博世汽车公司是

近日来，外媒一直报道一则汽车行业重大新闻。世界前100强德国BOSCH博世公司表示，全球汽车销量不佳，产量严重下滑，预估在未来3到5年会出现增长停滞现象，汽车行业发展遇到严峻的考验！面对现阶段汽车领域即将面临的难题，体现最为明显的是全球汽车销量迎来瓶颈时刻，不但在各厂家旺季时间迎来庞大的资金压力，各产业链当中的其他从业者也同样是苦不堪言。同时在汽车产业面临转型同时，身为零配件大工厂的博世公司，发布了对未来汽车市场的预测，表示全球汽车产能已经来到顶峰！不难看出，在2019年的汽车行业报告，全球豪华品牌捷豹路虎汽车同期亏损严重，季度营收下降达3个百分点，数额达人民币400多亿元。品牌母公司下半年整体亏损也较为严重！直接造成销量的下滑，产能量出现一定降低。科技与实力并存的代表，全新吉利博越Por，诚意满满！国内追捧的豪华品牌奥迪汽车，在2019年下半年才转型大力优惠推广，将后劲使到了过年前。但据统计报告，今年该品牌汽车营业利润远不及2018年同期数据，销售回报率也受到一定影响！同时也表示，全球乘用车市场低迷，新车型计划得实施才能迎合现阶段汽车市场问题，转型迫在眉睫。再看法系品牌雪铁龙汽车，一直以来在国外销量还可以的汽车车型。同期也公布报告，显示神龙汽车下滑率为60个百分，利润点也造成一定的亏损，汽车累计销量更是成为企业一道难题。在全球消费市场对汽车需求降低的情况下，博世公司在去年不但是宣告裁员，去年全年的销量快速下降44%。同时，由于美国与中国今年汽车市场需求量持续下降，全球汽车产能已经连续出现3年下降，已来到8900万辆，降幅为2.6个百分点，与2017年相比更是下降了1000万辆。在国外备受关注，全新2020款斯柯达KAMIQ，性价比体现在哪里？近期，博世公司首席执行官VolkmarDenner更是做出悲观预测，表示汽车趋势将会持续出现一定考验，预估将在未来5年内，全球汽车总产能不会再增加。同时，汽车产业就业人员、从业机会在短期内会有所减少，这也将出现一系列问题！观望汽车市场来看，虽然对汽车产业的前景不是很看好。但全球汽车企业都做了迅速转型，将目光转向新能源科技，来应对未来市场趋势做准备。同时，德国博世公司预估今年能够通过生产电动车相关零部件来创造企业盈利目标，现阶段公司已投入大量资金来进行电动车相关科技的研发与商讨投入生产的代理企业，预期在2022年必须开始生产氢燃料电池。反观国内汽车研发技术，已经领先世界水平！以纯电动为主体，带动全球汽车行业整体转型，抓住市场的同时，创造出好的市场成绩，以新能源技术为主体，加快了社会消费水平新开端。也为中国汽车企业加油！

记者 | 周纯粼1还记得前不久丰田汽车社长丰田章男对电动车“泼冷水”的言论吗？日前，全球最大的汽车零部件供应商——博世（BOSCH）也对电动化转型展开了“炮轰”。作为与梅赛德斯-奔驰同岁的德国零部件供应商巨头，博世的零件几乎在当下全球的每一辆新车上都有搭载。不仅如此，在中国造车新势力井喷的近3年，博世的LOGO也频繁在各家的供应商大会背景版上占据显著的位置。然而就是这样一家百年巨头，在面临向由电动车潮引发的移动出行领域转型的时候，也不是一帆风顺且毫无“怨言”的。日前，博世监事会主席Franz Fehrenbach表示，目前各国政府都在规定最后期限，禁止销售搭载内燃机的新车。对此，Franz Fehrenbach鼓励汽车行业对抗转型。据德国媒体T3N报道，“Fehrenbach确信电动汽车不利于内燃机，且不利于气候”。Fehrenbach认为“德国工业界应该真正站出来反对它。”Fehrenbach指出，即使是德国和欧洲普及的电动汽车——与人们经常宣称的相反——并不是“碳中和”的。因为充电电流的产生过程会被忽略，它们需要产生碳排放。此外，电池的制造也会消耗大量的电力。在亚洲，其中很高的比例还是用燃煤电厂发电。Fehrenbach认为，这些排放在碳排放的信息中是缺失的。这位监事会主席还表示，电动汽车还有一个基础设施问题，德国需要增加100万个充电站。这些评论基本上与丰田章男上个月刚刚发表的评论类似。他们有一个共识，即由于一些地方的电力主要由天然气和煤炭生产，所以电池电动汽车比汽油动力汽车污染更大——不过这一点已经被多项研究证明是错误的。据外媒分析指出，这不仅在大多数地方已经不准确，而且考虑到随着新部署的可再生能源比煤炭和天然气便宜得多，电网也在迅速变得更加“清洁”，所以关注这个问题也是“短视的”。至于基础设施问题，则更不是问题——甚至是一个商业机会。博世本身在电动化方面的布局就十分充分，他们应该把这看作是一个机会。事实上，这个问题应该分两方面来看。在一些人口密度小，车库车位充足的国家，基础设施对电动车而言并不是桎梏。但对连燃油车都停车紧张的国家，充电基础设施则显然是最大的问题——至少是之一。丰田章男和Fehrenbach相继发表的言论表明，汽车行业向电动化的转型不仅扰乱了整车制造商，也扰乱了汽车供应链。多年来，许多汽车制造商将重点放在发动机、车身和组装上，而汽车内部的大部分零部件则严重依赖供应商。这造就了一些巨头汽车供应商的成功，比如博世。该公司此前希望通过涉足电动车最重要的零部件之一——电池电芯，来参与到向电动汽车的转型中来。2017年，博世收购了固态电池初创公司Seeo Inc.，并透露其计划在2020年前将新的电池技术推向市场。50千瓦时的电池组仅重190公斤，但这款电池从未投入量产。当年晚些时候博世证实，正在考虑投资200亿欧元，到2030年创造200GWh的电池生产能力。此举将使其达到与松下、LG化学、三星SDI和CATL等电池制造商相同的水平，甚至更高。然而，博世在2018年却宣布不会进行该计划。相反，博世甚至完全剥离了其电池生产资产。对此，博世解释称这项投资 "风险太大"，并表示未来仍将在电动传动系统方面的专业领域进行投资。当下，汽车行业正在被两股潮流撕扯着。一股是以科技爱好者、激进主义者为代表的电动车拥趸；另一方则是丰田、博世这样的传统巨头对电动化持有的冷静克制。

2012年6月，正式注册成立；2012年10月，新工厂建成并投入使用；2013年6月，被认定为“吉林省重点扶持企业”；2014年4月，荣获“长春市百户榜样企业”称号；2015年3月，荣获“一汽大众A级供应商”；2016年7月，荣获“一汽大众突出贡献奖”；2018年7月，被认定为“长春市市级企业技术中心”；2018年9月，被认定为“吉林省省级企业技术中心”；2019年9月，荣获“长春市工业企业百强”……回首望去，博世汽车部件（长春）有限公司（以下简称“博世长春公司”）高标准通过了各项体系认证，研发量产了各类新产品，获得了各项荣誉认定称号，可以说是年年有进步，处处有收获，用仅8年的时间就发展成为当之无愧的行业先行者。据了解，博世长春公司是博世（中国）投资有限公司与长春一汽富晟集团共同成立的合资公司，项目总投资4.1亿元人民币，注册资金1.48亿元人民币，是博世电子驱动事业部在中国继长沙总部后建立的第2个工厂，也是德国博世集团在中国东北地区建立的第1个汽车零部件生产基地。目前，博世长春公司的产品包括雨刮系统总成、摇窗电机、辅助水泵及冷却风扇模组等多种类型，主要服务于一汽大众、一汽红旗、一汽轿车等多个客户，为红旗、探岳、探歌、迈腾、速腾、奥迪、宝来等多种车型提供相关配套。