各省（直辖市、自治区）来看，广东、江苏、浙江、山东和上海拥有的车联网企业数量排名前五，企业数量基本都超过1000家，远远超出其他省份；而湖南、四川、重庆等中西部省市总体表现也较为优秀。图 6 2018年中国车联网重点企业分布图数据来源：工商管理部门数据统计，赛迪顾问整理，2018年12月。车联网重点企业主要集中在东部沿海地区，以珠三角和长三角地区为主。对注册资本超过2000万元以上的重点企业分布进行分析，根据统计，广东企业数量达到24%，是全国最主要车联网产业基地。江苏、浙江、上海分布较为平均，凭借长三角地区雄厚的汽车产业链基础合计份额超过23%。同时北京凭借互联网产业基础和高新技术企业基础，占比为7%，结合产业资源分布，可以看出北京的企业数量虽少，但是企业规模普遍较大。[]六、行业龙头动向2018年，车联网领域的头部企业积极加大在车联网领域的投入和布局，提升自身实力、抢占市场空间、拓展市场规模，斑马网络完成首轮融资、四维图新分拆车联网业务，中国移动、联通等运营商也在进一步发展车联网业务。通过开放合作以提升市场规模，斑马、四维、华为等都在强调自身的开放性，试图吸引更多用户，提升自身平台用户数量。同时企业也在不断调整自己在产业链中的位置，充分发挥自身优势、巩固优势产业链合作关系、提升产品竞争力。如车萝卜对后装市场的专注、飞歌与蓦然认知的合作等。V2X技术也有较大的进展，华为发布商用5G产品，国内多个建设有通信基站设施的测试场地建成，将有力加速国内V2X技术的应用速度。表 2 2018年车联网行业重大事件数据来源：赛迪顾问，2018年12月。七、市场规模预测中国车联网市场在宏观政策、潜在市场、技术创新、基础设施建设等有利因素影响下，将保持快速增长。中国汽车市场巨大、保有量不断提升，新车搭载智能网联终端的比例将不断提升，预计2025之前，大部分新车都将联网，同时联网汽车渗透率也将不断提升。而随着技术和服务的不断发展，用户对车联网功能的付费意愿也将提高。短期车联网市场增长主要依靠新增硬件数量和用户增值消费，2018年将达到486亿元，2021年将过千亿元。同时由于2020年5G技术的推广应用、V2X技术发展、用户增值付费提升等因素，市场迎来爆发式增长，增速超过60%。图 7 2016-2021年中国车联网市场规模数据来源：赛迪顾问，2018年12月。八、研判与建议1、车联网企业主要分布在东部沿海地区，尤其是汽车电子和零部件产业集聚的珠三角和长三角地区。北京因互联网产业优势和数量较多科研单位，产业资源也较为丰富。2、5G和LTE-V2X技术进展顺利，助推中国车联网产业加速发展。车载通信芯片、定位芯片、通信模组等将进一步加强国产化，市场潜力较大。3、车联网市场增长短期主要依赖稳定增长的终端硬件数量。车载智能终端领域传统零部件厂商强势，可重点关注语音识别、AI算法、手势控制等新兴核心技术供应商。4、车联网产业标准体系和道路测试管理规范等文件发布，企业将加快技术研发和产品测试速度。自动驾驶技术将逐步融合V2X环境感知技术，可关注ADAS系统、车路协同等初创企业。5、信息服务等对规模化要求较高，在导航、娱乐、数据、内容等方面可关注业内领先企业。TSP服务商业和运营模式仍在摸索，长期看资本巨头和汽车厂商战略布局，但存在与主机厂深度合作的第三方企业的市场空间。6、车联网中长期发展依靠用户内容付费和车路协同基础设施建设。V2X路侧协同终端和智慧交通基础设施市场巨大，有望迎来爆发式增长。7、从投资潜力来看，车联网电子芯片如通信、导航、计算，智能座舱核心技术和零部件如语音识别、液晶屏，信息服务如导航、定位、大数据等近期发展潜力较大。图 8 成熟车联网市场各环节市场份额占比分析数据来源：赛迪顾问，2018年12月。九、资本市场动向（一）车联网领域投融资案例数量下降从近三年的投融资案例数量来看，基本上呈现出逐年下滑的态势。从细分领域来看，出行、TSP平台、信息服务、硬件、整车等领域投融资案例数量最多。出行、TSP、信息服务、软件、自动驾驶、大数据等新兴互联网及软件企业投融资案例较多，硬件领域由于存在传统企业竞争，案例较少。图 9 2016-2018年中国车联网领域投融资事件数量及领域占比数据来源：赛迪顾问，2018年12月。（二）B轮融资和战略投资数量小幅增长2018年，天使轮、Pre-A轮和A轮融资数量明显减少，B轮和战略投资数量增长分别为16件和9件，近几年来，其它轮次融资数量很少。图 10 2016-2018年中国车联网投融资轮次情况数据来源：赛迪顾问，2018年12月。（三）北京、广东和东部沿海地区是投融资主要区域从近三年的投融资发生区域来看，北京、广东、上海、浙江和江苏的投融资案例数量排在前五位，2018年其他地区投融资事件大幅减少。图 11 2016-2018年中国车联网投融资地区分布情况数据来源：赛迪顾问，2018年12月。十、三十强潜力企业在车联网领域未上市企业中，赛迪结合企业估值、产业链位置、核心产品和技术、企业战略、产业生态、市场空间等因素，综合考虑企业未来发展潜力，评出《2018赛迪车联网潜力企业榜单》，榜单中以车联网核心产业链为主，不包含整车制造企业和出行服务企业。车联网产业潜力企业主要分布在大型平台式运营服务商、信息服务商、核心技术和零部件供应商以及硬件提供商。其中如斑马网络、四维智联、高德软件等有互联网资本支持，同时又有自身产品生态的企业，更容易实现平台规模和用户体验的相互促进。随着车联网产业的快速发展，通信芯片、导航芯片、导航信息服务等领域，市场潜力大、可以形成规模效应，因此如高德、四维图新、千寻位置、紫光展锐等企业发展潜力较大。未来车联网终端的前装率会越来越高，硬件市场竞争也将愈发激烈，因此对于硬件厂商，更多的主机厂合作将成为发展的关键。表 3 2018年车联网高成长企业TOP30数据来源：赛迪顾问，2018年12月。

车联网行业发展渐入佳境。2021年是“十四五”开局之年，建设“数字中国”迈入新的台阶，加快数字化发展，打造数字经济新优势，已经成为中国经济新一轮增长的巨擘。当前，中国数字经济迅速发展下，以5G、人工智能、大数据、云计算等为核心的数字技术催生出了一系列新产品、新业态以及新模式。车联网不仅是中国战略性新兴产业的重点发展方向，也是数字经济的重要一环，其发展渐入佳境，商业化落地一促即发。为了进一步研究探索中国车联网行业发挥趋势，亿欧智库从中国车联网发展背景出发，从数字技术融合升级、商业模式创新落地以及资本市场持续爆发三个维度研究分析中国车联网发展趋势，最终对外输出《渐入佳境，一触即发——2021中国车联网行业发展趋势研究报告》。一、数字经济、政策、技术“三轮”驱动中国车联网行业规模爆发在数字经济驱动方面，亿欧智库认为中国已经迈入数字经济时代，正在通过推进数字产业化和产业数字化，加快数字经济和实体经济深度融合速度。数字经济时代的主要特征是“数据驱动产业变革”，而车联网正是先进制造业和现代服务业深度融合的新业态，与数字经济水乳交融。数字经济正在推动整个中国车联网产业深度挖掘更大的市场机会。 在政策驱动方面，中国产业体系全面建成，汽车智能网联化发展是未来竞争焦点，其中《智能网联汽车技术路线图2.0》指出，PA（部分自动驾驶）、CA（有条件自动驾驶）级智能网联汽车渗透率持续增加，2025年达50%，2030年超过70%；2025年，C-V2X终端的新车装配率达50%，2030年达到基本普及。亿欧智库认为，网联协同感知、协同决策与控制功能不断应用，车辆与其他交通互联互通，智能网联汽车技术和产业体系全面建成“中国方案”，产业生态健全完善，整车智能化水平显著提升，网联式高度自动驾驶网联汽车大规模应用。 在技术驱动方面，“云-管-端”技术日趋成熟，正在激活车联网高质量发展新动能。车联网技术整体发展可以分为三个阶段，在每一个阶段，车联网的核心技术也在不断升级，在车载端，从简单的车载实时OS，到具备综合业务智能OS；在管端，5G-V2X是重点通信技术；在云端，封闭式车联网运营平台逐步向开放式车联网数字化运营平台发展，车联网信息安全是始终贯穿在车联网发展进程之中。亿欧智库认为，从底层到生态、到云端，车联网需要强大的产业协同能力和投入，随着技术升级，2030年智能网联新车基本普及。 二、数字技术融合升级、商业模式创新落地以及资本市场持续爆是2021中国车联网行业发展的主要趋势在数字技术融合升级方面，C-V2X、云控基础平台、信息安全、高精定位与地图以及算法技术是中国车联网行业主要关注的技术方向。C-V2X将融合单车智能，向综合性智能网联汽车迈进。单车智能和车路协同是目前业界普遍认为实现智能驾驶的两大路径。与智能摄像头、毫米波雷达、激光雷达等类似，C-V2X是获得其他车辆、行人运动状态，即车速、刹车、变道的另一种信息交互手段，且不容易受到天气、障碍物以及距离等因素的影响。C-V2X融合单车智能下，车联网产业正在由单一性的车载信息服务向综合性智能网联汽车迈进。 云控基础平台是车联网的核心环节，也是实现网联协同感知、网联协同决策与控制的关键基础技术。云控基础平台由“中心云、区域云与边缘云”三级云组成，形成逻辑协同、物理分散的云计算中心；通过云控基础平台赋能，将为道路车辆提供高精度、低时延、超视距增强安全感知的能力，有效提升智能网联汽车的安全性与行驶能效，推进中国车联网产业化落地。 强化网络安全保障，车联网数字安全进入发展关键期。整个车联网信息安全问题主要萦绕在整个“云-管-端”三个层面。具体从智能网联汽车来看，智能驾驶系统、动力系统、车身控制系统以及信息娱乐系统都是未来智能网联汽车被攻击的对象；随着智能网联和数字化程度越来越高，汽车将集成大量的摄像头、雷达、测速仪、导航仪等各类传感器，导致过去智能终端存在的远程控制、数据窃取、信息欺骗等安全问题将再次出现在智能网联汽车之上。 高精度定位及地图需求快速提升，加快车路协同商业落地。高精地图/定位被引入到车联网“新四跨”当中，疑释的信号就是：单车智能和车路协同正在加速融合。通过车路/车车通信，包括行人、车辆、信号灯等信息都会叠加到高精度地图上，实现动静态的有机结合。类似盲车预警这样的场景对高精定位的需求较强，如果只是普通定位可能无别识出精确的位置信息。E/E架构由分布式走向集中，中央计算模块需求突显。电子电器架构向域集中之后，算力开始集中，集成化的设计可以降低算力冗余要求的同时大幅降低整车线束长度，有效降低成本。域集中之后，智能化功能升级由增加传感器数量转为增加算力、算法模型和数据训练；特斯拉是全球最早采用中央集中式架构的车企，其通过域控制器开始集成汽车的传感器处理器、数据融合、路径规划、控制等诸多运算处理器功能，因此对域控制芯片的算力需求大幅提升。在商业模式方面，车联网数字运营平台趋势、多场景融合以及拥车模式将迎来新的发展契机，实现商业化落地。车联网产业进入商业数字化运营的新阶段。