博世机电

特斯拉来中国像条超级鲶鱼，激活了略显沉寂的中国车市。前台唱戏的名角们，无论是传统的燃油车豪门，像奔驰、宝马等，还是后起的新能源或无人驾驶车新贵，如特斯拉、谷歌等，其背后均站着一家卓然超群的技术及服务供应商——德国博世（bosch）。百余年来，从火花塞、制动系统、汽油系统到传感器、电动系统，博世创造了无数汽车零配件的技术标杆，支撑了无数著名车厂。博世自身却大有一种任世间百舸争流，我自基业常青的态势：1886年建立，至今134岁高龄，却依旧宝刀不老，青春焕发；拥有行业第一的汽车零配件专利，却从未涉足整车市场，也没有分散式多元化；身处竞争激烈、资金与技术密集的汽车行业，却是一家货真价实的家族企业；2019年的销售额已经达到779亿欧元，却坚持不上市；在保持技术领先的同时，仍然持续研发，拓展业务，如今的博世已经在全世界拥有125个研发基地，业务领域涵盖汽车与智能交通技术、工业技术、消费品以及能源与建筑技术。穿越周期迷雾，透过耀眼光环，博世逻辑本质是一种“远景思维”，用其创始人罗伯特·博世的话来讲就是要企业 “强劲和隽永的持续发展，并且引领与创造未来”。这种远景思维，非常和谐地体现在公司治理、技术研发、商业选择三块基石上 。一、稳定的治理结构：家族企业+三权分立博世是一家典型的由创始人发明某项技术而发展起来的家族企业。这样类型的企业，在股权结构上，一般有两种常规操作：家族企业要么将股权集中于家族手中，要么就会上市引入资本市场股东。然而，这两种方式都在“持续性”方面存在天然的弊端：家族集中股权，常使企业在经历了创始人时期的辉煌后，在企业传承上出现问题，目前来看，仅10%的家族企业能传承三代；而上市，则常因为股东的利益、资本市场的压力而更注重企业短期发展，影响长期决策。美国通用电气经历辉煌后，又仅用七年的时间市值就缩水了接近80%。在博世看来，这都难以支撑起远景思维。博世为了使公司能够长久稳定发展，通过分离股权及投票权（经营权）的方式，建立了一种“三权分立”的长期治理模式，这为家族企业的股权分配提出了一种新的思路。创始人罗伯特·博世在生涯后期思考最多的就是公司如何传承，并立下遗嘱：1.“保证博世股份有限公司的长久发展”；2.“博世应当最大限度的确保财务独立、自主自治、有能力采取适当的措施”；3.坚持维护家族企业的原则——“博世企业必须和博世家族紧密连接”；4.将企业的一部分盈利用于回报社会的慈善与社会事业中去。如此，博世的职业经理人们在1964年完全继承了博世的意志，将公司改制如下：第一，博世资产管理有限公司收购了博世家族92%的股权，并改制为非盈利机构——罗伯特·博世基金会，作为绝对大股东，享有博世公司的收益权；第二，将92%的投票权（控制权）转给罗伯特·博世工业信托公司；第三，博世家族拥有博世公司7%的股份，同时具备相应的收益权和投票权。这是一个“三权分立”的治理架构——基金会拥有公司主要收益权，工业信托公司拥有公司重大决策投票权（控制权），经营权掌握在公司监事会和执行董事会的职业经理人手中。博世家族成员没有参与公司经营，家族第二代、第三代仅作为公司监事、基金会理事，并向信托公司派出家族代表作为合伙人，扮演博世公司监督者的角色。博世基金会和博世公司之间有一道“防火墙”，为的是保持基金会作为非盈利组织的社会形象。博世基金会针对健康、科学、社会、教育、国际理解的五大方向，每年在全球创设和资助公益项目，每年的项目预算大致在1.3亿欧元左右（不包括员工开支）。基金会从不推广博世的产品，博世公司的经理也不知道怎么促进国际和解，基金会与博世公司之间办公、人员、财政都绝对分开。而基金会和博世家族的联系非常紧密，基金负载着家族长远愿景，通过将股份安全地保管在基金会，公司的未来得到保障。基金会本身是为公众谋福利，它本身是一家大型公司的大股东，可又不做任何生意决策。