俗话说，背靠大树好乘凉。博世长春公司正是充分依托博世（中国）投资有限公司与长春一汽富晟集团的优势全力以赴全方位发展。博世集团是世界领先的技术及服务供应商，建有汽车与智能交通技术、工业技术、消费品和能源及建筑技术四大业务部门，研发基地和研发人员遍布全球。长春一汽富晟集团则是一汽集团参股的一家投资主体多元化的有限责任公司，主要以汽车零部件制造业及汽车备件仓储物流业为主。凭借全面的研发、生产和销售网络以及行业既有优势，秉承“科技成就生活之美”的理念和“诚信凝聚力量，创新铸就未来”的核心价值观，博世长春公司凸显优势、提高能力、积极钻研，为广大客户提供了诸多优质产品，广受好评。发展要保证质量，更要与时俱进。为确保产品保质保量交付给客户，博世长春公司拥有自己的工程实验室和质量实验室，每年投入大量经费进行设备更新、创新研发。“从采购端到生产制造，再到销售和服务端，我们要把所有的质量设备和测试工具都配备好，这样一来，无论是研发产品，过程控制，甚至到与客户的质量对接，都能确保产品是可靠的。”据了解，产品前期的耐久试验、盐雾试验有8成以上都是在这里实现的。除了质量保证，博世长春公司还每年坚持创新研发，为企业寻求突破性发展注入源源动力。在智能制造方面，博世长春公司通过智能赋能提高生产运营能力，建立智能制造实施模型及搭建智能制造服务器和大数据数据库，引进无纸化车间管理系统，实现车间生产数据互联互通，简化员工的日常工作，提高生产运营管理的透明度、产品质量、生产力、设备利用率，降低换型时间、维修时间及运营成本。并通过不断提高智能制造相关软件自主开发能力，先后开发了无纸化工位项目、产品追溯码系统、自动线托盘运行状态监控系统及备件管理系统等。目前，博世长春公司已拥有24项国家专利，其中9项为发明专利，预计今年还将完成10项研发任务。现在，博世长春公司又瞄准了新市场、新领域，面对混合动力及电动车所占比重越来越大的整体趋势，博世长春公司相应制定了全年发展规划，研发生产用于匹配混合动力及电动车的相关产品。站在行业发展的新风口，博世长春公司已全面准备就绪！

在汽车工业的发展历史中，如果说奔驰是稳坐大哥的位置，那么博世公司就是爸爸级。虽然博世公司从来不生产汽车，但是在汽车工业的发展中，无论是哪家品牌都离不开博世，博世公司的影子可谓是无处不在。在汽车的发展历史中，本茨作为汽车发明人，以本茨命名的奔驰汽车自然是能够稳居汽车界中的一哥位置，但是在本茨老爷子将发动机安装到车上的时候，发现想要让发动机能够精确地控制点火时间，在当时的条件下是有点困难的。就在本茨老爷子焦头烂额的时候，碰见了一个名叫罗伯特·博世的年轻人，这个年轻人可谓是年轻有为啊！在1886年的时候，年仅25岁的罗伯特·博世就在汽车之乡的斯图加特创办了一间公司，并且将公司的定位设定为"精密机械及电气工程的工厂"，这家在德国施瓦本郊外开创的公司将会在随后的一百多年中引领着人类工业文明的发展，这就是博世公司的前身。而这位年轻有为的罗伯特·博世先生在汽车的诞生过程中，给本茨老爷子提供了一个小小的零件——火花塞，正是因为这个火花塞，如同是给了汽车工业一个充满魅力的灵魂，让本茨老爷子能够做到精确控制发动机的点火时间，从而成就了奔驰汽车将近一百四十年的辉煌历史。也许有人会问，奔驰已经诞生了，那么作为汽车界二哥的宝马又在哪里呢？本茨老爷子在生产汽车的时候，所采用的发动机是来自一个名为尼古拉斯·奥托根据热力学中的定容原理而发明了四冲程发动机，所以四冲程发动机也叫做奥托循环发动机。这位名叫尼古拉斯·奥托的人正在尝试着将自己发明的发动机安装到飞机上去，尼古拉斯·奥托一生中除了发明四冲程发动机之外，还有一个名叫吉斯坦·奥托的儿子，将会在三十年之后开办一家名为巴伐利亚机械制造厂。当本茨老爷子在生产汽车的时候，人家小奥托正在看着你们这群机械爱好者将人家老爸发明的发动机安装到一辆三轮马车上而已。本茨老爷子在将世界上第一辆汽车当作礼物送给本茨夫人的时候，罗伯特·博世先生可丝毫没有闲着。博世先生为奔驰汽车公司的创始人卡尔·本茨先生解决了被称为"难题中的难题"的内燃机点火系统技术之后，就将这个技术注册了相关专利，这个专利在学名上称为——高压电磁点火系统，这个伟大的专利技术，在国内则是被老司机们称为火花塞。罗伯特·博世在注册了专利之后就开始生产火花塞，并且很快地挣到了自己人生中的第一桶金。这也让这家来自德国施瓦本的小车间开始走上了向世界知名跨国企业发展的辉煌道路，而那个年轻的小罗伯特也慢慢变成了传说中的"霸道总裁"，开始引领着汽车行业和一些其他相关的工业领域上，在科学技术的领域上探索。博世公司为了纪念这个让自己发家致富的"高压电磁点火系统"专利技术，博世公司便采用了点火线圈的图形作为博世公司主要的LOGO之一，直至一百多年后的今天。博世公司在超过百年的发展历史中，不断探索开拓辛集市，让汽车上各种功能的慢慢完善，除此之外，博世公司广泛涉足于汽车零部件、包装技术、控制和传动系统、热动技术等多个领域，让自己在行业内的影响力越来越大。虽然博世公司除了汽车零配件之外还有其他业务，不过在发展过程中，博世为汽车行业开发出越来越多的电子设备，包括了给厂商量身定制的前期开发测试设备，给修理工推出的后期修理维护工具等等，这些工具中较为出名的就有ECU（发动机中央控制单元），变速箱控制程序等等，以至于在汽车上随便找找就能够找到博世的LOGO，在各种工具中也是数博世工具最得消费者喜爱。在汽车领域上，虽然博世公司不生产汽车，但是凭借着手上的专利，博世公司一举一动都能够牵动着汽车行业的发展状态。博世公司无疑就是汽车行业中的大家长，并且大家长地位是相当权威的。作为爸爸级的博世公司自然不会跟其他汽车品牌在整车领域竞争，而是专注于开发配件以及全新的科技技术。因为博世公司跟整车厂没有直接的市场竞争关系，所以对于其他的汽车厂商还是比较体贴的，无论是给其他厂商提供新车型开发制造的相关设备，以及售后所相应配套的修理工具以及修理手册的技术支持，在市场上进行盈利。博世在对汽车的研发上并非仅仅是做硬件上的配套，还做软件上的配套，比如为了能够让汽车来自不同配件厂商提供的各个部件能够在同一辆车子上协同工作，为此特别推出了一套公用的网关协议，能够给零配件开发商大大降低零部件开发难度，同时也能够给汽车厂商节省成本。除了在网关协议之外，博世还有这相当多的软件技术，比如低端汽车中所常用的CVT变速箱的钢带，每辆汽车都离不开的ESP，ECU，ABS等等，以及给厂商提供的测试用的软件。关于博世公司的产品不但领先其他企业的产品和技术生产，还有着更强的安全性和环保性。博世不但在汽车零配件上有着霸主级的地位，在一百多年的发展史中，变成了一个具有综合性，多元化的国际化大企业，凭借着出色的技术和产品不知不觉中将世界五百强企业的称号已经霸占了超过半个世纪。