2020年，全球市场搭载车联网功能的新车渗透率约为45%，预计到2025年可达到60%，中国市场渗透率超过75%以上。车联网将依托技术快速演进和产业加速布局“双擎”，进入商业数字化运营的新阶段；深度挖掘数据价值，实现增值盈利将是车企以及车联网企业共同探索的重点方向。亿欧智库认为，车联网数字经运营平台作为核心支撑平台，将进一步通过“人-车-路-云”服务紧密串联，借助不断升级的车联网技术手段，实现汽车应用场景变现。 产业部署“量速齐升”，巨头争夺第三智能移动空间。打通“人-车-家”的关键一环是智能家居能够通过统一的标准协议连接在同一个云平台之上，也就是“全屋物联”，海尔、美的已经率先布局，京东、百度、小米、华为也已经构建了相应的智能家居生态。亿欧智库认为，随着产业的发展，产业链将迎来量速齐升。“人-车-家”实现车与家之间的双向控制，数据双端同步，智能网联汽车与智能家居的结合，使得以人为核心的车联网服务更具价值 意义，随着AI+IOT成为传统制造业升级发展的趋势，亿欧智库预计，接下来2-3年将是“人-车-家”联动争夺的重要时期。品牌从博弈走向竞合，车联网改变汽车交易模式。传统车企的交易模式主要以4S店为主，以特斯拉为首的造车新势力普遍选择自营模式，同时消费者对汽车的拥有态度以私人财产为主。车联网技术的普及将改变汽车交易模式。事实上，消费者使用汽车工具的场景“千人千面”，但是一般家庭所属的汽车类型都较为单一，满足不了全场景用车需求。亿欧智库认为，未来，车企通过将自身品牌接入统一的车联网数字运营平台，推出相应的汽车套餐组合，消费者根据实际需求选择汽车类型，车企将成为真正的移动出行服务公司。资本市场持续火热，不断加码车联网。2020年，车联网赛道是最受资本市场关注的一个领域之一。据亿欧智库不完全统计，2020年1-12月，中国车联网相关领域共发生75 起融资事件。随着车联网技术成熟落地，商业模式创新，中国车联网企业的价值将被进一步挖掘。值得注意的是，互联网巨头们正在加速整合汽车产业链生态，造车成为其“终局之战” 。智能网联汽车产业开启万亿级赛道，互联网巨头争先布局。亿欧智库认为，随着车联网商业化加速落地，车用市场未来将超越消费类应用成为仅次于手机应用的第二大应用市场。例如，BAT、小米以智能网联决策控制、车载智能计算平台、高精度地图与定位等网联技术，以及车规级芯片、车用操作系统、电子电气架构等基础技术重点布局，在完成技术生态之后，整车制造将成为互联网巨头的终局之战。 作为智能交通的先行技术领域，车联网也是中国“十四五”规划中大力发展的重要新型基础设施。2021年，车联网将掀起数字技术协同发展新篇章。当前，中国车联网已经从国家标准层面完成顶层设计，将通过与5G、人工智能、云计算、大数据等高新技术融合，并在各地方政府示范区引领下蓄势起飞。亿欧智库认为，在经历车载信息服务发展阶段后，中国车联网产业渐入佳境，数字化运营一触即发，开启全面迈入了智能网联发展的新步伐，并逐渐向智慧出行方向进阶，进入产业爆发前的战略机遇期。 具体报告详细内容，请阅读《渐入佳境，一触即发——2021中国车联网行业发展趋势研究报告》。附链接：https://www.iyiou.com/research/20210319840

中商情报网讯：车联网成为国内外新一轮科技创新和产业发展的必争之地，进入产业爆发前的战略机遇期，正在催生大量新技术、新产品、新服务。车联网技术向着智能化、网联化方向演进，车载操作系统、新型汽车电子、车载通信、服务平台、安全等关键技术成为研究热点。近年来，我国积极发展车联网产业。2018年，工信部曾发布《国家车联网产业标准体系建设指南（总体要求）》、《国家车联网产业标准体系建设指南（信息通信）》、《国家车联网产业标准体系建设指南（电子产品与服务）》等利好政策，进一步推动车联网产业技术研发和标准制定，促进中国车联网产业发展。据中商产业研究院发布的《2019年中国车联网行业市场前景及投资研究报告》显示，2019年预计将近1800亿元。随着车联网技术的进一步应用，中国车联网市场规模持续扩大，到2020年将超2000亿元；2022年或将近3000亿元。数据来源：中商产业研究院整理车联网产业布局情况总体来看，我国车联网产业在东部沿海地区、中部地区有较快发展。其中，汽车电子及零部件产业集群主要在珠三角地区和长三角地区。具体来看，车联网企业主要分布在东部沿海地区，广东、江苏、山东、浙江、安徽、上海六省市拥有企业数量均在1000家以上。此外，四川、重庆、湖南等中西部地区省市也有较深布局。数据来源：中商产业研究院具体来看，目前我国车联网行业重点企业主要集中在东部沿海地区，其中以珠三角地区和长三角地区为主。值得注意的是，北京的车联网重点企业虽然数量不多，但企业规模普遍较大。北京：注册资本超过2000万元以上的重点企业占比达7%，互联网产业基础和高新技术产业基础雄厚。长三角地区：注册资本超过2000万元以上的重点企业占比超23%，长三角地区汽车制造业基础雄厚，江苏、上海、浙江分布较平均。广东：注册资本超过2000万元以上的重点企业占比达24%。除了企业外，车联网产业园也快速布局中。车联网产业园以车联网产业为核心，围绕整车制造、车用无线通讯技术、汽车后市场等产业链环节而成的产业集聚区。车联网产业园的分布也与各地产业布局相关。目前，广东、重庆、武汉、山东等地均有建成或规划、在建的车联网产业园，这些省市车联网产业发展较快。此外，北京、上海等地基于产业链完善、技术雄厚的优势设有车联网产业基地等。更多资料请参考中商产业研究院发布的《2019-2024年中国车联网市场前景及投资机会研究报告》，同时中商产业研究院还提供产业大数据、产业规划策划、产业园策划规划、产业招商引资等解决方案。

中商情报网讯：车联网成为国内外新一轮科技创新和产业发展的必争之地，进入产业爆发前的战略机遇期，正在催生大量新技术、新产品、新服务。车联网技术向着智能化、网联化方向演进，车载操作系统、新型汽车电子、车载通信、服务平台、安全等关键技术成为研究热点。近年来，我国积极发展车联网产业。2018年，工信部曾发布《国家车联网产业标准体系建设指南（总体要求）》、《国家车联网产业标准体系建设指南（信息通信）》、《国家车联网产业标准体系建设指南（电子产品与服务）》等利好政策，进一步推动车联网产业技术研发和标准制定，促进中国车联网产业发展。据中商产业研究院发布的《2019年中国车联网行业市场前景及投资研究报告》显示，2019年预计将近1800亿元。随着车联网技术的进一步应用，中国车联网市场规模持续扩大，到2020年将超2000亿元；2022年或将近3000亿元。数据来源：中商产业研究院整理车联网产业布局情况总体来看，我国车联网产业在东部沿海地区、中部地区有较快发展。其中，汽车电子及零部件产业集群主要在珠三角地区和长三角地区。具体来看，车联网企业主要分布在东部沿海地区，广东、江苏、山东、浙江、安徽、上海六省市拥有企业数量均在1000家以上。此外，四川、重庆、湖南等中西部地区省市也有较深布局。数据来源：中商产业研究院具体来看，目前我国车联网行业重点企业主要集中在东部沿海地区，其中以珠三角地区和长三角地区为主。值得注意的是，北京的车联网重点企业虽然数量不多，但企业规模普遍较大。北京：注册资本超过2000万元以上的重点企业占比达7%，互联网产业基础和高新技术产业基础雄厚。长三角地区：注册资本超过2000万元以上的重点企业占比超23%，长三角地区汽车制造业基础雄厚，江苏、上海、浙江分布较平均。广东：注册资本超过2000万元以上的重点企业占比达24%。除了企业外，车联网产业园也快速布局中。车联网产业园以车联网产业为核心，围绕整车制造、车用无线通讯技术、汽车后市场等产业链环节而成的产业集聚区。车联网产业园的分布也与各地产业布局相关。目前，广东、重庆、武汉、山东等地均有建成或规划、在建的车联网产业园，这些省市车联网产业发展较快。此外，北京、上海等地基于产业链完善、技术雄厚的优势设有车联网产业基地等。数据来源：中商产业研究院更多资料请参考中商产业研究院发布的《2019-2024年中国车联网市场前景及投资机会研究报告》，同时中商产业研究院还提供产业大数据、产业规划策划、产业园策划规划、产业招商引资等解决方案。

如需报告请登录【未来智库】。1.车联网是“人、车、路”互联1.1 、 车联网即智能网联汽车，是跨行业深度融合新型产业车联网（Internet of Vehicles）指按照一定的通信协议和数据交互标准，在“人-车-路-云“之间进行信息交换的网络。即首先实现汽车智能网联化，再利用各种传感技术，感知车辆状态信息，并借助无线通信网络与大数据分析技术实现交通的智能化管理。整体而言，车联网产业是汽车、电子、信息通信、道路交通运输等行业深度融合的新型产业形态。车联网是实现人们“第二空间”汽车的智能化和网联化是基础、关键的一步。通过搭载先进的车载传感器、控制器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与人、车、路、后台等智能信息交换共享，让人类的出行更加安全、舒适、节能、高效。按照智能网联汽车技术逻辑结构划分，“信息感知”和“决策控制”是智能网联汽车的技术核心。车联网（V2X）包括一系列以车为基础的连接方案，是人、车、路、网、云控制中心等多个未来交通核心要素之间进行数据通讯的网络，主要包括 V2V（车车互联）、V2I（车路互联）、V2P（车人互联）、V2N（车网互联）等。车、路、网、云在未来智能交通生态下将持续演进，成为具备智能属性和特定功能的关键节点：未来的车辆具备感知能力和网联能力，能够自我判断自身行驶的状态并将其通过传感转换成数据，然后通过车联网进行数据通讯，并且接收外部传递的数据。除此之外，智能化的汽车还将具备最优路线决策以及自动驾驶的能力， 而这些能力也将以网联能力作为基础。通过建设路侧基础设施，全面感知道路及交通状况并且实时传输相关数据，快速提示交通异常状况，并且通过信号灯等设备反馈决策。另外，路侧作为中转站，将车与网云相联通。网络是构建车联网的关键一环， 5G 通过持续提升传输速度，降低时延，保障车联网效率与安全。云是作为车联网上层统一协调的关键节点，被称为“车联网”大脑，通过接收网络传输过来的海量数据进行快速分析判断，进而对目前交通的最优方案进行决策，进行交通资源的统一调配。如在编队行驶、预判行驶等领域发挥重要作用。1.2 、 智慧城市建设加速车联网进程，无锡成首个示范区1.2.1 、 智慧城市建设智慧交通基础设施，加速车联网进程智慧城市正在建设，全国多个城市开展相关工程。智慧城市是指运用物联网、云计算、大数据、空间地理信息集成等新一代信息技术，促进城市规划、建设、管理和服务智慧化的新理念和新模式。