博世的儿子和孙子也都无意参与公司经营，分别成为了心理学家和林业学家。这种独特的股权结构，与其不上市从而保持财务独立的理念相辅相成。其优势在于通过经营权与决策权分离，企业便能够保持财务上的独立，进行资源的合理调配来保证长期投资，大量的利润被用于长期制造和再研发的投入，甚至是提供给员工的工资和福利，而非追逐短期利润。二、技术创新与研发：穿越周期的锚企业发展的漫漫长河中，其内部的稳定可以通过治理结构与企业文化的建立等因素来维持。然而，一些外部因素，如战争、行业危机、周期性经济危机等，却不是企业能够决定的。想要被“打不死”，博世选择了坚持研发投入的核心路线，这样的长期主义选择，核心体现在如下两个方面：一是向研发投入核心资源。虽然博世行业地位超然，但税后纯利率甚至不到3%，大量的资金投入在技术研发领域，每年的研发投入始终保持在营业额的10%上下；二是以技术领先引导公司领先，顺应趋势不断开拓新领域、新市场。1886年，创始人罗伯特·博世依靠火花塞的发明，解决了内燃机的点火问题，创办了罗伯特·博世公司，并依托美国汽车工业的崛起快速发展壮大。然而，战争却让博世两度清零。第一次世界大战，博世虽然没有参与到战争中，但是却因为是德国企业，海外的业务和专利都遭到了没收。战争的打击是惨重的，然而博世对研发的投入并没有因窘迫而停止，在汽车零部件上又开发出了柴油喷射泵，再次占领先机。1926年，欧洲汽车行业危机使公司销售额一年下降了35%，也让博世意识到需要作出改变。博世通过收购进入了燃气设备、无线广播、照相机等领域，从一家单一汽车零配件供应商，演变成了一家以电气工程为核心的工业集团。而在二战结束时，德国再次落败。这一次，博世在失去了海外市场之外，国内的工厂由于遭到轰炸，也变成了一片废墟。创始人博世这时也已去世，但博世的管理层延续了博世的基因，再次重头来过。博世公司坚持持续的研发投入，并进入到电子（晶体管、集成电路等）、电子控制汽油喷射系统、汽车液压装置、医疗电子产品和无线电技术、包装机械、电信行业、集成电路、家电等领域。1978年又凭借在电子元件上的突破推出了ABS防抱死制动系统，跃居行业绝对领先地位，并且成为汽车工程领域的技术标准。进入20世纪90年代之后，无论是市场环境还是客户需求都有了很大的变化，博世仍在坚持研发。其每年的研发投入始终保持在营业额的10%上下，以此发明了微型传感器、ESP电子稳定系统、智能螺丝刀、电动自行车传动装置等多项技术专利。并在1909年进入中国市场，从汽车售后服务开始，到如今全面业务落户，中国成为博世全球第二大市场。物联网时代，博世更是顺应潮流，开启了多个新的业务领域与合作模式，从智能家居到智慧城市，从互联交通到互联工业，结合自己在传感器技术、软件领域的专业知识和自身的云平台，为客户提供整合式跨领域的互联创新解决方案。博世还联合了西门子、德国工程院等发起了德国工业4.0战略。三、商业选择：“技术同源”+“客户需求”双轮驱动在资本加持的大背景下，常常见到一个企业因某个发明或模式创新而快速成为领头羊，但却在发展过程中因为不作为或是乱作为，把一手好牌打的稀烂。因此，坚持研发投入固然重要，懂得选研发方向进而把钱花在刀刃上也极为关键。博世是这么做的。【由市场趋势确立未来基础技术方向】现任博世集团CEO Dr. Volkmar Denner曾是一位物理学家，他推动公司制定了3S战略框架，即传感器（Sensors）+ 软件（Software）+ 服务（Services），这已经完全超越了从点火器起家的零配件厂商的范畴，也超越了家电和电工的应用格局，是一个面向IoT（物联网）时代的全方位战略姿态。博世能推出这样的战略选择，均是基于其对未来市场及消费趋势的分析。一百年来，博世长期坚持对未来趋势的多角度分析和研究，形成MegaTrend大趋势报告，几十名来自全球各行各业的专家都参与其中，完全超越了汽车和零部件的格局，所有的商业推理都基于朴素的大逻辑，例如：老龄化趋势、基因科学最新进展等，事无巨细，包括社会万象。