全球最大的汽车零部件供应商博世(Bosch)宣布计划建立一个价值10亿欧元(11亿美元)的半导体工厂，重点生产自动驾驶汽车，智能家居和智能城市基础设施。据彭博社报道，该工厂将位于德国德累斯顿，并将于2021年建成。博世已经为汽车制造商提供了用于汽车的芯片和软件，该工厂将极大地扩大公司的产量，并使其能够专门为自动驾驶系统开发独特的芯片，例如自动驾驶和智能家居技术。半导体是所有电子系统的核心组件。随着连接性和自动化程度的提高，它们正在越来越多的应用领域中使用。通过扩大我们的半导体制造能力，我们为未来奠定了坚实的基础，并增强了我们的竞争力。”博世首席执行官Volkmar Denner博士说。博世并不是第一个对构建专门用于自动驾驶的芯片感兴趣的公司，英特尔和英伟达已经向汽车制造商提供超高速处理器。该公司似乎想向汽车制造商提供各种芯片，其中很可能包括其他供应商不感兴趣的零件。自自动驾驶汽车进入量产尚需十年的时间，这为博世提供了很好的起步和运行时间。智能家居和城市基础设施的另外两个用途也是新的市场，要普及它们还需要几年的时间。

热点聚焦9月5日消息，宁德时代已与德国博世集团(Bosch)正式建立长期战略合作伙伴关系。宁德时代将根据博世要求，负责电芯的设计、开发和生产，在全球范围内为博世48V动力电池系统提供可靠动力内核。博世是一家有着133年历史的德国传统制造业公司，从事汽车与智能交通技术、工业技术、消费品和能源及建筑技术的产业，是全球第一大汽车技术供应商。企业遍布世界50多个国家，以其创新尖端的产品及系统解决方案闻名于世。2018年，博世集团排名《财富》世界500强第76名，在华销售额1126亿元。百年博世为何不选松下、不选三星SDI、不选LG化学，却选中年轻的宁德时代？深度爆料政策催生的变革正在进行根据欧盟的规定，将在2020年至2021年开始执行每公里95克 CO2的新车排放标准，大致相当于每百公里4升的油耗。如果汽车制造商未达标，每辆车每超标1克CO2将被处以95美元罚款。而根据中国工信部发布的《乘用车燃料消耗量限值》，到2020年，所有乘用车的制造企业平均油耗必须将至每百公里5升的水平，届时每超过一升，每辆车将被处以12000元的罚款。环保政策的倒逼下，48伏混合动力系统作为一种现实可行的节能减排方式应运而生，成为各大车企的救命稻草，备受推崇。目前，博世、大陆、法雷奥、德尔福、采埃孚这些主要的零配件供应商都能提供这项技术。博世预计，48伏混合动力必将成为未来汽车市场的最低标准。到2025年，全球每年销售的新车中将有近20%配备48伏系统和配套电池。高性能电芯是48伏混合动力系统的核心元件，博世自然要选择一位专业而技术可靠的合作伙伴。宁德时代，博世的明智选择宁德时代成立于2011年，原为新能源科技集团(ATL)的动力电池分部；2012年宁德时代新能源在青海成立青海时代新能源科技有限公司，主要从事动力锂电池、储能锂电池制造；2015年宁德时代新能源通过股权改革成为全中资公司；2016年，国内动力电池市场占有率达到20.5%，排名第二；2017年宁德时代以绝对优势完美超越比亚迪成为中国动力电池当仁不让的第一；同时，他超越的还有一直稳居世界第一的松下，宁德时代成功坐上动力电池供应商全球第一把交椅；2018年6月成功上市。据某研究机构数据显示，2018年全球装机量企业排名中，宁德时代以23.43GWh高居榜首，占比41.19%。宁德时代在动力电池领域的霸主地位已然稳固。博世选择宁德时代，固然与他的技术实力直接相关，但是还有一点应该也是宁德时代可以中标的关键：宁德时代是唯一一个在德国拥有超级工厂的全球动力电池巨头企业。宁德时代德国工厂示意图 2018年夏天，宁德时代宣布将在埃尔福特建造电池工厂，并于今年2月修改原计划，将工厂生产能力计划提升至原来的7倍多，这意味着，宁德时代德国电池工厂的生产规模将超越特斯拉成为全球最大的电池生产基地。而其他动力电池巨头企业虽垂涎欧洲市场，却没有一个涉足德国——这个汽车制造的王国。反其道而行之的宁德时代虽然将为德国工厂付出高昂的人工费用，但是事实也证明，近水楼台也将带给它更大的收益。去年7月，仅宝马一家就与宁德时代签下高达40亿欧元的订单，其中有15亿欧元的订单将来自新建的德国工厂。之后，戴姆勒、法国PSA集团、沃尔沃和捷豹路虎等也纷纷成为其客户。最近就连大众集团旗下豪华车品牌保时捷也正在讨论从宁德时代采购电动汽车电池。显而易见，博世选择与宁德时代合作，不仅有可靠的技术保障，更有同在一国的地利优势。这样博世产品也更容易获得与宁德时代重叠的高端客户的认可。同时还能间接为本国经济作出贡献，获得政府支持和认可。如此一举多得，当然要选宁德时代！猎头分析与博世建立长期战略合作关系，对于宁德时代更具有深远的意义。博世作为世界名企，对汽车有独到且深刻的认识，与他合作，必然能在合作过程中得到自我的提升。此外，有了博世的加持，也将助力宁德时代在欧洲和世界汽车配件市场的进一步开拓。对此，猎头行业资深人士——卫士蓝人力资本执行副总武素菊认为，对于企业而言，选择合适的合作伙伴对于自身发展非常重要。卫士蓝人力资本二十年来与数千家大中型知名企业的合作经验表明，一家企业合作伙伴的平均水平，甚至可以成为判断这家企业层次的标准之一。看来，物以类聚这句话在企业中同样适用，你觉得呢？

IC China 2020主论坛嘉宾Georges Andary博世汽车部件（苏州）有限公司总经理，博世汽车电子事业部中国区总裁个人简介Andary 先生自 2017 年 5 月起担任博世汽车部件（苏州）有限公司执行总裁，兼任博世汽车电子中国区总裁，负责博世汽车电子业务部在中国的业务。自1994年加入博世集团以来，他先后在法国、德国、中国任职，曾任德国博世汽车电子事业部总经理、德国博世新能源技术公司总裁、德国博世汽车电子事业部战略项目资深副总裁，拥有对多国市场的深入了解和多方面业务的丰富经验。Andary 先生于 1966 年 5 月 1 日出生在德国，毕业于德国亚琛工业大学(RWTH-Univeristy of Aachen)电气工程及电信专业的硕士学位。企业概况博世集团是世界领先的汽车零部件技术及服务供应商，在1909年进入中国市场。博世2019年在中国经营着59家公司，合并销售额达到1093亿人民币。截至2019年12月31日，公司在华员工人数约为55000名。除此之外，博世也是一家半导体产品组合全面、唯一一家同时生产汽车产品和传感器产品的公司。半导体产品组合专注于微机电系统（MEMS），汽车电子控制单元专用集成电路（ASICs）和功率半导体。目前为止，博世拥有超过1500项研发和制造半导体的专利及申请，博世在半导体领域专业全面的知识对于开发新的汽车功能、稳步提升芯片性能大有裨益。博世制造半导体已有超过45年的历史，如今成为全球领先的智能出行以及智能生活芯片制造商。即将莅临安德睿将出席ICChina2020主论坛与大家分享行业最前沿观点赶快扫码报名到现场一起燥起来扫码报名联系方式崔 巍 座机：010-68207449电话：13910672804邮箱：misa@ccidexpo.com王雅静座机：010-88558808电话：15801549805邮箱：wangyj@cena.com.cn武 剑座机：010-88558152电话：18601361052邮箱：wujian@ccidexpo.com第三届全球IC企业家大会暨第十八届中国国际半导体博览会