具体而言，是指通过运用信息和通信技术手段感测、分析、整合城市运行核心系统的各项关键信息，从而对于包括民生、环保、公共安全、城市服务、工商业活动在内的各种需求做出智能的响应，创造初更加智能化、更加便捷的城市生活。当前，全国已经有多个城市正在进行智慧城市试点工作，截止到 2019 年，已经有 25 个智能城市项目正在建设中。我国智慧城市试点持续推进，智慧城市投资规模及市场规模不断上升。智慧城市业务市场规模空间大，主要包括智慧园区、智能制造、智能交通、智能医疗、智能网电等内容，作为物联网智慧城市的感官与神经，物联网将发挥关键作用。我国政府非常重视智慧城市建设，近些年出台一系列相关政策大力推进智慧城市发展， 智慧城市相关政策红利不断释放，同时吸引了大量社会资本加速投入。根据 IDC《全球半年度智慧城市支出指南》，2019 年中国智慧城市相关投资达到 228.79 亿美元， 较 2018 年的 200.53 亿美元增长了 14.09%。同时，智慧城市的规模也在不断扩大，中国 2019 年智慧城市市场规模达到 10.5 万亿元，根据前瞻产业研究院预测，国内智慧城市市场规模将在 2022 年达到 25 万亿元，2018-2022 年复合增速为 33%。智慧城市技术投资加码，涉及智能交通领域等。根据 IDC 预测，2023 年全球智慧城市技术投资将达到 1894,6 亿美元，中国市场规模将达到 389.2 亿美元。中国市场的三大重点投资领域依次为弹性能源管理与基础设施、数据驱动的公共安全治理以及智能交通。在预测期间内(2018-2023 年)，三者支出将持续超出整体智慧城市投资的一半。计算科技部、工信部、国家测绘地理信息局、发改委所确定的智慧城市相关试点数量，截至 2019 年 9 月我国智慧城市试点数量已经超过 700 个(其中部分城市有重叠)，涉及交通、电网、零售、公共安全等多个领域。1.2.2 、 LTE-V无锡城市级应用示范展示车联网场景车联网业务场景可以分为三类：安全类、信息类和交通效率类。紧急呼叫业务等信息服务是提高车主驾车体验的重要应用场景，是 C-V2X 应用场景的重要组成部分；交叉路口碰撞预警等交通安全应用对于避免交通事故、降低事故带来的生命财产损失有十分重要的意义；车速引导等交通效率应用场景是智慧交通的重要组成部分，对于缓解城市交通拥堵、节能减排有十分重要的意义。根据《C-V2X 产业化路径和时间表研究》，目前车联网的应用项目中，LTE-V 无锡城市级应用示范将构建全球首个城市级开放道路的示范环境，涉及 240 个路口、170 平方公里、5 条快速路、1 段高速公路，全面开放 40 余项交通管控信息，计划于 2021 年实现 I000 个路口、500 平方公里，到 2023 年实现 2000 个路口、1200 平方公里的交通管控信息开放。车联网（LTE-V2X）无锡城市级示范应用重大项目是全球首个城市级开放道路示范，包含近 40 项以用户为中心的车联网应用，采用领先的国际标准，有众多国际主流的车企参与。该项目大力发展 LTE-V2X 部署和应用，符合百姓出行、智慧交通、汽车、通信等产业发展的需求。无锡自身物联网智慧城市建设环境好，软硬件条件基础好，还是城市化进程的典范，所以具有开展车联网项目的天然优势。该项目基于 LTE-V2X 实现了辅助驾驶典型应用场景，交通参与者出行效率得以提升，污染减少，事故发生率降低，城市交通管理水平得到提高。还通过直连通信实现了 V2V、V2P 低时延、高可靠的信息交互，实现了交通安全类应用场景，避免了事故的发生， 车辆和行人的道路行驶更加安全。项目包含多类型终端方案：车企前装终端实现 V2X 功能，促进 V2X 应用快速全面部署；集成 V2X 业务的后装车载终端，实现车路协同应用，受到了存量市场用户的欢迎；手机V2X-APP 将终端数据、车辆数据相结合，实现了人与车辆、人与基础设备之间的智能协作配合，丰富了用户使用方式；高德地图等地图商，将V2X 应用与地图导航深度结合，提供高效、安全的出行服务。1.3 、 R16 标准冻结，车联网正式进入 5G 时代R16 标准冻结，加速推进 5G 车联网的发展。2020 年 7 月 3 日，国际标准组织3GPP 宣布R16 标准冻结，标志 5G 第一个演进版本标准完成。相较于主要基于 eMBB场景面向消费类市场的 R15 标准，R16 标准进一步增强 eMBB 特性，且更加侧重于uRLLC。R16 已在网络能力扩展、挖潜和降低运营成本三方面进一步进行改进，在增强 5G 网络性能的同时，兼顾成本、效率、效能综合提升，更好地促进车联网等5G 应用。在车联网应用方面，R16 支持车与车、车与路边单元直连通信，为 V2X 支持车辆编队、半自动驾驶、外延传感器、远程驾驶等车联网应用场景奠定技术基础，推动“5G+V2X”建设进程。1.3.1 、 5G 促进车联网商业化规模爆发在即5G 促进车联网商业化规模爆发。5G 具有的高可靠、低时延、大带宽等特性， 能实现车与车、车与路、车与人之间的实时通信，是车联网的重要通信网络，推动智能网联化，丰富更多车联网应用场景。根据工信部发布《关于组织实施 2020 年新型基础设施建设工程(宽带网络和 5G 领域)的通知》，将“基于 5G 的车路协同车联网大规模验证与应用”列为七项 5G 创新应用提升工程之一。同时，工业和信息化部发布《关于推动 5G 加快发展的通知》，提到要促进“5G+车联网”协同发展。通过为汽车和道路基础设施提供大带宽和低时延的网络，5G 能够提供高阶道路感知和精确导航服务同时增强现阶段智能网联汽车的用户体验感。车联网将成为重要的 5G 应用场景。在 5G 生态下，万物互联将成为常态，而汽车作为数量庞大的移动物体，也将势必网联化。由于在 4G 及之前网络无法保证网络传输较低的时延以及信息可靠度，因此在需要确保高度安全的交通环境下，车联网仅能实现网联娱乐、简单交互能功能，而无法解决交通最大的两个痛点：效率与安全。5G 的低时延高可靠场景则为车联网量身打造，5G 的延迟时间仅为 1ms，可以使得联网车辆可根据其他传输数据进行快速判断决策，大大增强了汽车的安全属性。在 5G 相关业务全面铺开后，预计车联网与智能驾驶业务也将得到充分助力。1.3.2 、 5G 有望加速实现 L5 级别全自动驾驶智能驾驶根据实现场景的普及度分为 L0-L5 六种等级。若要实现所谓的无人驾驶，那么其等级须达到 L4 及以上的高度自动化水平。L4 车辆可以基本实现在限定道路下的无人驾驶功能。一般情况下，标准化的城市道路及高速基本满足限定道路的要求，因此可以认为 L4 即实现传统意义上的无人驾驶。目前，部分车企已经开始提供 L3 级别的智能驾驶服务，L3 级别仅在某几种特定场景可以完全由汽车接管， 例如自动泊车、低速塞车巡航以及高速巡航等场景。然而，从 L3 跨越至 L4 水平还需要技术的不断成熟。2020 年是 L3 级别车型量产年。奥迪A8 是最早实现搭载了 L3 级别硬件的量产车型，虽然由于法律监管的约束A8 始终无法向消费者实现 L3 级别功能落地，但其2017 年推出的 5 摄像头+12 超声波雷达+4 毫米波雷达+1 激光雷达的量产硬件方案， 始终是行业的先驱者之一。奥迪之后，全球多数车企纷纷计划在 2020-2021 开始正式量产L3 级别车型，如宝马 iNEXT、奔驰全新 S/C 级等车型。中国的 L3 量产自 2020 年长安发布的 UNI-T 车型始，2020 年是我国 L3 级别车型的量产年，将先后迎来小鹏 P7、长安UNI-T、北汽新能源 ARCFOXECF Concept、广汽新能源AionLX、奇点iS6 等L3 级别车型的上市。5G 网络的切片能力与边缘计算能力让智能驾驶成为可能。5G 网络的两大能力让智能驾驶成为可能。第一，5G 网络的切片能力能够基于同一资源提供安全、质量可控的端到端逻辑专用网络，可灵活搭配物理资源和网元功能，未来自动驾驶系统 面临的场景丰富多样，针对不同的应用场景，网络切成一片一片的虚拟通道，根据 业务需求和数据优先级来分配网络，可以按需分配，也可以定制；第二，5G 网络的边缘计算能力能够在移动网络边缘完成对自动驾驶系统产生的海量数据的分析处理， 大幅度降低了回传链路负担，提高计算能力，满足智能驾驶的低时延要求，同时可 根据智慧交通预设场景，完成实时道路感知与环境感知所需要的计算能力。2035 年有望实现 L5 级别全自动驾驶。随着道德法律法规界定落实、政策技术产业推动，尤其是 5G、云计算、边缘计算等技术大力推动下，逐步形成车路协同，融合共同打造新一代智能交通新生态，未来 5-15 年有望实现全自动驾驶。2、 政策、技术积累等催化车联网爆发2.1、 持续优化政策环境，提前进行产业布局政策护航，5G 商用加速聚焦车联网黄金赛道。2020 年 2 月，国家发改委、科技部、工信部等 11 个部门近日联合印发《智能汽车创新发展战略》，提出到 2025 年， 中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系基本形成。同时，实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产，实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用。在国家层面政策的推动下，各地方政府积极响应，陆续建立智能汽车与智慧交通示范区。自 2018 年 4 月三部委联合印发《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》以来，我国已在北京、长沙、上海、无锡、重庆等地建立了 10 个国家级车联网测试示范区，超过30 个城市级及企业级测试示范点，十余个智慧高速公路智能网联试点。2.2 、 经济复苏加速车联网渗透率提升二季度经济恢复性增长良好，略超出市场预期。根据统计局数据，上半年国内生产总值 456614 亿元，按可比价格计算，同比下降 1.6%。分季度看，一季度同比下降 6.8%，二季度同比增长 3.2%。环比来看，二季度国内生产总值较一季度增长 11.5%，疫情得到控制后经济恢复性增长势头良好。分产业看，第一产业（泛指农业）相对未受到疫情影响，上半年同比增长 0.9%、较一季度降幅收窄 4.1 个百分点；第二产业上半年同比下降 1.9%、较一季度降幅收窄 7.7 个百分点；第三产业上半年同比下降 1.6%、较一季度降幅收窄 3.6 个百分点。汽车保有量逐年上升。随着国内城市化和现代商业化的发展，一方面提高了城市人口，一方面城市半径不断提升（主要城市半径>25km），居民的生活工作出行距离增加，出行需求快速增加，必将要求总量和使用效率的提升。