在趋势之下，选择前瞻性研发方向。博世传统的核心竞争力是机械和电子的结合，但是在未来的世界里汽车电子的趋势将更加信息化和智能化。于是他大胆推动了在传感器领域的投资，放大在汽车设备上的传感技术，成为微机电传感器的革新者与领跑者。2017年，博世宣布投资10亿欧元在德国德累斯顿建立第二家晶圆厂。【专注底层技术同源创新，避开前台厂商竞争】博世公司从发明火花塞专利起家，到现在拥有无数的知识产权、专利技术，然而其技术研发的核心始终是围绕着电气工程技术做多元化的创新。比如博世通过对电机的研发，推出了电动剪发器；进而其引擎变小，可以被放置在工具把手中，这使得电钻和冲击钻成为了可能，又推了博世电钻，这些技术还用在了冰箱、供暖设备上。聚焦到汽车技术上，博世始终从事零部件的研发，诸如火花塞、制动系统、液压装置等，而从没有贸然走上前台发布博世汽车品牌，通过支撑、服务和合作的方式支撑前台厂商的竞争。博世不仅支撑奔驰、宝马这样德国汽车巨头，客户还包括其他欧系、日系甚至美系车企。这同样也是基于对长期战略的稳定性考虑，攻城略地垄断一切式的“刚性增长”在博世看来过于激进，而核心技术供给和服务供给才能够使其超越竞争，确保自身立于不败之地。这种发展策略非常值得中国企业借鉴。例如比亚迪。比亚迪被公认为国内新能源汽车技术龙头，在电池、电机、电控均有自主技术能力，且具有超强的电子元器件制造组装能力。在过去10年中，比亚迪走了“整车制造”+“自我供应”的方式，从目前的结果来看并不理想：整车品牌并不受消费者青睐，竞争激烈，而核心技术和产品又封闭在自我供应体系中，得不到壮大。汽车卖的不好，电池也被宁德时代超越，起个大早，赶个晚集。2019年，比亚迪宣布重大变革，将电池、IGBT、模具等业务独立化，设立子公司面向市场做供应商。希望能看到更好的结局。例如万向。万向集团的发家之路与博世颇为相似，鲁冠球从乡镇企业起步，靠着4000元的原始资本从简单的汽车零部件“万向节”做起，稳扎稳打，最终打开了全球汽车零部件市场的大门。虽然在2015年，万向不甘寂寞地推出Karma整车品牌，但现任万向集团董事长鲁伟鼎特别指出了背后的核心，“万向‘造车’并非是想要抢食OEM的市场，而是希望能够更好地做好“零部件供应商”的角色。”【关注用户需求与功能实现】博世每次的产品推出均会关注用户的需求以及功能实现，确认自己能做什么，能给用户带来什么。博世曾根据德国男性需要在地下室和车库使用多种工具的情景，推出了一款“Bosch Combi”电动工具，用户可根据所选的附件按照多种不同的方式将其用作电钻、螺丝刀、打磨机甚至树篱修剪机。自动驾驶如今是热门领域，因为用户最关心的可能就是安全问题。基于此，博世早在2000年就开始布局其自动驾驶技术。自动驾驶技术依赖于“感知”、“决策”和“执行”三层架构，需要深厚的系统集成能力，这也是零部件供应商的强项。正是这种基于需求理解的前瞻性研发布局，使博世在自动驾驶领域占据领先地位，为特斯拉提供了驾驶的辅助系统，也为谷歌的自动驾驶汽车开发了电力传动系统和转向系统。【判断自我边界能力，主动做减法】企业的技术多元化发展，并非只有加法，主动的减法更是企业长远发展的关键。企业在面临老业务与新业务的选择时，会总想一个自己擅长的领域做到极致，我们把这种局面叫做“既定之局”。这种既定之局会让整个企业缺乏创造力，最后止步于此，难以维持在巅峰的状态。博世具有出色果断的破局能力，总是主动打破既定之局，这不仅基于对市场的判断，还基于对自身边界能力的判断。博世曾在二战后进入电信领域，参与航天卫星与手机技术的研发，到了2000年的时候电信业务已经为公司创造了超过25%的公司营业额，然而经过企业内部对于自身制造业能力边界的复杂论证后，博世毅然退出了电信领域，只保留了安全系统部门。