近日，博世举行了中国造车新势力技术交流峰会。博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全博士表示，现在造车势力从原本的60多家传统汽车生产企业，到目前在数量上已经扩展了一倍，其中新加入的新型造车企业就有60、70家。他表示，博世作为多家新造车公司的供应商，希望每一位参与者都能成功，但现实可能比较“骨感”，市场竞争会非常惨烈。去年，博世汽车与智能交通技术在中国的销售额达到663亿人民币，今年还会维持在两位数的增长。目前，博世与汽车相关的事业部有一些调整和变化。明年1月1日起，博世集团的汽油系统和柴油系统将整合在一起，成立动力总成事业部。起动机和发电机事业部目前已被出售，明年1月起，将归属于一个中国企业。底盘控制系统，位于苏州，主要研究ADAS和自动驾驶方向。汽车电子事业部以内部供应为主，主要负责ECU的研发设计。汽车多媒体事业部以多媒体仪表、导航为主。汽车转向方面，博世和华域的合资企业主导所有在乘用车方面的转向业务。博世明年还将成立一个智能网联事业部，把和汽车网联相关的所有业务都统筹到这一事业部里。目前，博世在中国经营着62家公司，包括36个生产基地，其中21个和汽车相关。博世在中国的员工数有近6万人，有6300多名研发人员，占比约10%。徐大全认为，对博世来说未来的挑战有两方面，一是物联网，二是未来出行。在探讨如何发展自身业务的同时，博世也和新兴企业一起共同探讨互联以及未来出行领域的解决方案。针对未来的发展趋势，博世一直在谈电气化、自动化、互联化。今年开始又增加了多重模式，也就是出行模式，在国内的生态系统下积极探寻一个新的业务模式，这方面博世也希望可以做出成果。从电气化角度来说，全球预计到2025年将有2000万辆车会进入电气化。博世在电气化领域每年的投入达到4亿欧元，约30亿人民币。共有2000多名专家致力于电气化的研究。在电动车方面，博世一直在进行研发，产品涵盖电机、电控、电池。博世的电池目前处于研发状态，还没有进入生产和供货状态。燃料电池是未来一个重要的研发方向。目前，博世刚刚宣布了和潍柴在燃料电池上的合作。在商用车的应用上，博世现在也全力投入开发新的能源模式。在博世来看，国内的商用车在燃料电池方面方面的应用可能早于乘用车车。谈到电动交通，徐大全认为两轮车和小型四轮车不可忽视。2020年，全球的轻型电动车产量估计会达到1亿辆，尤其是在中国的发展非常快，也蕴藏很多商机，有很多能够有效解决大家短距离出行的重要方式。在自动化、自动驾驶方面，从技术角度，高速公路、特定场区的自动驾驶目前已经可以实现了，但仍有很多法律方面、基础设施方面的问题有待解决，因此自动驾驶的实际导入时间，要根据各种情况综合判断，但是自动驾驶一定是未来发展的方向。在中国，在AI技术和相关自动化驾驶系统控制技术的引领下，中国不能说“绝对领先”，但是有一种朝气，有这么多公司、主机厂和新型初创公司参与进来，相信中国未来会处于领先地位。在互联化方面，互联出行，更多是车和物、车和网的互联，中国有很多IT公司在这一领域做了很多投入，也有很多初创公司参与其中，博世更多的是寻找合作伙伴和他们联手开发。他表示，合作对博世来说非常重要。一是和传统的主机厂合作，二是和互联网公司合作，三是和新型的初创公司合作。他们正努力跳脱传统思维，希望把最新的、满足客户体验的新技术引入到他们的车里面。和博世接触的新兴电动车公司非常关注这些方面。以下是在圆桌论坛环节，汽车业独立撰稿人、汽车行业分析师钟师与博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全、博世底盘控制系统自动驾驶专家蔡旌、威马汽车创始人董事长兼CEO沈晖以及爱驰亿维联合创始人兼CEO谷峰的访问整理：钟师：首先请问徐总，百年以来谈到汽车，但凡是车轮着地的奔跑，都离不开博世等大型供应商在背后的加持。博世和所有的汽车制造商，包括拥有上百年历史的整车厂都同步成长，是世界汽车历史的见证者，博世的汽车零部件几乎无所不包。现如今，博世如何看待传统燃油发动机汽车的被迫转型？如何给造车新势力安上新技术飞翔的翅膀？徐大全：谢谢钟老师的介绍。关于电气化、内燃机间的关系，从历史角度来说非常有意思。20世纪初的1910年至1920年，那时候的电动车其实一度领先于燃油车，只是内燃机之后迅速发展，取代了电动车的市场，内燃机胜出，这一胜出就100年。但是现在我们遇到了新的机遇，电池技术发展了。从未来发展的角度来说，市场早晚会实现电动车电气化。电池，锂电池或者是氢燃料电池，都是未来的发展趋势。对博世来说，发展太快给我们带来了不小的挑战。目前，全球范围内博世与内燃机相关的产品和技术，占我们汽车事业部整体销售的一半，近10万人是在传统汽油、柴油电喷相关的事业部工作。电动车一旦发展，会迅速取代我们与之相关的电喷技术，对我们的挑战非常大。我们必须认真面对这个现实，如何能在电动车领域迎头赶上？我们面临着一个挑战。回过头来看电动车的发展，电池技术在其中扮演了重要的角色。实际上电池技术的发展历史悠久，已经拥有100-200年的历史。在这个过程中，没有发生突变，一直都是渐变，渐变发展到今天，已经足以驱动车的更新换代。这是一个趋势。但在接下来10到15年中，我们不相信内燃机会被完全取代。即使我们谈到插电式混合动力汽车（PHEV），也依然需要发动机。2025-2030年阶段，内燃机相信还会有很大的量。只是，我们同时关注电池技术的发展。如果电池技术有很大的突破，会降低内燃机的份额。钟师：沈晖总，从您的角度来看，这股“造车新势力”进入到汽车行业，对行业有何重大意义，仅仅是作为“鲶鱼”刺激传统车型的转型？还是在中国诞生强大的新势力，将来可能会在国际市场上有重大的突破或者是大有作为？沈晖：我辞去了之前的工作，带领着很多团队的同事去开创一个新品牌，肯定是往您所讲的第二个方向去做。现在是一个变革的前夜，我们有机会把事情做大。我很同意徐博士讲的，电动汽车的增长很快，这个市场足够大，中短期之内，我认为还是内燃机车为主，毫无疑问。只是我们认为电动汽车增长这么快，对我们一家小公司来讲，足以在这个过程当中得到足够的份额。电动化、智能化、自动化，我们认为威马在这个大潮当中可以得到一些发展，获得一些份额。电动化，本身动力性不同，整车的集成、用户体验也会有很大的不同之处。当然，依然离不开博世。博世在底盘控制方面还是世界巨头。智能化方面，我们和博世比较接近。很多人把智能化和自动化混为一谈，我们讲智能化是人和车之间体验的提升。人和车之间、和设备之间如何变化，就是信息的交互。信息交互过程当中，体验好的你就认为很智能，体验不好你就认为不智能。自动化我们强调的是自动驾驶。这三个方向，我认为未来的3到10年都会有巨大的变化。变化的过程中，希望我们可以拿到自己的一块份额，可以发展壮大。钟师：泛泛而谈，“造车新势力”和传统车企比可能还是“小鱼”，将来成为大鱼，仅仅是充当鲶鱼角色？还是本身就是大鱼？沈晖：我觉得本身是大鱼，但是我们的产品明年才上市，这是我们比较内疚的地方，所以我们心态上当自己是“小鱼”，比较低调。但资本市场认为我们已经是独角兽了。钟师：之前在杭州举办的电动车“核心计划百人会”，蔚来的董事长李斌也和媒体讲了很多，基本是说汽车进入到智能化、电动化、网联化，宝马、奔驰在中国不会有什么大作为，这个话说得很满，很多媒体听了作为一个“料”，在媒体上抛出来很多。