私人交通工具方面，截至 2019 年底，全国机动车保有量达 3.48 亿辆，其中汽车保有量达 2.6 亿辆，汽车保有量超过 500 万辆的省份共有 17 个，以汽车后市场为重心的交通垂直行业市场空间巨大，车联网终端智能硬件需求数量不断增大。车联网渗透率将持续上升。我国巨大的汽车市场为车联网服务的快速增长提供了有利基础。2018 年 12 月，工信部出台的《车联网(智能网联汽车)产业发展行动计划》中指出，到 2020 年，车联网用户渗透率要达到 30%以上，新车驾驶辅助系统(L2) 搭载率达到 30%以上，联网车载信息服务终端的新车装配率达到 60%以上，构建涵盖信息服务、安全与能效应用等的综合应用体系。根据汽车工业协会数据显示，2015 年全球车联网渗透率为 10%，我国渗透率为 7%，预计到 2020 年，全球和我国车联网渗透率将分别达到 25%和 30%，到 2025 年则达到 65%、77%，我国车联网渗透率增速将超过全球。2.3 、 建设智能交通的必要性和消费观念的改变驱动智能汽车需求增加智能交通系统的引入能够有效的预防安全事故的发生。智能交通系统（Intelligent Transport System），指将数据通信技术、电子控制技术、人工智能以及计算机处理技术等技术集成运用于地面交通管理体系，进而建立起的实时、准确、高效的交通管理系统。在实际的交通安全管理的过程中，交通安全的预防工作占有总体安全管理工作的很大一部分。智能交通技术能够有效的保证驾驶员在缺失视野范围后的安全保障，提高驾驶安全信息量，从根本上扼制住交通危险的喉咙。智能交通系统对交通事故发生后的救援处理能够提供更多的信息支持。在发生交通安全事故后，通过智能交通技术的使用可以提高事故响应效率，保证救援人员能够在第一时间更快的获得救援的相关信息 , 为救援工作提供更多的方案。消费者对汽车服务需求将升级。在驾驶安全上，消费者将从被动安全转为对主动安全的需求；从驾驶便利方面，消费者希望简单便利操作，汽车功能更为齐全；从出行方面看，消费者希望交通畅通、出行顺畅。这些需求升级都促进汽车自身技术升级及汽车互联网化加速。智能网联汽车消费意愿提高。随着全球汽车保有量的不断增长，能源、环境、安全及交通拥堵所带来的问题日益凸显，而智能网联汽车能够综合实现安全、节能、环保及舒适行驶，减轻驾驶负担，提高交通效率，成为当前汽车产业的创新热点和发展方向。根据中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图》，预计 2020 年初步形成智能网联汽车自主创新体系，实现交通事故率减少 30%、交通效率提升10%、油耗与排放降低 5%，而到 2030 年交通事故率、油耗与排放均实现进一步降低，分别降低 80%、20%，交通效率提升 30%。智能网联汽车行业仍处于高速发展阶段，根据美国 BCG 预测，自 2018 年起，智能网联汽车有望迎来持续 20 年的高速发展黄金期，到 2035 年将占据全球 25%的新车市场，预计产业规模可超过 770 亿美元。2.4 、 V2X 技术不断演进，5G 促进一步发展V2X 包含 DSRC 和 C-V2X 两种技术。DSRC（Dedicated Short Range Communications，专用短程通信技术）由物理层标准 IEEE 802.11P 和网络层标准 IEEE 1609 构成，受欧美国家推崇，V2V 是其主要应用方式，广泛应用于 ETC 不停车收费、出入控制、车队管理、信息服务等领域。DSRC 包含了车载装置（OBU）和路侧装置（RSU），OBU 和 RSU 提供信息的双向传输，RSU 再将交通信息传送至后端平台，该技术类似于在道路边装上 WIFI， 车辆通过 WIFI 进行通信，我们常见的 ETC 便是这种技术的直观体现。但是这种技术专用于短程通信，难以支持高速移动场景，高速移动场景下，时延抖动较大，如果距离过长，可靠性等方面会产生问题。C-V2X 是基于 4G/5G 等蜂窝网通信技术演进形成的车用无线通信技术，包含LTE-V2X 和 5G-V2X。2016 年 9 月，3GPP 就在 R14 版本里完成了对 LTE-V2X 标准的制定。C-V2X 支持全部 4 类V2X 应用，V2I/V/P 均可通过 C-V2X 的公众网络通信（Uu）及直连通信（PC5）两种方式实现。蜂窝移动通信也就是我们使用的手机通信，具有通信距离长的优势。按照 C-V2X 为车辆提供交互信息、参与协同控制的程度，参照车辆智能化分级， 将车辆网联化划分为网联辅助信息交互、网联协同感知、网联协同决策与控制三个等级，预计我国 CV2X 产业化应用在 2025 年趋于成熟。目前汽车搭载的 T-Box 主要用于车载影音娱乐、车辆信息监控与显示、定位服务、C-V2X 产业化路径和时间表研究运营管理等方面，属于网联化分级里的第 1 等级。新一代V2X 车载终端可以实现车-车、车-路、车-人、车-云之间全方位连接，提供行驶安全，交通效率和信息服务三大类应用，属于网联化分级里的第 2 等级。未来随着V2X 技术的演进、应用场景的丰富、部署的完善，V2X 在智能网联汽车和自动驾驶中将发挥更多的协同作用，逐步实现网联协同决策与控制，即第 3 等级，预计我国 C-V2X 产业化应用在 2025 年趋于成熟。通信技术标准上，C-V2X 拥有清晰的、具有前向兼容性的 5G 演进路线，中国龙头着重布局 C-V2X。技术路线大概率胜出。C-V2X 即以蜂窝通信技术为基础的V2X 技术，标准于 2017 年 6 月完成，其是基于蜂窝技术的基础设施发展起来，仅通过改造现有基站就可以将C-V2X 基础设施集成进去，成本效益低，同时终端部署方面，可以延用 4G 或 5G 终端，在原有的 T-box 设备中将其集成进去，部署成本优。当下，我国以 LTE-V2X 为主。未来，随着 5G 网络的实现，其具备的高传输、低延时、高稳定等技术特性，不仅可以帮助车辆之间进行位置、速度、驾驶方向和驾驶意图的交流，还可以用在道路环境感知、远程驾驶、编队驾驶等方面，5G-V2X 可以满足车联网的多样化业务需求，未来车联网将是 5G-V2X 与 LTE-V2X 多种技术共存的状态。预计到 2020 年，C-V2X 技术有望实现商业化量产上市。在技术上，中国拥有得天独厚的优势。科技日新月异以及与传统产业的创新融合，进一步加速中国车联网商业化进程。尤其是车载高精度传感器、车规级芯片、智能操作系统、车载智能终端、智能计算平台等产品研发与产业化，逐步形成了以智能汽车关键零部件为核心的产业集群。极大的推动了中国车联网商业化落地。根据中国通信学会发布的研究报告《车联网知识产权白皮书》，截止到 2019 年 9 月， 全球车联网领域专利申请累计 114587 件，美国占 30%居首，中国 25%居第二位。但在关键的 C-V2X 车联网通信技术专利方面，中国的专利申请量占比达到 52%，成为C-V2X 技术最大的专利原创国家和布局目标国家。2.5 、 北斗全球卫星导航系统开启，车联网成最具潜力应用场景北斗全球卫星导航系统开通，核心器部件国产化率 100%。长征三号乙运载火箭搭载，北斗三号最后一颗全球组网卫星发射成功，意味着北斗三号全球卫星导航系统建成。作为我国自主研发的空间基础设施，“北斗”卫星导航系统可提供全天候、全天时、高精度定位、导航和授时服务，使我国成为继美国、俄罗斯后第三个拥有自主卫星导航系统的国家。从 2000 年 10 月 31 日发射第一颗北斗导航试验卫星，到2020 年 6 月发射第 55 颗北斗导航卫星，我国陆续攻克星间链路、高精度原子钟（北斗“心脏”）等 160 余项关键核心技术，新型氢原子钟、甚高精度星载铷钟以及原子钟的无缝切换技术让导航系统的测速精度优于 0.2 米/秒、授时精度优于 20ns，突破500 余种器部件国产化研制，实现北斗三号卫星核心器部件国产化率 100%。国产厂商已经构建起集芯片、模块、板卡、终端和运营服务于一体的全产业链， 部分技术甚至全球领先。北斗卫星导航芯片、模块、天线、板卡等基础产是北斗系统应用的基础。通过卫星导航专项的集智攻关，我国实现了卫星导航基础产品的自主可控，形成了完整的产业链，如北斗星通、海格通信、合众思壮、振芯科技、雷科防务以及中电科 24 所等是国内北斗芯片的主要供应商；高精度板卡的主流供应商中包括合众思壮、北斗星通、中海达、华测导航等；北斗军用终端市场有海格通信、振芯科技、中国卫星、雷科防务、华力创通、合众思壮等；并逐步应用到农林牧渔、交通、无人机、航海、金融、军事等各个领域，伴随着大数据、云计算、物联网等技术的发展，北斗基础产品的嵌入式、融合性应用逐步加强，产生了显著的融合效益、经济效益。交通场景将成卫星导航下游蓝海场景。在下游市场需求方面，近年来国内卫星导航与位置服务市场需求总量持续提升。北斗系统现已广泛应用于交通运输、公共安全、农林渔业、水文监测、等领域，融入国家核心基础设施，已产生显著的经济效益和社会效益。其中，专业应用领域和消费应用领域占据绝大部分。在各分类应用业务中，车辆监控、信息服务、车辆导航、个人跟踪占据了 85%的份额。未来交通领域有望成为主要市场，根据中国信通院数据，预计 2019-2029 年卫星导航产业累计营收中，交通场景占比将达 55%。而作为专业行业应用的授时、海用、测绘、军用类业务占据份额较少，只有 8%。另外，2019 年我国发布了北斗高精度可穿戴设备的改进方案，提升定位精度和可靠性，实行纳米级定位。未来北斗系统在大众市场的应用将不断扩展。并且，随着 5G 的不断发展，北斗与人工智能、新兴技术等的结合将会带来更多的应用场景。3、 车联网已形成完整产业链3.1、 车联网涉及车端、路端产业链车联网的建设需要车路协同发展。车联网要实现人、车、路、云的互联互通， 必须从车端、路端着手进行技术、设备的升级，整个产业链涉及通信、车厂、运营商等板块，车联网的迅速发展将为多个行业带来驱动力。路端产业链较简单，主要涉及通信设备制造商和运营商。车联网产业链可划分为路端产业链和车端产业链两部分，其中路端产业链较为简单，包括通信设备核心元器件，传感器、RSU（路侧终端）等设备制造商、车联网运营商等，其终端消费者主要包括政府机构、交通公司等大型机构或组织。车端产业链所涉行业较多，市场价值主要集中于后装市场。车端产业链可分为前装市场（上游）和后装市场（下游），其中上游行业包括通信芯片、通信模组、终端设备、整车零部件，后装市场包括车联网运营与服务平台、及车联网测试验证。从行业驱动因素看，前装市场主要依赖政策需求变化、技术革新、产品性能要求提升的推动；而后装市场技术壁垒较高，下游客户结构和需求的变动对其影响较大。车联网市场规模呈上升趋势，具备发展前景。随各国车联网进程推进和标准落地，整体行业规模呈现逐年上升状态，但因投资规模限制和技术壁垒等因素，使整体增速有所下降。