在自己强势的电气领域，博世也曾做出减法。2017年博世剥离起动机和发电机事业部，将火箭助推器的业务抛给了中国的郑州煤矿机械集团。博世称之为“完成使命的火箭助推器终将坠入大西洋。”这也标志着博世将整体零部件技术框架从内燃机技术转向新能源技术。四、结语：建立良性循环方可基业常青博世的核心理念与三块基石是一个紧密联系的整体：以“强劲和隽永的持续发展，并且引领与创造未来”作为公司发展目标，从而延伸出财务独立的基本发展方针，通过不上市和三权分立的治理架构保证了财务独立，财务独立又保证了公司不受干扰的进行技术决策与资源倾斜，这才使得博世的技术布局具有极强的前瞻性、同源多样性以及主动加减性，这样的技术布局缔造了博世在全球汽车技术供应领域的霸主地位，又反过来支撑了财务独立的运行。如此，形成良性循环，使其超越周期、超越竞争，基业常青。作为中国最优秀的制造业代表，如25岁的比亚迪，50岁的万向，在大步跨越的同时，应该向百年博世学习。毕竟，每个人都年轻过，可是你老过吗？

2019年3月21日，博世底盘控制系统中国区南京分公司正式启用，同时，博世亚太地区首个智能化助力器生产基地也即将在南京竣工投产，在经过18个月的建设筹备，这座总投资金额7.7亿元、占地约2.2万平方米的生产基地将是博世在华的又一里程碑。2017年8月，博世预见中国对电气化及自动化驾驶解决方案将会日益增长，便决定破图动工建造一座满足中国市场需求的生产基地，从而巩固博世在华的竞争力。早在2015年，国务院发布《中国制造2025》，强调以自动驾驶技术为重点的智能网联汽车成为未来汽车发展的重要战略发现，在政府的号召下，2016-2017年大批车企与人才投入自动驾驶的研究中，并有初创企业在资本助力下率先抢跑，面对大势所趋的中国市场，博世在南京埋下了一颗种子。如今，种子发芽了。继德国、墨西哥之外的第三个工厂落成投产，预计到2021年，南京工厂将成为博世全球最大的第二代iBooster生产基地，覆盖整个亚洲生产网络。亿欧汽车获悉，2013年智能助力器一代开始在欧洲量产，年产量约100万台，2017年开始生产第二代iBooster，墨西哥工厂于2018年投产，2018年9月南京厂房正式移交，第二代智能助力器开始产线搭建，经过三个月的调试，南京工厂已具备生产D样件能力，2019年4月，南京工厂将正式量产交付。截至2018年底，博世已与中国传统主机厂及新造车就iBooster系统解决方案达成了合作，据悉，iBooster比传统真空制动助力器体积更小、重量更轻、响应速度更快，iBooster采用机电伺服设计，具备高动态建压能力，以确保在紧急情况下更快自主建压，大幅缩短制动距离，提升行车安全。与ESPhev协调工作可以获得减速值达0.3kg的制动能量回收能力。结合ESP，iBooster能够提供自动驾驶所需的冗余制动系统，这两种系统都能在制动器上直接进行机械推动，并可以在整个减速范围内独立制动车辆。第二代iBooster在中国的量产将加速博世在中国市场的扩张，加之政府的扶持，底盘控制系统中国区总裁陈黎明对亿欧汽车表示，当前中国无论在产研氛围、人才建设、政策环境都为自动驾驶产业链提供了空前的优良环境，中国自动驾驶企业将会在世界形成引领之势。博世自2011年开始自动驾驶研究，并将自动驾驶分为三类：一是在高速公路自动驾驶，二是城市自动驾驶；三是低速自动驾驶。2019年1月31日，博世公布2018年财报，总销售额779亿欧元。在业务方面，博世将自动驾驶、电动化和人工智能作为近年来发展的重点：在自动驾驶领域，博世集团实行双元战略。一方面专注于开发驾驶员辅助系统，致力于L2及L3级别的自动驾驶，另一方面，博世也将部署L4及L5级别的无人驾驶技术，预计到2022年前期投入40亿欧元。目前博世约有4000名从事自动驾驶研发的工程师，目前iBooster的研发团队有200人左右。面对博世在自动驾驶领域的布局，中国自动驾驶企业依然面临体量小、产品竞争力弱、专业人才缺口大、专利壁垒高、核心技术缺乏、车规认证不完善等问题，中国自动驾驶道阻且长，加之国际技术企业的加速竞争，在激发与开拓中国市场的同时，也将给中国企业带来更多的挑战与压力。