这代表了某些企业的决心，沈总说得比较极致，“眼下当小鱼”做，但是立志高远，是不是大鳄？还要看。接下来请问谷总，您之前这段时间比较低调，在做大量的准备，和媒体打交道比较少。是否可以说一下爱驰亿维将来的产品定位和方向，是像蔚来做高端的电动车？还是大众型，百姓喜闻乐见的电动车？谷峰：谢谢钟老师。爱驰亿维在新创车企中，公司创立比较晚，但其实我们的初创团队在在2016年中期已经逐步搭建了。我们公司和沈晖总的公司，在人员方面还是很相似的。博世在传统汽车制造业做了很长时间，而现在我们两家“造车新势力”，更多的是带着传统车企的，现在开始做新造车的一家公司。我们整个公司方方面面的发展非常顺利。我们自己是如何定位的？第一方面，我们是从传统车企出来的，但是我们绝不是重新去拷贝一个大众、拷贝一个通用，这些也是无法轻易做到的。现在时兴的说法“互联网造车”但纯互联网背景出来的同志对汽车行业的理解和认识绝不像我们这些人这么深。举个例子，钟老师前面讲的李斌总，在我们这些传统汽车人是不敢讲得这么满的。。我们要做的是真正造“跨界”的车，传统车和新技术、新能源、互联网都是必须要结合起来，这才是我们想要做的事情。第二方面，我们自己立志于做“汽车行业的福特汽车”，不是做1900年初的福特汽车，而是致力于把电动和智能化汽车大众化、普及化。绝大部分的新势力造车企业，客观来讲很多都是走“高大上”的路。我不是学技术的，和资本市场打交道比较多，从投资人的角度对这个行业的认识也越来越深，大家也在甄别，哪些公司可以从这波大潮中脱颖而出。高大上的汽车，不会过多的考虑造车成本，但这个汽车是否可以被广大的消费者接受并购买？这就要带很大的问号。我们如何做一款被消费者接受并且愿意购买的汽车？我们必须要对我们的行业、对我们的供应链，要有深刻理解才可以真正明白，造出这款车。否则，你一味的把高科技的东西堆砌到一辆车上，卖100、200万，但这个车又能有多大的市场呢？我们还是要从方方面面来看问题。我们的立足点是“真正让科技触手可及”，这不是把炫目的黑科技、技术，堆砌在一起，那是高科技公司的做法。当然，我们并不是没有这样的能力，我们想的是如何让这款车走入寻常百姓家，这才是爱驰亿维的定位。钟师：爱驰亿维的定位还是福特、大众的路子，针对大众消费市场的定位。但是对福特来说也有高性能汽车的部门，也不排斥爱驰亿维将来会做个别高性能炫酷的车型，满足小众电动车用户的需求。徐大全：我想挑战一下谷峰总，成立一年，几百人的团队，资金方面我相信是有的。未来和传统企业的竞争，包括和其他几十家新兴企业的竞争中，您觉得如何胜出，有哪些信心？谷峰：新能源汽车产业，包括造车新势力，包括威马也好，包括和传统车企做新能源汽车的，我谈谈我自己的观点，我从来不认为我们和他们是“头对头”的竞争关系。可能我们和传统以燃油机为基础的车之间是竞争关系。新能源汽车行业，是一个亟待发展的大行业，这是一个增量行业，而不是存量行业。就像博世花了大力气发展智能网联这样的技术，我们需要一起探讨如何一起把市场做好。新能源汽车行业面临着共同的痛点是整个的产业链成熟度不高、方方面面的技术不高。如何把产业、技术产业化、批量化，把技术真正落地到产品上，这是所有新能源和智能化相关所有企业的责任，不仅是整车厂，或者零部件供应商。大家知道，创业公司的失败率很高。我个人认为，在新能源汽车行业中创业的公司，失败率不会那么高。一般来讲，互联网行业里面有10%的成功率就不错了，10家企业活1家。新能源汽车行业，我个人的观点，10家会活3、4家。我没有做过精确分析，但为什么会作出这样的判断呢？因为这个行业的门槛很高，不像我们做一款软件、做互联网的产品，门槛相对比较低。门槛高了意味着什么？所有进来创业的人，包括我、沈晖总以及从传统行业辞掉原有的职务进入到这个新兴行业中的所有人，我们之前都经过深思熟虑。我们的研究资金哪里来？供应链、制造、下游、客户资源等等每一各环节我们都考虑得很清楚，并不是头脑一热就跳出来创业。互联网行业创业，相对来讲比较容易“发热”。因为你的投入不是很大。国外有的创业公司，像谷歌等，大家在车库里面创业。3、5个人投一些小资金，花3、5个月搞一些小东西，你如果不成功，损失并不是很大。但是汽车行业不同，是一个资金高密集、技术高密集、人才高密集、综合性强、整合度强的产业资金只是其中一个方面的问题。很多人质疑新能源汽车公司的资金能力，我可以说，这些公司最后死掉的原因肯定不是因为钱，而是因为产品。因为前期的投资人只要愿意给你投资，都不是投1000、2000万，要投都是10亿、20亿地投，都是经过深思熟虑的。这些资金堆砌出来的产品是否可以为市场接受？这才是重要的关键点。就像我们和博世合作开发一样，这是一个长期、持续性的投入。所以，我们信心比较足，因为我们是一个正儿八经“跨界”的公司，传统车企跨出来，善用互联网思维中快速迭代快速响应，两边的优势更好地结合起来。所以如果问我的信心和把握度，我还是信心满满的。钟师：谷总讲的互联网思维造车，大家不要误解。造车本身，还是按照造车客观规律在做，但在客户界面、服务，以及用户的体验方面，互联网企业做得非常好，这方面应该加强。造车，该用到的设备、包括工艺等等，不会有大的跳跃性，车还是车。谷总讲到，未来5年、10年之后，竞争达到一定的程度后，造车新势力生存下来、活得比较好的是30%、40%，这里应该加一个定义，应该是轿车类的乘用车，电动车由于产品梯度非常复杂，有的造小型物流车，有的做卡车、箱式车，也可以找到自己的存活点。以后，所有的车都要往电动化、电气化转移，带来的新机遇可能也很多。营运商买的油电、垃圾车等等，可能会有很多，商用车也会有很多新的机会。请问蔡旌博士，现在大家认为，将来博世为所有的企业提供自动驾驶的解决方案，很多人认为自动驾驶是对轿车、乘用车类的客户而言，可能忽略了很多大的供应商在商用车方面也会开发自动驾驶技术。可预见的未来，自动驾驶大面积使用或者普遍使用，商用车比例高还是乘用车比例更高？我想问问，商用车、乘用车之间使用顺序会如何？蔡旌：博世自动驾驶有一个非常深思熟虑的战略。首先是乘用车方面，我们有很长时间的研究。不管是现有一代的产品，还是正在研发的下一代传感器、新一代的雷达、摄像头都可以同时为商用车以及乘用车提供自动驾驶所需要的产品，这都是基础部件。2013年我们在德国、美国进行了自动驾驶的路试，从现在在做的产品到整个的系统方案，包括验证方面，我们在行业当中处于领先地位。商用车和乘用车，博世认为这是两条腿，要一起走路。乘用车方面，包括传感器、系统方案，我们有20至30年的研究经验。商用车方面，我们这段时间也有大量的投入。我们在德国已经成立了商用车自动驾驶事业部。博世在德国做商用车L1、L2也有10年左右的经验。不管是大卡车、集卡，ACC自适应巡航、AEB，我们有很多现成的方案，这是最主要、最基础的。自动驾驶首先要考虑的是安全，不管是自动驾驶如何智能，安全很重要。中国在商用车方面，也有很多新的法律法规出台。我们要提供最基本的，特别是功能安全的产品。智能驾驶方面，我们会有更多和中国主机厂包括新兴造车企业联合研发的机会，一方面提供更好的传感器，也提供系统方案，提供给他们很好的整车方案。整体来说，商用车比乘用车自动驾驶方面更早一些，因为场景比较单一，我们很看好。