预计期间内中国市场规模增速高于全球平均水平，2022 年全球与国内车联网市场规模将分别达到 1629 亿美元、530 亿美元供需端联动上升确保车联网规模稳定增长。从需求端看，自 2005 年开始进行车联网建设以来，其用户数量迅速增加，根据 HIS 资料显示，2020 年中国车联网用户规模将达 4410 万户，CAGR 约为 27.67%。从供给端看，大量车企、大型互联网公司等加入车联网市场，智能网联汽车产品革新速度加快，同时 R16 标准的冻结和 5G 商用进程的加速，将促使中国车联网进入迅速提升阶段。车联网优先拉动相关硬件厂商景气水平。根据资料显示，商用车联网产业链价值集中于运营服务商，约占 45%，其次为硬件占比 18%。但前期车联网进程的加速将拉动相关芯片、模组需求量急剧上升，相关硬件厂商优先收益。待车联网相关产品、技术及基础设施相对成熟后，产业链价值将向运营服务等后端市场相关行业倾斜。3.2 、 传感器为车路协同基础设备3.2.1 、 多类传感器协同作用提升环境感知精敏度智能网联汽车级别提升，拉动传感器性能及单车装备数量要求。传感器主要应用于环境感知技术，相当于感官系统，是实现车联网的核心技术之一。车辆通过各类传感器获取位置、道路情况等外部环境数据，经数据传输作为路线规划、驾驶辅助等决策依据。随自动驾驶程度的提升，市场对各类传感器精度、分辨率等性能要求大幅提高，单车装备数量直线上升。实现高精度感知需各类传感器协调配合。各类传感器在工作原理、成本、探测范围、角度等性能上有较大差别。其中摄像头能够进行路标识别且能够进行行人判别，但稳定性有限；激光雷达探测距离远、分辨率高、精度高，是当前测量人体距离唯一方案，但存在成本高、体积大的缺点，在恶劣环境下不易使用；毫米波雷达价格居中，实时性强但易受干扰，精度不及激光雷达；超声波雷达能应用于恶劣天气且成本低，存在易受干扰、精度有限的缺点。当前车厂根据主要传感器不同的特点，让其在智能汽车不同的应用场景中发挥作用，实现系统协同效果。24GHz 毫米波雷达和 77GHz 毫米波雷达的性能及算法其实相差不远，更主要的差距还是在雷达体积上。由于 24GHz 雷达的频率更低波长更长，因此雷达所需要的天线就更长，做成小体积雷达的难度就更高，因此 24GHz 毫米波雷达会比 77GHz毫米波雷达的体积更大，在追求美观与轻量化的车载领域体积是个关键问题，但77GHz 毫米波雷达由于体积小，其线路板的面积很小，因此射频线路的设计难度非常高，成片的成品率也比较低。激光雷达是自动驾驶的关键技术。LiDAR 通过测量激光信号的时间差、相位差确定距离，通过水平旋转扫描或相控扫描测角度，并根据这两个数据建立二维的极坐标系;再通过获取不同俯仰角度的信号获得第三维的高度信息。高频激光可在一秒内获取大量(106-107 数量级)的位置点信息(称为点云)，并根据这些信息进行三维建模，区分真实移动中的行人和人物海报。除了获得位置信息外，它还可通过激光信号的反射率初步区分不同材质。根据线束数量的多少，激光雷达又可分为单线束激光雷达与多线束激光雷达，单线束激光一次只产生一条扫描线，线束越多的激光雷达垂直视野的范围越广，范围可在 10°- 40°甚至以上。3.2.2 、 国内厂商技术革新，有望重塑竞争格局中国车联网传感器专利占比高，国内厂商具备发展优势。2019 年数据显示，中国车联网传感器专利占比高达 41%，位居全球首位，随车联网标准制定，相关产品实现量产后，国内厂商核心竞争力将有所提高，改变海外传感器巨头占据主要市场份额局面。目前激光雷达技术含量最高，一般为创业公司参与，上市公司主要参与毫米波雷达等其他赛道。当前国内企业、高校研究所等通过大量研发投入实现国产传感器性能提升，部分公司已和整车车企建立合作关系。其中上市公司包括，中海达、德赛西威、华域汽车、亚太股份、欧菲光、晶方科技、海康威视、大华股份等，但主要集中于毫米波雷达、超声波雷达、摄像头等，激光雷达技术含量最高，目前主要为创业公司参与。毫米波雷达全球发达国家向 77GHz 升级切换，24GHz 产品在国内短期仍有市场。毫米波雷达的技术主要由大陆、博世、电装、奥托立夫、Denso、德尔福等传统零部件巨头所垄断，特别是 77GHz 毫米波雷达，只有博世、大陆、德尔福、电装、TRW、富士通天、Hitachi 等公司掌握。国内上市公司中华域汽车、德赛西威切入到毫米波赛道、国内部分创业公司切入 77GHz 毫米波赛道。3.3 、 自动驾驶落地看 AI 芯片、模组需求量大幅上升3.3.1 、 芯片市场有望实现国产替代芯片是影响终端性能和体验的决定性因素之一，将向智能化、集成化方向发展。车联网芯片包括传感器芯片、定位芯片、通讯射频芯片、安全芯片，是数据的来源和自动驾驶的基础，传感器、模组等都需要搭载大量芯片，属于车联网的上游产业。随着芯片数量的增加，未来车载芯片将向集导航、环境感知、控制决策、交互等多项功能于一体的方向发展。车规级芯片要求远高于传统芯片要求。车联网芯片主要为车载芯片，工作环境相比于消费级芯片和工业级芯片更加恶劣，温度范围从零下 40℃至 150℃，远高于其他级别芯片水平，需拥有抵抗高振动、多粉尘、多电磁干扰的能力。车规级芯片寿命要求更高，寿命约为 15 年或 20 万公里。车联网芯片需 2 年左右的时间完成认证，供货周期相对较长。国内芯片厂商经技术积累，逐渐提高竞争力。由于车规级芯片对安全性和可靠性要求严格，技术壁垒高，主要被高通、联发科、海斯等厂商垄断，自给率水平低。但随相关芯片厂商生产能力、研发能力的提高，国内芯片厂商逐渐积累竞争优势， 华为、四维图新、紫光展锐、大唐电信等纷纷推出相关芯片产品，并实现量产。相关芯片厂商陆续发布车联网芯片产品，与相关公司达成合作协议。高通、英飞凌、联发科等凭借先发优势和长期技术积累，与多家大型企业、互联网公司、整车车厂达成合作，在全球芯片市场中占据主要市场份额。紫光股份旗下子公司紫光展锐为展讯通信与锐迪科的合并，具备前期资本、经验积累优势，推出多类全国首款芯片，成为国内车规级通信芯片龙头公司，推动实现国产芯片替代。3.2.2 、 AI 芯片为自动驾驶的落地提供可能当前以深度学习为代表的人工智能迎来第三次爆发，这对底层芯片计算能力更高需求。人工智能运算具有大运算量、高并发度、访存频繁的特点，且不同子领域（如视觉、语音与自然语言处理）所涉及的运算模式具有高度多样性，对于芯片的微架构、指令集、制造工艺甚至配套系统软件提出巨大挑战。AI 芯片作为专门针对人工智能领域的新型芯片，相较传统芯片能更好满足人工智能应用需求。根据部署位置，AI 芯片可以分为云端（数据中心）芯片和边缘端（终端）芯片。云端芯片部署位置包括公有云、私有云或者混合云等基础设施，主要用于处理海量数据和大规模计算，而且还要能够支持语音、图片、视频等非结构化应用的计算和传输，一般情况下都是用多个处理器并行完成相关任务；边缘端 AI 芯片主要应用于嵌入式、移动终端等领域，如摄像头、智能手机、边缘服务器、工控设备等，此类芯片一般体积小、耗电低，性能要求略低，一般只需具备一两种 AI 能力。按芯片承担的任务，可以分为用于构建神经网络模型的训练芯片，与利用神经网络模型进行推断的推断芯片。训练是指通过大量的数据样本，代入神经网络模型运算并反复迭代，来获得各神经元“正确”权重参数的过程。推断是指借助现有神经网络模型进行运算，利用新的输入数据来一次性获得正确结论的过程。训练芯片受算力约束，一般只在云端部署。因此，AI 芯片可以分为云端训练芯片、云端推断芯片和边缘端训练芯片。从 AI 芯片的技术路线看，主要包括基于传统架构的GPU、FPGA、ASIC。短期内 GPU 仍将主导 AI 芯片市场，长期三大技术路线将并存。目前 AI 芯片并不能取代 CPU 的位置，正如 GPU 作为专用图像处理器与 CPU 的共生关系，AI芯片将会作为CPU 的 AI 运算协处理器，专门处理 AI 应用所需要的大并行矩阵计算需求，而 CPU 作为核心逻辑处理器，统一进行任务调度。在服务器产品中，AI 芯片被设计成计算板卡，通过主板上的 PCIE 接口与 CPU 相连；而在终端设备中，由于面积、功耗成本等条件限制，AI 芯片需要以 IP 形式被整合进Soc 系统级芯片，主要实现终端对计算力要求较低的AI 推断任务。FPGA 技术，因其低延迟、计算架构灵活可定制，正在受到越来越多的关注，微软持续推进在其数据中心部署 FPGA，Xilinx 和 Intel 均把 FPGA 未来市场中心放到数据中心市场。Xilinx 更是推出了划时代的ACAP，第一次将其产品定位到超越 FPGA 的范畴。相较云端高性能 AI 芯片，面向物联网的 AI 专用芯片门槛要低很多，因此也吸引了众多小体量公司参与。长期来看，GPU 主要方向是高级复杂算法和通用型人工智能平台，FPGA 未来在垂直行业有着较大的空间，ASIC 长远来看非常适用于人工智能，尤其是应对未来爆发的面向应用场景的定制化芯片需求。自动驾驶的落地需要 AI 芯片支持。自动驾驶对芯片算力提出了很高的要求，而受限于时延及可靠性，有关自动驾驶的计算不能在云端进行，因此边缘推断芯片升级势在必行。根据丰田公司的统计数据，实现 L5 级完全自动驾驶，至少需要 12TOPS 的推断算力，按现行先进的 Nvidia PX2 自动驾驶平台测算，差不多需要 15 块 PX2 车载计算机，才能满足完全自动驾驶的需求。近些年来各传统车载半导体供应商纷纷涉猎自动驾驶业务。各厂商推出各自的自动驾驶，或辅助驾驶平台，如 TI 推出了面向于L1/2 级的平价产品，而 Renesas 和NXP 步入中高端市场。V3M 与 Bluebox 分别是两家的代表性产品，均满足客户 L3 级自动驾驶需求。目前 NXP 的 Bluebox 2.0 也在测试中。老牌厂商中 Mobileye（被Intel 收购）在自动驾驶边缘推断芯片上表现最为抢眼，其EyeQ3 芯片已经被集成于新一代量产 Audi A8 中的 zFAS 平台上，而 A8 也因此成为第一款支持 L3 级自动驾驶的车型。智能驾驶汽车全球市场规模预计 2021 年可增长至 70.3 亿美元。智能驾驶系统核心是 AI 芯片，汽车的新能源化和互联化进程必将要求底层硬件能够支撑高速运算的同时保持低功耗与逻辑控制，未来 AI 芯片在车载领域具备广阔市场空间。根据 Tractica 预测，综合来看 AI 芯片市场规模将由 2018 年的 51 亿美元增长到2025 年 726 亿美元。当前人工智能应用越发强调云、边、端的多方协同，各芯片厂商的多样化布局与竞争将促使整个AI 芯片行业在未来几年内实现高速发展。3.3.3 、 模组市场进入“量价齐升”黄金发展期通信模组是各类终端的信息接口，是芯片的集成。车联网通信模组将芯片、存储器等器件集中在同一线路板，实现各类终端间的通信和传输。