徐大全：可能一些固定场景的应用是第一步，像机场、港口、航运，包括货运、载人，某种程度有一定的独立性封闭场景的运用应该是第一步。钟师：请问沈晖总，在座媒体，包括很多社会公众，他们会有一个最大的疑问：造车新势力的产品，未来的产品品质、可靠性、耐用性，是否可以和传统车企媲美？沈总对车里里外外都非常清楚，您现在也是新势力的代表之一，如何看待这个问题？有没有让人比较信服的说法，让媒体有一个比较扎实的认识。沈晖：传统车企出来造车的人对于品质绝对不会放松。大家现在喜欢表面融入互联网，讲产品体验，但大家忘记最基本的质量问题。基础质量不行的话，所有很炫的体验都是假的。质量，我目前就是质量代表，每个月都有全员质量会议来进行强调。车是“硬件+软件+服务”，对于没造过车的人，或者说不是从实体经济出来的人，硬件是一个巨大无比的门槛。以前造手机的也好、做电脑的也好，做电视机或者写软件的也好，没有做过车子的，会忽略硬件的门槛。硬件有几个门槛，一是硬件，硬件研发、写代码，和做电视机、手机有巨大的区别。更重要的是量产能力，量产能力当中非常重要的是质量，质量能力的把控主要是看供应链和靠自己内部。首先，从第一天开始我们就不考虑代工。代工也不是新东西，在中国也好，在世界上是很多汽车公司都尝试的，都基本失败了。质量，不在自己的手里你是不放心的。这个产品挂着我们产品的LOGO，交给用户后出了问题，不管什么问题，就是你的问题，因为挂着你的品牌。所以对我们来讲，质量一定要把握在自己的手里。像博世这样的供应商，肯定不会有质量问题。但是几千个供应商的产品，有的时候有问题，起码能在我的工厂里面尽早发现，尽快解决掉。我们公司，我作为CEO，质量管理者代表就是我，我们要保证最基本的质量安全。汽车质量出问题，不像手机、电视机或者是软件，有些东西不能迭代，生命不能迭代，出了问题，对用户来讲就是百分之百的问题。钟师：总之，不管是造车新势力还是传统车企，都要尊重造车的客观规律、物理规律，违背规律就要受到惩罚。实际上和你是什么背景，包括进来先后次序都没有关系。沈晖：我的经验让我感觉从传统汽车企业出来的人重新建一套质量体系优势更大。其实传统车也分几类，一类是质量管理习惯比较好的，我的习惯很好，再搞第二、第三个工厂都没有问题。像宝马、大众，都已经形成了很好的习惯。还有一类是没有形成很好的质量管理习惯，虽然已经做了10、20年，没有好的习惯，很难有优势。比如管理团队就在质量方面有坏习惯、工人有坏习惯，你的体系有各种各样的问题，需要去补。我觉得我们是一张白纸，没有黑点不需要用橡皮去擦，但是这批团队很有经验，这样一来我们就更有优势。我们的质量和传统汽车公司比，如果是比起点比较低的，虽然号称干了10多年，但是产品的质量不敢恭维的，相比之下我认为我们的产品有很大的优势。钟师：特斯拉造车14年，大概一年10万辆车，打造了品牌依然亏本。威马是像特斯拉这样，哪怕亏本10年也要打造一个产品？还是短期靠盈利增长？沈晖：我们不是做特斯拉，而是大众版（指大众人群）的特斯拉。谷峰刚才讲得很对，现在的造车体系，造小量比较简单，最难的是小批量到大批量。特斯拉目前是小批量的生产商，现在电池供不上，我认为这就是反映了小批量向大批量发展时候的问题。所以我们一上来就不做小批量，而是做大批量。第一天开始我们就和合作伙伴、和内部强调两点：1、技术性，这个技术是否先进？是否适合我们用？2、可量产化。我要跑量，跑了量才有利润。全世界的汽车行业发展以来，永远都是有量产的企业活得好，所以我们注重利润。做得高大上的企业也很好，但基本都被下面的企业收购了。吉利收购沃尔沃，大众收购奥迪、玛莎拉蒂，菲亚特收购法拉利。钟师：所以，沈总讲他们是大众特斯拉，谷总他们讲是新能源车中的“福特”，异曲同工，都是为普通百姓做大批量、质量更稳定的车。沈晖：我认为这是互联网精神的精髓：没有量，没有一切。钟师：刚才徐总问了一个有挑战性的问题，那我现在来挑战一下徐总。现在我们看到，进入移动互联网的时代，各种背景、各种实力侵入到汽车业，形成这种新造车势力。在座的爱驰亿维、威马汽车，都是汽车老人进入新的玩局当中。还有比如零部件供应商出身的，还有互联网、汽车媒体出身的人进入到造车圈里面。徐总，您如何看待这些实力进入到汽车领域？未来哪种背景的势力赢面比较大？我们不需要点名，因为有很多都是你的客户。徐大全：这个问题，尤其是要在媒体面前回答比较困难。对博世来说，每个造车的企业都是我们的客户，我们都认真对待。在70多家中，我们有业务的已经有很多家了，而且我们现在保持常规访问、有交流的就有30多家，这些将来都是我们的客户。作为传统企业出身的我，说一句实话，我更看重管理团队是不是有汽车背景？从汽车行业出来的，像沈总、谷总这样的造车人，知道造车过程当中的很多困难以及以后客户的需求所在。汽车行业出身的管理团队也让我感到更亲切。至于谁最后胜出，大浪淘沙，只有浪退了才知道谁没有穿裤衩。钟师：徐总巧妙回避了问题，总结来说就是结果导向，“适者生存”肯定是正确的。究竟谁是“适者”我们就不具体提了。请问蔡博士，现在说到自动驾驶，好像我们通过买一些高科技公司的产品，然后把各种技术拼起来就可以完成自动驾驶系统。但其实未来的智能驾驶不仅涉及到舒适，更多的还有安全。那么你们从集成供应商的角度如何看待？以后的新势力，更多是和各大集成商一起合作，谈一个大的技术包，谈整体的解决方案；还是东买一个、西买一个，最后组合？后者对产品的质量、安全会造成什么影响吗？蔡旌：两条路径，都有相应的案例，我们在博世（苏州）都有看到。从博世的角度来看，首先我们是提供硬件，包括传感器、EPS、ESP、ABS、CAN等等，都是博世最主要的竞争力之一。这些主要元件我们可以提供给所有的主机厂，包括电动车主机厂。我们也有丰富的经验，比如雷达方面有35年的经验，摄像头方面有35到40年的经验，这些经验都可以提供给主机厂，这是基本。第二，博世更为重要的竞争力——我们可以提供完整的系统解决方案。很多新兴企业不太清楚系统方案怎么做，比如我们谈到360度的环视感知，数据如何融合？不是这边买一个、那边买一个，拼起来就好了，其实需要做不同工况的测试。谈到冗余，当人睡觉或者是做其它事情的时候发生危险，系统失效该怎么办？博世系统有很多的设想，我们也在研发，比如制动的时候需要冗余；在电子电器架构，包括通讯方面也需要冗余，这条CAN断了还有另外一条CAN可以进行补偿；在转向方面，一套转向里面有两套的电子单元进行同步计算。总结来说，博世既可以提供解决方案又可以提供元器件。如果主机厂可以自己设计系统，那么我们就提供给它（需要的元器件）。如果主机厂希望有整套系统，我们也可以提供。如果是还在学习当中的车企，尽量考虑博世现有方案，在方案的基础上再做和车相关的特定化功能、调适。钟师：主机厂在有了集成能力的情况下，可以选用不同供应商的不同产品、系统。但是对主机厂的要求比较高？蔡旌：对。钟师：沈总、谷总都是制造未来接地气、百姓喜闻乐见的大批量汽车产品，而且都是智能网联和电驱产品。从消费者的角度来讲，电趋产品安静且加速快，但同质性很强。也有一部分消费者不再关注电动车的驾乘体验，而是更关注智能、互联方面更炫的黑科技。你们认为未来对于消费者来说哪个卖点更大？谷峰：客观来说，从用户体验角度来讲，不是说电动车没有体验，电动车也有很多好的体验，更多会从智能网联方面，因为这是和消费者交互最强的层面。使用的时候，如何在电动化、电气化的基础上，把智能网联技术嫁接好，给用户一个更好的体验非常重要。其实在行驶的过程中，电动有很多好处，但是有一些不会直接被感受到。在电动汽车行业，大家总是会先提电动车的短板，讲续航里程、充电便利性以及充电时间等等问题，其实电动车有大量的优势没有被市场拿来讲。比如操控方面，大家知道电动车是用电机，不需要传统燃油机械传动过程。传统燃油车，百公里加速做到5秒钟已经是超跑了。但是电动车，特斯拉公布了1.9秒，这个数据不太可能，但做到5秒内，对电动车来说不是大问题。但是传统车来说，加速度、推背感、操控性、静音等，包括在车内打电话、听音乐，在车内的感觉是很舒服的。维保，传统燃油车跑5000公里、8000公里就需要去换机滤、油滤，但电动车不需要，所以维保的时间、成本都比较低。包括用电成本和用油也不一样，有很多的好处还没有被市场发掘。当然，也有核心的续航里程等问题，未来3到5年，我相信电池技术会获得比较大的突破。大量的人员、资源和资金会集中到这个行业，方方面面的技术在未来3到5年一定会出现大突破。如果电池技术真的突破，充一次电续航里程能有400、500公里，充一次电只需要5到10分钟，传统燃油车退出历史舞台的时间会大大加快。我对电动车今后替代燃油车发展的趋势充满了信心。但是从用户体验角度来说，我们还是要更多的做好智能网联，这是和用户交互最强大的层面。沈晖：新能源电动化，是政府无形的手在推动。从用户的角度来说，不是太在意是什么动力，牌照限制、补贴等等他们可能会考虑，更多是体验的差异化。很多人会反过来问，传统内燃机车不能做智能化吗？这个问题，既对也不对。短期来说，传统的内燃机也可以做。但事实上，车除了作为交通工具，还将作为一个移动终端的超级电脑，并且作为前者交通工具的功能越来越少。过去，车主要是交通工具，机械的比重远远超过电子的比重。并且，发动机主要是提供动力，这是可以的。但是将来，当车成为一个超级电脑移动终端的时候，在电子、信息方面的比重远远超过机械。这样的情况下，毫无疑问电有巨大的优势。机械为主的汽车，发动机、内燃机为主在路上跑可以，但是如果巨大无比的超级电脑、超级芯片，还要背个发动机就没有优势了。拿个智能手机你去按键，核心是什么？核心是人和车、人和机械之间的信息交互。随着这方面的需求越来越大，电作为超级电脑的动力来源，肯定是更有优势的。中期，作为真正的智能汽车，主要问题是解决人在车内这段时间是否有更好的体验，而不是简单的驾驶这辆车。电，肯定要比内燃机具有巨大的优势。这个体验的好坏，说白了就是人和车之间的信息交互是否方便，车是否懂你。在你需要的时候懂你，按照你的选择去做。更大的差异化是在这部分。我是36氪汽车小组负责人卢姿伊，负责特斯拉、无人驾驶、新能源、车联网、出行及后市场，欢迎直接与我联系，微信：17701221940

华为、博世、地平线三家企业成为了车展中不多的零部件参展商，虽然都是零部件供应商，但他们的身份和体量各不相同，华为作为半导体科技巨头在看到智能汽车的崛起趋势强势杀入，博世则是传统零部件巨头正开启智能化的全面转型，而地平线则代表了中国本土初创企业初生牛犊不惧虎的挑战者形象。而在中国庞大的汽车市场，为新技术、新概念的应用提供了广阔的土壤，他们将站在同一起跑线。文丨AutoR智驾 王硕奇2020北京国际车展，智驾君成了一个唱多中国汽车市场，同时多次唱多中国品牌的媒体人。而支撑我们这一判断的依然即是亮相北京国际车展的三家技术公司。在寸土寸金的北京车展中，对于观众来说相对感知度较低的零部件企业显得相对小众，但在本次车展的主会场中，主要有三大零部件厂商拥有独立的展台，分别是华为、博世和地平线。当然这并不意味着，只有他们存在。在这背后，每一家整车背后都有无数供应商的产品，在硬件方面，博世、大陆、电装依然把持着核心科技，但在软件层面，科大讯飞、腾讯、阿里、百度都已经全面攻陷中外品牌。但在本次车展，因为疫情，因为北京车展展馆的面积等因素，大量汽车供应商缺席了本次车展。而华为与地平线绝对是首次独立参展北京国际车展，他们一道与博世构成了一种新兴势力与老炮的对决。华为偏软件，地平线则软硬兼具，不止于芯片，不止于数字智能座舱解决方案。从展出规模看，只有华为展台与整车展台连接在一起，剩余两家都布置在会场之间的通道中。不过大隐隐于市，位置远近不代表影响力。这三家公司在智驾君看来，在未来十年将决定世界汽车产业的格局。博世代表的德系汽车工业恒强，但新生的华为与地平线将成为推动中国汽车工业从大到强的推手，是中国汽车人攻陷新一代智能汽车核心技术的两家底层供应商，他们能走多远，意味着中国汽车可以走多元。软件与芯片决定了智能汽车的上限与外延，而中国汽车已在这两个领域与世界巨头消除了代差，并在部分领域具备一定的领先优势。不造车的华为造了智能汽车最难的部分今年风口浪尖的华为，或许不是本次车展的主角，但它成为了展馆主要区域中，唯一没有整车的展台。从去年上海车展宣布进军汽车产业，到今年在北京车展拿出自动驾驶、高精地图、电池安全、OTA、V2X等核心技术，仅仅过去一年半的时间。在2020北京国际车展期间，华为正式发布智能座舱解决方案。该解决方案包含三大平台：Harmony车机OS软件平台、Harmony车域生态平台以及智能硬件平台，拟通过软件与硬件解耦，软件和应用解耦，帮助产业缩短研发周期，降低研发成本，使能新技术和新功能快速上车。自带话题的华为展台在核心区域虽然只是一件座舱一辆透明车，但排队的人却一点也不少。这个透明车，基本集成了华为目前在智能汽车领域中的主要技术，即智能座舱、自动驾驶、电动系统。据华为展台技术人员介绍，这是业内首款超融合动力域解决方案，该系统通过电机、MCU、PDU、OBC、DCDC、减速器、BCU七大部件的高度集成，不仅实现了机械部件和功率部件的深度融合，还将智能化带入到电驱动系统中，实现了端云协同与控制归一。在这辆汽车上，华为总共配置了3个激光雷达、13个摄像头（1个双目，12个单目），6个毫米波雷达，这也预示着华为在自动驾驶中的努力。华为在车展前一天发布了全新一代MDC 210与MDC 610等系列产品及最新的生态发展计划。华为全新一代MDC车规级级智能驾驶计算平台，基于智能驾驶操作系统AOS、VOS及MDC Core，可覆盖L2+~L4级别的乘用车、商用车、作业车等多种智能驾驶应用场景。目前华为MDC已与产业界的50多家主机厂、Tier1、应用算法、传感器、执行器等客户及生态合作伙伴，在乘用车（L2+）、商用车（智能重卡、港口物流）、作业车（无人矿卡、无人配送）等领域，均已实现了基于华为MDC的可落地的智能驾驶。此外智能座舱最主要的还是鸿蒙系统，相较于业界已经展示的座舱OS，鸿蒙车机OS是第一个真正为智能座舱开发的中立开放式OS，现场体验来看，逻辑清晰，反应快速，并且显示效果出众。而华为在自己的优势项目比如V2X、5G通信、高精度地图，华为云都有产品展出。让智驾君印象深刻的是还是华为智能汽车解决方案BU总裁王军的讲解，华为不只是展出尖端科技，并且正持续发力降低产品成本，并进行持续开发。比如在讲解激光雷达的时候，王军表示，华为的激光雷达已达到100线，在今后两年产品售价将力争从几万美元降低到几百美金，并且达到车规级标准。