主要包括蜂窝通信模组和非蜂窝通信模组，随着车联网进程推进，通信模组市场空间打开。通信模块厂商的产业链由上游芯片和下游终端组成，主要业务模式分为标准方案及深度定制。通信模组总体市场规模呈上升趋势，2G、3G 模组逐渐退出市场。车联网通信模组按功能主要分为车载模组、功能模组和智能模块；从通信制式上可分为 2G、3G、NB-loT 和 LTE 模块，目前随 5G 建设进程加速，NB-loT、LTE 模块占比大幅上升， 2G 模块将逐渐退出市场。智妍咨询预计，2022 年 NB-loT、LTE 模块市场规模将分别达到 28.7 亿元和 229.8 亿元。预计 2023 年全球蜂窝通信车联网通信模组需求量将达 1.5 亿块，按 4G 模组单价 100.35 元计算，2023 年市场规模将达到 150.53 亿元。国内模组厂商市场份额提升，行业格局基本稳定。通信模组行业的技术门槛低， 市场竞争较为激烈，产品迭代更新速度快，前期需要大量资金投入。上游芯片技术壁垒高，议价能力强，采取返利政策与模组厂商合作，具备规模优势的厂商获得竞争优势。近年来，通信模组携带功能趋于复杂化，且模组厂商存在渠道壁垒，下游客户呈碎片化，利润空间有限，积累客户资源优势和研发优势的厂商具备更强的核心竞争力和规模优势。从市场份额变动看，国内厂商份额有所提升，2019 年移远通信占据 12.11%市场份额，通信模组行业格局较稳定。经多年积累，国内厂商核心竞争力逐步提升。车载前装市场客户认证和导入周期较长（1~2 年），行业壁垒高，尤其是海外整车厂对技术要求更加严苛，且资质认证周期更长（~3 年）。国外厂商主要通过和运营商（需获得运营商资格认证）合作， 国内厂商则主要和车厂合作，覆盖各类通信模组、定位模组及对应解决方案，通过前期价格战抢占市场份额及高端模组核心技术升级，国内模组市场集中度提高，随着相关芯片厂商逐步实现核心芯片的国产替代，原材料成本有望得到控制，促使毛利率水平好转。受疫情影响，当前模组厂商经营情况不及预期。由于市场竞争加剧，相关销售费用、研发费用等成本投入增加，国内模组厂商归母净利润近年来有所下滑，增速不及预期。其中高新兴铁路采购业务审核趋严和市场竞争等因素，2019 年归母净利润为负。且 2020 年由于受疫情影响，国内低毛利率模组销售占比高，发货量及收入确认不及预期，使大部分模组厂商毛利率有所下降。但广和通得益于产品线布局和大客户合作优势 2020 年超预期发展，2020Q1 毛利率达 28.4%。高端模组存在技术壁垒，模组厂商加大研发投入。由于应用于物联网、车联网等相关领域的高端模组存在较高技术壁垒，为实现产品技术升级，相关模组厂商均加大研发投入，研发费用率逐年上升，相关产品更新速度加快，未来有望实现前期投资产生的经济收益。各大模组厂商进行车联网相关项目深耕。当前国内五大模组厂商均布局车联网相关项目，与大型车企、运营商或互联网公司签订长期合作协议，通过并购、设立子公司等方式扩大车联网等相关业务规模，进行车规级通信模组等产品的深耕，以稳固市场份额。广和通、移远通信因前期积累和近期规模扩张、项目的成熟将具备相对发展优势。模组市场整体处于景气发展阶段。从价格趋势看，虽由于市场竞争和技术升级， 相关模组价格呈下降趋势，但由于 2G/3G 逐渐退出历史舞台，4G、5G 模组成为趋势，制式升级带来价格大幅提升，整个模组市场将处于“量价齐升”的景气发展阶段。3.4 、 终端设备为车联网建设关键环节3.4.1 、 前装：T-BOX作为车联网“大脑”进行信息决策T-BOX 是车联网的关键零部件。车联网硬件产品T-Bo（x Telematics Box 的缩写，又称TCU，车联网控制单元），是安装在汽车上用于实现车辆与外界通信的车载终端。新一代的硬件产品主要由移动通信单元（4G/5G）、C-V2X 通信单元、GNSS 高精度定位模块、微处理器、车内总线控制器、存储器等部分组成。除了满足传统的车联网应用要求外，T-Box 逐渐向网联化控制器方向发展，实现车-云平台、车-车、车- 道路设施等各个交通参与方的实时通信，是车辆实现智能网联和政府实现智能交通的关键组成部分。T-Box 可为车主和车辆提供多种功能。T-Box 深度读取 CAN 总线数据和私有协议，通过无线网络将数据传出到云服务器，实现车联网的关键信息终端。随车联网推进，消费者对车载无线终端智能化要求提高，智能车载终端的应用随当前技术的发展而丰富，从早期系统检测和数据服务，发展为集导航、娱乐、社交等功能于一体的产品形态。对车辆，T-Box 可提供车辆故障监控、电源管理、远程升级、数据采集、智慧交通等功能，对车主，T-Box 可为提供车辆远程控制、安防服务等功能。随着车联网的产业链不断完善、新能源汽车快速发展、共享汽车等业务的兴起，车载T-Box 终端需求正持续增加。3.4.2 RSU（路侧设备）、OBU（车载单元）初步构筑智能交通系统RSU（路侧设备）和 OBU（车载单元）打造车联网系统基础。RSU，即路侧单元，基于 3GPP R14 LTE-V2X 技术的通信设备，集成智能摄像头等信息来源，采用DSRC 技术（专用短程通信）与 OBU（车载单元）构成传感网络，而 OBU 中储存车辆识别等信息。整个系统通过环路感知感应车辆，RSU 与OBU 进行双向通信和数据交换，中心管理系统完成信息获取。该系统不仅可以用于 ETC（不停车收费系统），还将广泛应用于自动驾驶的各个功能中。3.4.3 、 大量厂商布局车联网终端市场通信终端相关产商产品链完备，市场集中度高。目前大部分通信终端厂商均布局前装、后装市场以及路侧单元和车载单元相关产品，部分公司，如高新兴、金溢科技实现模组、终端、解决方案等大部分车联网产品覆盖。在T-BOX 领域，慧翰微电子占据国内主要市场份额。根据华铭智能 2019 年年报披露资料，在 ETC 相关产品中，金溢科技、万集科技和聚利科技具备相对发展优势，2019 年合计占据 85%市场份额。3.5 、 高精度定位确保路况信息准确度北斗系统全面建成，卫星导航市场规模逐年攀升。2020 年 7 月，北斗三号全球卫星导航系统正式开通，为全球用户提供定位及通信数据传输服务，标志着中国自主建设、独立运行的全球卫星导航系统全面建成。北斗系统的全球实测定位精度均值为 2.34 米，测速精度优于 0.2 米/秒，授时精度优于 20 纳秒，服务可用性优于 99%，具备明显相对优势。根据赛迪顾问数据显示，预计 2020 年中国卫星导航市场规模将达到 6323 亿元，其中运营服务为 3161.5 亿元，总体增长率逐年升高。由于地图产业涉及国家机密，国内厂商在发展上具备相对优势。智能驾驶高精度定位技术包含五大方面。智能驾驶高精度定位服务的技术包括数据验证、数据预处理、数据配准、状态估计、保护等级输出构成的多源传感器融合定位系统，精度及技术水平要求高，最终与传感器构成“环境感知+高精度定位” 系统，将车辆位置精准定位，以及实时外部信息反馈，实现最优路径规划、交通救援等功能，助力自动驾驶进程。亚太地区有望在 2029 年成为全球卫星导航核心地区。根据前瞻产业研究院数据显示，预计 2029 年亚太地区卫星导航系统占比为 32.70%，约达 1060 亿欧元，形成全球GNSS 系统核心地区，终端保有量达 51 亿台，占全球总量 53.7%。由于我国北斗系统具备技术、双向通信等优势，注重与全球主要卫星导航系统的协调合作，且能够提供面向全球范围的定位导航受时、短报文通信、国际搜救等服务，有望以“互联网+北斗”为基础，促进北斗高精度服务商业化应用，推动国内厂商市场份额提升。我国卫星导航专利数居全球首位，导航型芯片模块销量突破 1 亿片。据前瞻产业研究院资料显示，截至 2019 年，中国卫星导航专利申请总量达 74897 件，居全国首位，主要系北斗全球系统建设和产业发展推进所致，发展势头强劲，奠定技术优势。导航型芯片模块增速虽有所趋缓，但 2019 年已突破 1 亿片，需求量上升，市场规模持续扩大。卫星导航市场准入门槛高，市场格局相对稳定。我国已实现卫星导航市场“进口-国产替代-产品出口”的发展历程，由于该市场行业壁垒较高，融合卫星定位、微电子、无线通讯等多个技术、多种学科，需要多年技术积累，市场准入门槛较高， 客户品牌黏性强，市场格局稳定，竞争主要集中于产品、客户和价格上。从 2018 年市场份额上看，中国卫星、航天科技、四创电子、合众思壮占据主要市场份额。其中北斗星通、四维图新、中海达致力于相关产品的研发和推广，随高精定位地图在车联网领域应用程度的深化将进一步受益。4、 车联网市场规模测算4.1 、 路端投资规模测算为实现车路协同，路端 RSU 市场规模约为 569.81 亿元。2019 年全国高速公路总里程达 16.9 万公里，全国公路总里程达 501.25 万公里，每年均以 5%的速度增长，则到 2025 年 RSU 市场规模为 154.48 亿、摄像头市场规模 71.08 亿、毫米波雷达市场规模 169.71 亿、激光雷达市场 174.54 亿，合计 569.81 亿元。4.2 、 车端投资规模测算4.2.1 、 传感器规模达千亿级激光雷达单价高，传感器数量与自动驾驶程度同步上升。传感器的种类和数量随自动驾驶级别的提升而逐渐升高，当前激光雷达在传感器成本中占比较高，16 线约 2 万元，32 线约为 4 万元，一般配置于 L4/L5 级别自动驾驶车辆中。传感器配置数量和各类传感器价格均为市场调研结果，计算得出 L1 至 L3 级别单车价格约为 400 元、2800 元、51600 元。2020 年车端传感器市场规模达 469.80 亿元。受疫情影响，2020 年汽车产量较2019 年或呈下降趋势，预计产量约为 2250 万辆，工信部在《《车联网(智能网联汽车)产业发展行动计划》中表示2020 年车联网用户渗透率将达30%。在智能网联汽车中， L1、L2、L3 的占比约为 30%、60%、10%，L4/L5 级别暂未实现量产。以此计算得出，2020 年车端传感器市场规模约为 469.80 亿元。2025 年各类传感器单价下降。由于技术升级、市场竞争等因素，各类传感器市场价格均呈下降趋势，预计各类传感器以每年 5%幅度下降，至单车传感器价格下调， 2025 年 L4 级别自动驾驶开始量产，预计市场规模将进一步上升。2025 年传感器市场规模达 6397 亿元。从 2015 年至 2019 年，乘用车产量 CAGR约为 3%，以此计算得出 2025 年乘用车总产量约为 2608 万辆。据前瞻产业研究院资料显示，车联网渗透率约为 77%，L1、L2、L3、L4 级别占比约 10%、20%、55%、15%，L5 暂未实现量产。经计算得出 2025 年车端传感器市场规模达 6397 亿元。