而高精地图领域，华为认为高精地图在技术上实现已没有门槛，现在已经可以达到厘米级别，只是成本太高，需要有更多的厂商参与进来，建立统一标准。多年来一直声称不造车但总被怀疑一只脚已迈进了造车圈的化为，事实上在造车上走的是有所为有所不为的路子。明确表示不造车的华为，已经拥有了除去底盘、轮胎、设计、座椅之外全部的造车能力，但华为仍然再次强调不造车而去赋能车，而华为本身正在成为汽车智能化的一个国产零部件供应商。而华为的价值则聚焦在车载网络、计算平台与基础软件层，并提供开放能力和工具链，降低应用迁移和开发难度，使能车企高效开发智能车。传统巨头博世持续技术创新与本土合作博世的展台一如既往的将白色作为主色调，而展台前类似于小米透明电视的展示则更加突出了科技感，并且还带有触摸功能。00:12博世在展台展示了一系列面向未来的电气化、自动化、互联化交通出行的创新技术与前沿解决方案。在本次车展中，燃料电池堆、碳化硅芯片、智能驾舱是首次在中国展出。“疫情不会暂停汽车行业的转型变革。尽管面临转型变革和严峻市场环境所带来的巨大挑战，博世仍将在燃料电池技术、自动驾驶和汽车电子电气架构等重要的业务增长领域继续进行投资和不断创新，” 博世集团董事会成员、汽车与智能交通技术业务部分主席 Stefan Hartung 博士表示，“今年博世集团在电气化、自动化和互联化交通领域的投入仍将保持高位，预计超过10 亿欧元。”作为传统的零部件巨头，博世给智驾君留下的印象就是全面。无论是混合动力或者电动车博世都能提供全面的产品组合，包括电机、电桥、电力电子控制器、车载冲配电单元、48V 系统、制动和转向系统等。博世推出了最新研发的碳化硅功率器件。与传统硅基材料产品相比，碳化硅在实现更高开关频率的同时，保持较低能量损耗和较小芯片面积，为电动汽车和混合动力汽车增加高达 6%的续航里程。博世的碳化硅今年在北京车展首次展示，这也是其在全球范围内首次亮相。此外，博世也正积极推进天然气技术的持续升级，首个天然气国六项目已于2019 年实现批量生产，本土开发的大流量燃气喷嘴总成将于今年年底量产。另一方面，博世充分展开电气化布局，技术覆盖商用车电动化以及氢燃料电池等。在此次车展中，博世展出了燃料电池电堆，以及电子空气压缩机、氢气喷射器、氢循环泵等关键零部件，其中电堆是首次在中国展示。在智能网联层面，博世将在2021 年初成立全新的博世智能驾驶与控制事业部，将统一为现有客户和新客户提供电子系统和必备软件。该事业部专注于开发面向未来的汽车电子电气架构，统筹车辆计算机、控制单元和传感器。这三者的流畅交互，实现完美兼容并产生优势性的协同效应，在未来汽车发展中将产生决定性作用。应对集中处理车内信息，集成多个操作系统的需求，博世在此次车展上推出的创新产品座舱域控制器，可同时支持多个显示屏，并整合多种功能需求。博世在自动驾驶过去近十年中，与本土主机厂在自适应巡航、自动紧急制动、车道保持、自动泊车辅助、交通拥堵辅助、高速公路辅助等诸多驾驶员辅助功能上开展大量本土应用合作。今年，博世全球首个带自动变道的高速公路辅助增强功能以及依靠智能钥匙或手机实现的遥控泊车技术已经在中国市场实现量产。2021 年，由中国本土主导、全球合作开发的全新高速公路辅助功能以及全球首个 ADAS 商用车项目（车道保持功能）也将在中国投入量产。在高度自动驾驶方面，此前与戴姆勒在北京落地相应的场景应用展示。与此同时，博世也正与广汽研究院等本土主机厂商密切合作，今年，博世进一步将 EV 机器人充电与自动代客泊车技术相结合，让电动汽车在无需人工干预即可自动完成泊车和充电过程，大幅提高电动车充电桩的利用效率，从而解决电动车里程焦虑。因此博世的优势显而易见，产品覆盖范围广，多产品之间可以完美兼容，拥有自动驾驶相关技术基础，以及强大的研发体系。“博世在中国将继续坚持‘根植本土、服务本土’的长期发展战略，加大本土化创新与研发，结合硬件和软件的优势，助力未来智能交通出行。”博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全博士表示。对于博世中国来讲，本土化的研发也将加大，将进一步适合中国快速发展的智能汽车。地平线：拥有超过特斯拉算力的自动驾驶芯片2019年，地平线在车展上推出了中国首款车规级AI芯片征程2，并且伴随着长安主力车型 UNI-T 于2020年6月的量产上市，这也成为全球首个上车量产的国产 AI 芯片。而今年地平线带来了征程2的迭代产品——征程3国产芯片。这款芯片不仅比征程2具备更高的效能和更出色的表现，而且其算力高达192 TOPS的Matrix自动驾驶计算平台也比特斯拉的自动驾驶平台算力更高、功耗更低。对于我们关心的高级别辅助驾驶、智能座舱、自动泊车辅助、高级别自动驾驶及众包高精地图定位等多种应用场景都完全不在话下。据悉，地平线的下一代产品——更加强大的征程5也已经获得了车型定点，征程5面向高等级自动驾驶场景，可以达到96 TOPS的AI算力，同时支持16路摄像头，组成的自动驾驶计算平台具备192-384 TOPS算力，可支持L3-L4级自动驾驶。而追势科技与地平线达成战略合作，双方将在智能泊车产品开发领域展开深入合作，共同探索和开发市场领先的自动泊车和低速自动驾驶产品，进一步推进智能泊车产品量产进程。追势科技基于地平线征程3打造的融合自动泊车和自主代客泊车系统原型也在2020年北京车展上亮相，双方合作产品将于2021年量产面世。地平线并不仅仅是一家智能驾驶芯片公司，它具备完整的智能数字座舱的解决方案，它们的产品也已经走出国门，应用在了合资和外资品牌的产品上。这家即有可能在明年上市的科技公司是当之无愧的智驾独角兽。在本次车展中，华为、博世、地平线三家企业成为了车展中不多的零部件参展商，虽然都是零部件供应商，但他们的身份和体量各不相同，华为作为半导体科技巨头在看到智能汽车的崛起趋势强势杀入，博世则是传统零部件巨头正开启智能化的全面转型，而地平线则是代表了中国本土初创企业初生牛犊不惧虎的挑战者形象。但他们也有相同的地方，比如都在自动驾驶的领域竞速赛跑，比如都更加关注新能源车型的发展。但从速度上来说，很显然国内的零部件品牌崛起的速度更快，他们用较短的时间在新的机遇中正在快速成长，并且从战略上来讲相对于传统零部件品牌更加激进，而向博世这样的传统巨头则是采取了更为稳妥的产品迭代方式。智驾君盘点这三家科技公司的技术与战略，并无意评判优劣，但可以确定的是，中国本土供应商的兴起是中国汽车产业中最值得关注的事件。而他们的出现也让行业有了更多的声音，更多的竞争，对于汽车工业的发展来说这是极为幸运的事。今年软件定义汽车获得整个行业的深度讨论，软件、芯片、动力电池、储能技术一直接是汽车行业的高频词。发动机、变速厢，似乎不再被人提起。从智驾君的长期观点来看，燃油机具备长远并强大的生命力。但是电动智能汽车的势头正处在上升期，并成为不可抗拒的潮流。所幸，中国本土科技企业成长的速度支持了中国汽车全面四化的步伐。而中国庞大的汽车市场，为新技术、新概念的应用提供了广阔的土壤，这一优势是任何一个国外市场无法做到的。所于我们对未来的中国汽车市场充满信心，对于未来的中国汽车产业同样信心满满。［智敬2020—北京车展系列报道］