4.2.2 、 T-BOX规模优先布局，规模稳中有进2020 年 4G T-BOX 市场规模将达 53.44 亿元。据佐思汽研发布的《2020 年全球及中国 T-BOX 行业研究报告》显示，2020 年第一季度 T-box 装配率达 46.70%，4GT-BOX 占比约为 93%，考虑到 3G T-BOX 将逐步推出市场，预计 2020 年 4G T-BOX占比将达 95%，2020 年C-V2X T-BOX 暂未投入市场。预计 2020 年 4G T-BOX 市场规模将达 53.44 亿元。2025 年 T-BOX 规模达 315.30 亿元。由于技术升级、产品迭代等因素，预计 4G T-BOX 价格呈下降趋势，由于 C-V2X T-BOX 技术壁垒更高，产品推出时间交完，价格下降幅度将低于 4G T-BOX，因此假设 4G T-BOX 每年下降 10%，C-V2X T-BOX 每年下降 5%，且由于 5G 全面布局，3G T-BOX 完全退出市场，4G T-BOX 与C-V2X T-BOX 占比约为 10%和 90%。经计算，2025 年T-BOX 市场规模约为 315.30 亿元， 呈明显上升趋势。4.2.3 、 车载单元规模与汽车产量紧密相关车载单元技术较为成熟，预计 2025 年市场规模将达 13.38 亿元。2018 年车载单元渗透率已达 31%，随相关政策推动，渗透率在 2019 至 2020 将进入大幅上升阶段，预计 2020 年渗透率将达 65%，随后渗透率增速趋缓，预计 2025 年达到 95%。由于车载单元技术较为成熟，因市场竞争，汽车行业景气度下降等因素，假设车载单元单价下降幅度为每年 5%，其余假设及测算方式与前文一致，得出车载单元 2020 年市场规模达 10.24 亿元，2025 年达 13.38 亿元。4.2.4 、 车载通信器件总规模2025 年车端相关通信零部件规模达 6723.95 亿元，CAGR 达 66.01%。经加总，车端传感器、T-BOX、车载单元2020 年总市场规模为533.24 亿元，2025 年增至6723.95亿元，CAGR 达 66.01%，整体市场呈较高速度增长，市场景气度持续提升。5、 重点企业分析（详见报告原文）……（报告观点属于原作者，仅供参考。报告来源：开源证券）如需报告原文档请登录【未来智库】。

车联网行业发展现状与经营模式分析（附报告目录）1、车联网产业发展概况车联网是从物联网引申出来的概念，根据中国信息通信研究院发布的《车联网白皮书（2017 年）》，车联网是指借助新一代信息和通信技术，实现车内、车与车、车与路、车与人、车与服务平台的全方位网络连接，提升汽车智能化水平和自动驾驶能力，构建汽车和交通服务新业态，从而提高交通效率，改善汽车驾乘感受，为用户提供智能、舒适、安全、节能、高效的综合服务。车联网可以通过车辆为车主提供智能导航、娱乐信息、紧急救援以及车辆自身的安全、节能、安防等各项智能服务；车联网也可以对车辆行驶数据进行采集和处理，获取道路交通流量信息；车联网还可以为车辆安全与高效行驶提供帮助。车联网以“两端一云”为主体，路基设施为补充，包括智能网联汽车、移动智能终端、车联网服务平台等对象，涉及车-云通信、车-车通信、车-人通信、车-路通信、车内通信五个通信场景。相关报告：北京普华有策信息咨询有限公司《2020-2026年车联网行业发展趋势与投资前景预测报告》图片源于网络近年来，车联网被认为是物联网体系中最有产业潜力、市场需求最明确的领域之一。车联网可以实现智能交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制的一体化服务，正在成为汽车工业信息化提速的突破口。以车联网逐步普及为标志，汽车工业已经开始进入“智慧时代”。车联网行业在政策、市场、技术三重推动下得以迅速发展：（1）政策层面车联网作为物联网在智能交通、智慧城市等领域的重要应用，得到了国务院、交通部、工信部等政府部门的广泛重视和支持。我国的车联网发展是从 2009 年开始的，但我国的智能交通行业则已经发展了十几年，为车联网行业的发展打下了一定的基础。（2）技术层面目前全球范围并无统一的车与车间的通信标准，我国包括工信部、发改委、科技部等主管部门、行业协会、各地方、企业和科研机构都在积极筹备相关工作，推动通信技术不断升级演进，并且逐步实现标准化、统一化。（3）市场方面根据国家统计局发布的《2019年国民经济和社会发展统计公报》数据显示，截至2019年末，私人汽车保有量22635万辆，比上年末增加1905万辆；民用轿车保有量14644万辆，增加1193万辆，其中私人轿车保有量13701万辆，增加1112万辆。截至2019年底，国内14个省机动车保有量超过1000万辆，66个城市汽车保有量超过百万辆，此外，北京、成都、重庆、苏州、上海、郑州、深圳、西安、武汉、东莞、天津等11个城市超300万辆。中国汽车工业协会统计数据显示，2019年中国汽车产销分别完成2572.1万辆和2576.9万辆，产销量继续蝉联全球第一。中汽协认为，汽车行业转型升级、中美经贸摩擦、环保标准切换及新能源补贴退坡等因素令行业承受了较大压力，造成2019年产销量分别下降7.5%和8.2%，但中汽协预测,2020年汽车市场降幅将收窄到2%。世界银行发布的2019年全球20个主要国家数据显示，中国每千人汽车拥有量为173辆，位列榜单第17名；美国每千人汽车拥有量达837辆，是中国的近5倍。由此可见，中国汽车市场依然具有很大成长空间。随着车联网相关产品逐步在新上市汽车，尤其是新能源汽车上的普遍应用，《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》、《重型柴油车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》、《国家车联网产业标准体系建设指南（电子产品和服务）》、《车联网（智能网联汽车）产业发展行动计划》、《2019年智能网联汽车标准化工作要点》、《智能汽车创新发展战略》、《汽车驾驶自动化分级》等行业政策、标准的推动，以及原有车辆的网联化改装，车联网终端产品和系统服务市场规模正处于加速增长的起点上。2、行业主要进入壁垒（1）严格的供应商准入体系壁垒基于汽车行驶安全的特殊性，整车厂商对供应商实行较为严格的准入制度。而供应商资质的获得需要在经营年限、技术力量、管理水平、技术装备水平、资金实力、收入规模、行业经验及人才积累等多方面符合相应要求。同时标准严格的供应商体系使得一旦供应商通过认证和评估，除严重情形外，整车厂商更换供应商的意愿不强，客户粘性较大。（2）技术壁垒车联网是典型技术密集型产业。车联网产品涵盖了产品设计、技术研发、产品生产、调试及维护运营等多个环节。技术上涉及嵌入式系统、地理信息系统、分布式数据库系统、高可靠性电路等，且需针对客户要求进行个性化方案制定，因此技术水平要求高、方案架构复杂、系统服务难度大，而相关的能力和技术只有经过长时间的行业实践和自主的技术研发才能逐渐掌握，新进入的企业难以在短时间内完成积累。行业内企业需具备较强的技术研发能力，以适应客户的不同要求和行业技术水平的不断提升。因此，技术研发和积累已经成为车联网行业的进入壁垒之一。（3）品牌壁垒汽车网联相关产品的运行效率、运行可靠性、稳定性与维护便利性对车辆的整个驾驶系统有着重要影响。因此，客户在选择供应商时十分谨慎，除了要求其具有较高的知名度外，还非常看重供应商是否拥有丰富的产品经验、优异的历史业绩和良好的市场口碑，是否拥有专业化的技术和维护服务团队，是否能够提供较完善的系统服务。具有丰富产品经验和较高市场占有率的企业具有明显的品牌优势，因此，品牌效应构成了进入本行业的重要壁垒。（4）人才壁垒车联网行业具有综合性强的特点，其设计和制造需要硬件、软件、网络等多方面的知识人才甚至是复合型人才。随着车联网行业的不断发展，具备较强人才招聘、培养能力的行业优势企业将进一步建立起人才优势，从而对中小企业形成人才壁垒。3、行业经营模式目前车联网存在前装和后装两种经营模式，两者的模式差异比较大。前装模式主要由汽车制造商主导。前装模式是指车联网终端供应商在汽车出厂以前，将产品销售给汽车制造商，由汽车制造商组装后推出市场。在前装市场，汽车制造商通常会针对某一车型，指定使用某一品牌的车联网产品，并服务于汽车的整个生命周期。前装市场的优势是产品会被纳入到汽车整体设计过程中，并能大批量供货。后装模式是指车辆出厂后加装车联网设备的模式，这种经营模式中，车联网终端供应商进行产品研发、生产，一般通过各地车联网运营商或者汽车零部件销售商、4S 店、维修网点等进入市场。该模式的特点是行业差异较大，产品批量相对较小，进入门槛也较低。相较于后装模式的产品，前装模式对产品品质及其稳定性和可靠性要求更高，需要在汽车设计时同步参与开发，车厂一般选择技术比较成熟、功能比较稳定的方案和供应商。目录第一章　车联网行业相关概述1.1　车联网行业介绍1.1.1　产生背景1.1.2　概念界定1.1.3　要素分析1.1.4　服务类型1.1.5　应用分析1.2　车联网发展的战略意义1.2.1　带动战略新兴产业1.2.2　促进汽车业转型升级1.2.3　解决汽车社会问题1.2.4　提高企业信息化水平1.2.5　可降低运输企业成本1.2.6　提高运输服务质量1.2.7　有助于行车安全1.2.8　有利于市民出行1.3　车联网实现的条件1.3.1　具备一定的技术基础1.3.2　符合国家的产业政策1.3.3　提高人们的生活质量第二章　2020-2026年全球车联网行业发展分析2.1　2020-2026年全球车联网行业现状综述2.1.1　产业发展综况2.1.2　产业驱动因素2.1.3　产业政策分析2.1.4　产业布局状况2.1.5　发展经验借鉴2.2　美国车联网行业分析2.2.1　行业进展分析2.2.2　运营商拓展市场2.2.3　行业相关设备2.2.4　行业相关法规2.2.5　行业战略进程2.2.6　行业发展前景2.3　日本车联网行业分析2.3.1　行业发展概况2.3.2　信息安全状况2.3.3　相关战略规划2.4　韩国车联网行业分析2.4.1　行业发展历程2.4.2　企业布局状况2.4.3　行业发展展望第三章　2020-2026年中国车联网行业发展环境PEST分析3.1　政策（Political）环境3.1.1　产业重点政策汇总3.1.2　行业标准体系状况3.1.3　行业发展行动计划3.1.4　安全管理标准政策3.1.5　产业标准体系建设政策解读3.1.6　产业政策发展趋势3.2　经济（Economic）环境3.2.1　全球经济形势3.2.2　国内宏观经济3.2.3　工业运行情况3.2.4　固定资产投资3.2.5　居民收入水平3.2.6　经济发展趋势3.3　社会（Social）环境3.3.1　人口数量规模3.3.2　交通拥堵现状3.3.3　交通安全形势3.4　技术（Technological）环境3.4.1　通信技术3.4.2　互联网技术3.4.3　定位技术第四章　2020-2026年中国车联网行业发展全面解析4.1　中国车联网产业发展优势分析4.1.1　本土大市场优势4.1.2　本土文化优势4.1.3　互联网及通信产业优势4.2　2020-2026年中国车联网行业综述4.2.1　车联网发展阶段4.2.2　车联网现状总析4.2.3　车联网发展特点4.2.4　车联网产业热点4.2.5　车联网建设情况4.2.6　车联网合作发展4.2.7　车联网驱动因素4.3　中国车联网市场运行状况分析4.3.1　车联网需求分析4.3.2　车联网市场规模4.3.3　车联网普及率4.3.4　车联网渗透率4.3.5　车联网用户状况4.4　中国车联网行业波特五力竞争分析4.4.1　新进入者威胁4.4.2　替代品威胁4.4.3　现有竞争者的竞争能力4.4.4　供方议价能力4.4.5　买方议价能力4.5　中国车联网行业存在的问题分析4.5.1　相关标准尚未统一4.5.2　信息安全问题分析4.5.3　车企态度较为保守4.5.4　数据传输和处理能力4.5.5　其他问题分析4.6　中国车联网行业发展策略解析4.6.1　政策措施与建议4.6.2　行业发展战略措施4.6.3　推动行业发展的要求4.6.4　行业发展方式分析4.6.5　业务发展建议分析4.6.6　加强标准建设与信息防护4.6.7　运营商发展建议4.6.8　运营解决方案借鉴第五章　中国重点地区车联网行业发展状况5.1　北京5.1.1　行业发展政策背景5.1.2　行业平台建设状况5.1.3　产业基地落户北京5.1.4　产业联盟在京成立5.2　上海5.2.1　行业政策背景5.2.2　产业布局加速5.2.3　产业进展状况5.2.4　产业联盟成立5.2.5　相关产业分析5.3　广州5.3.1　产业发展优势5.3.2　相关市场状况5.3.3　产业发展问题5.3.4　产业发展建议5.3.5　产业发展机遇5.4　深圳5.4.1　行业发展综述5.4.2　产业发展水平5.4.3　相关市场现状5.5　武汉5.5.1　企业加快布局市场5.5.2　行业平台建设状况5.5.3　产业平台解决方案5.5.4　产业园区分析5.5.5　产业规划建设5.6　重庆5.6.1　产业发展综述5.6.2　产业发展现状5.6.3　企业布局状况5.6.4　示范区发展分析5.6.5　产业发展规划5.7　宁波5.7.1　行业发展回顾5.7.2　建设运营模式5.7.3　建设运营建议5.8　其他地区5.8.1　湖南5.8.2　浙江5.8.3　无锡第六章　中国车联网行业上市公司财务经营状况分析6.1　车联网行业上市公司运行状况分析6.1.1　车联网行业上市公司规模6.1.2　车联网行业上市公司分布6.2　车联网行业财务状况分析6.2.1　经营状况分析6.2.2　盈利能力分析6.2.3　营运能力分析6.2.4　成长能力分析6.2.5　现金流量分析第七章　2016-2019年中国车联网重点上市公司经营状况分析7.1　A公司7.1.1　企业发展概况7.1.2　车联网布局分析7.1.3　经营效益分析7.1.4　业务经营分析7.1.5　财务状况分析7.1.6　核心竞争力分析7.1.7　公司发展战略7.1.8　未来前景展望7.2　B公司7.2.1　企业发展概况7.2.2　经营效益分析7.2.3　业务经营分析7.2.4　财务状况分析7.2.5　核心竞争力分析7.2.6　未来前景展望7.3　C公司7.3.1　企业发展概况7.3.2　经营效益分析7.3.3　业务经营分析7.3.4　财务状况分析7.3.5　核心竞争力分析7.3.6　公司发展战略7.3.7　未来前景展望7.4　D公司7.4.1　企业发展概况7.4.2　经营效益分析7.4.3　业务经营分析7.4.4　财务状况分析7.4.5　核心竞争力分析7.4.6　公司发展战略7.5　E公司7.5.1　企业发展概况7.5.2　经营效益分析7.5.3　业务经营分析7.5.4　财务状况分析7.5.5　核心竞争力分析7.5.6　公司发展战略7.5.7　未来前景展望第八章　中国车联网技术发展分析8.1　车联网技术基本情况8.1.1　车联网技术体系分析8.1.2　车联网关键技术介绍8.1.3　车联网关键技术发展路线8.2　中国车联网行业技术发展综述8.2.1　技术发展现状分析8.2.2　车联网联盟促进研发8.2.3　技术发展短板分析8.2.4　政府加快制定技术标准8.3　中国车联网核心技术进展状况8.3.1　信息通信技术8.3.2　DSRC专用短程无线通信技术8.3.3　LTE-V2X无线通信技术8.3.4　未来发展重点8.4　车联网在自主品牌汽车中的技术可行性探析8.4.1　技术状况8.4.2　技术可行性8.4.3　技术方案第九章　5G通信技术在车联网行业的应用及影响分析9.1　5G技术基本介绍9.1.1　通信技术发展历程9.1.2　5G技术内涵及特点9.1.3　三大典型应用场景9.2　5G行业发展状况分析9.2.1　5G产业链结构9.2.2　5G产业政策环境9.2.3　5G商用元年开启9.2.4　5G商业模式分析9.2.5　运营商建设规划9.2.6　5G业务发展趋势9.3　5G技术在车联网行业的应用状况9.3.1　技术应用机遇9.3.2　应用价值分析9.3.3　具体应用层面9.3.4　技术应用进程9.3.5　企业应用布局9.4　5G技术在车联网行业的应用前景9.4.1　应用前景分析9.4.2　应用态势预测第十章　中国车联网产业链综合分析10.1　车联网产业链概述10.1.1　产业链主要环节10.1.2　产业链结构分析10.1.3　产业链架构分析10.1.4　产业链市场划分10.1.5　产业链主要参与者10.2　我国车联网产业链的特征10.2.1　产业链部分基础雄厚10.2.2　产业支撑相对匮乏10.2.3　产业链长且复杂10.3　中国车联网产业链运作机制分析10.3.1　产业链合作机制10.3.2　产业链决策机制10.3.3　产业链激励机制10.3.4　产业链自律机制10.3.5　产业链利益分配机制10.4　车联网产业链的发展趋势10.4.1　产业链的新机会10.4.2　产业链发展前景第十一章　2020-2026年中国智能网联汽车发展分析11.1　智能网联汽车相关概述11.1.1　概念界定11.1.2　基本特点11.1.3　原理及分类11.1.4　功能等级结构11.2　全球智能网联汽车发展经验借鉴11.2.1　发展历程及模式11.2.2　推进组织机构11.2.3　标准法规简况11.2.4　技术发展水平11.2.5　相关企业发展11.2.6　产业链竞争力11.3　中国智能网联汽车发展环境11.3.1　产业环境11.3.2　市场环境11.3.3　政策环境11.3.4　技术环境11.3.5　标准及专利环境11.4　中国智能网联汽车行业发展综述11.4.1　发展优势11.4.2　发展意义11.4.3　发展基础11.4.4　发展现状11.4.5　投资事件11.4.6　发展目标11.4.7　发展趋势11.5　中国智能网联汽车发展面临的挑战及对策建议分析11.5.1　面临的挑战11.5.2　政策建议11.5.3　发展建议11.5.4　发展战略第十二章　2020-2026年中国车联网其他相关行业发展状况分析12.1　汽车电子行业12.1.1　行业基本概述12.1.2　行业发展现状12.1.3　行业发展重点12.1.4　市场竞争现状12.1.5　产业链分析12.1.6　行业制约因素12.1.7　行业发展对策12.1.8　行业发展趋势12.2　物联网行业12.2.1　行业基本概述12.2.2　行业现状综述12.2.3　行业规模分析12.2.4　行业发展瓶颈12.2.5　行业发展机遇12.2.6　发展重点12.3　智能交通行业12.3.1　行业现状综述12.3.2　市场需求分析12.3.3　行业存在的问题12.3.4　行业发展对策12.3.5　行业发展趋势12.4　智能手机行业12.4.1　市场出货量分析12.4.2　市场销售状况12.4.3　用户规模分析12.4.4　主要商家分析12.4.5　市场发展趋势第十三章　车联网行业投融资潜力及风险分析13.1　上市公司在车联网行业投资动态分析13.2　三大通信运营商及BAT在车联网领域投资布局分析13.2.1　中国移动13.2.2　中国联通13.2.3　中国电信13.2.4　百度13.2.5　阿里巴巴13.2.6　腾讯13.3　中国车联网行业融资状况分析13.3.1　融资事件数量13.3.2　融资事件金额13.3.3　融资事件轮次13.3.4　融资事件地域13.3.5　活跃投资机构13.4　中国车联网行业投资潜力分析13.4.1　市场价值分析13.4.2　普及时机成熟13.4.3　国家政策利好13.4.4　行业投资要点13.4.5　行业投资机会13.5　中国车联网行业投资风险分析13.5.1　政策风险13.5.2　技术风险13.5.3　市场需求风险13.5.4　资金风险13.5.5　协同风险13.5.6　社会风险13.6　中国车联网行业风险控制策略13.7　车联网行业投资项目案例分析13.7.1　新一代车联网投资合作项目13.7.2　车联网服务平台投资项目13.7.3　车联网服务投资合作项目第十四章　车联网产业投资运作模式分析14.1　车联网的发展模式14.1.1　技术模式14.1.2　商业模式14.1.3　管理模式14.2　车联网服务管理及运营模式14.2.1　需求分析14.2.2　管理模式14.2.3　运营模式14.3　车联网产业商业模式分析14.3.1　汽车制造商主导14.3.2　通信运营商主导14.3.3　车企和通信运营商合作14.3.4　独立的第三方主导14.3.5　商业模式发展的问题14.3.6　商业模式发展的思考14.4　车联网主要的盈利模式14.4.1　内容收费14.4.2　有偿服务收费14.4.3　全部服务免费14.4.4　汽车厂商与运营商合作14.4.5　移动运营商主导模式14.4.6　第三方独立模式14.4.7　盈利模式拓展趋势14.5　车联网产业发展模式的不足及创新举措14.5.1　产业发展模式的不足14.5.2　产业发展模式的创新14.6　车联网商业模式案例分析第十五章　车联网产业发展前景及趋势分析15.1　车联网产业发展前景及市场预测15.1.1　全球市场预测15.1.2　市场普及率预测15.2　2020-2024年中国车联网行业预测分析15.2.1　影响因素分析15.2.2　市场规模预测15.2.3　用户规模预测15.2.4　行业渗透率预测15.3　中国车联网行业的发展趋势15.3.1　行业发展方向15.3.2　产业发展趋势15.3.3　市场应用趋势