在这个不确定性日益增加的时代，能否快速完成生产调整已成为许多公司的一项关键考量。不仅员工们需要适应灵活的生产安排，系统也需要具备灵活地进行生产切换的能力。新的解决方案必须能够实现简单、灵活的调整以及快速的调试。而似乎是纯机械元件的线性传动技术产品，其数字化也能提供助力。博世力士乐线性传动技术业务部主管Ulf Lehmann博士（图片来源：博世力士乐）博世力士乐在早期就为线性传动技术的发展奠定了深厚基础。如今，我们已经为客户提供整套的数字工程工具和配置器，显著简化设计流程。但这仅仅是个开始。对我们来说，力士乐线性运动技术的数字化是一个持续发展的过程，这将帮助将线性传动技术提升到新的水平。　智能机电一体化解决方案的新平台得益于在线性传动领域的专业知识和数十年的应用经验，博世力士乐拥有一流的元件产品。以此为基础，我们着眼于未来线性传动技术的发展方向，致力于在“未来工厂”中挖掘机械技术的新机遇。以成熟的产品组合为基础，博世力士乐正在使线性传动技术变得更加智能——从将软件和电子产品等附加功能进行垂直集成，到在线性传动技术组件应用针对性的传感器。力士乐首个智能套件解决方案已于去年投放市场。用于压装应用的智能功能套件是一个模块化子系统，由机械、电气部件和软件组成。最突出的功能是直观的调试和配置。不需要具备编程知识即可完成。在后续操作过程中，直观的软件，让使用变得简易，无需任何先验知识。从灵活性到可转换性我们借助于智能机电解决方案新平台，从客户的个性化需求出发，为每个工艺步骤提供合适的解决方案。这从选择和确定产品尺寸时就开始了：客户无需复杂的前期准备，利用我们的工具可以直观地仅需几步操作即可将其想法变成产品。在调试方面，我们将重点放在即插即生产上，即在消费者领域大家熟知多年的即插即用原则。例如：在一个实际的线性轴产品项目中，客户几分钟内即可完成开箱、连接以及功能测试的全过程。对于应用，我们的愿景是适应性，因而可转换的搬运系统可以灵活地适应新的生产流程。一个典型案例是用于线性轴的快速更换系统：只需单击两次即可更换，然后可以自主重新调试，立即为执行新任务做好准备。最终，组件快速更换也将对维护产生影响：如果需要对线性轴进行维修，技术人员可以立即插入替换件，机器可连续工作而不会造成停机。此外，还可以利用传感器，通过主动预测性维护和状态监视来提高系统效率。全新的产品设计进一步提高了系统效率，补偿单元可以为机器人和笛卡尔系统提供无与伦比的定位精度便是这方面的一个例证。来源：经济日报-中国经济网

发源于19世纪80年代中期，闻名于世的汽车零部件供应商——博世，自1909年进入中国以来，一直在紧紧捕捉每一个商业机会。11月29日，博世氢燃料电池中心正式在江苏无锡奠基。据了解，该中心是博世首个在德国以外的燃料电池中心，计划于2020年建成，2021年实现小批量生产。涵盖从关键零部件到电堆以及燃料电池系统全部测试设备以及电堆样件试制线。“氢燃料电池具有零排放、能量转换效率高、燃料来源多样等优势，是新能源汽车的终极技术路线之一。”在奠基仪式上，博世动力总成解决方案事业部总裁Gackstatter Uwe博士表示。华夏能源网（www.hxny.com）了解到，除了发力氢燃料电池，近几年来，博世在中国新能源汽车领域，还与恒大、宁德时代、蔚来等众多知名企业不断进行着深入合作。起家于传统车零部件的博世，正在风起浪涌的新能源汽车大潮中，尽情展示着自己的中国野心。三大动作博世最新成立的无锡氢燃料电池中心，实际上可以追溯到两年前无锡市委书记李小敏的一次德国之旅。2017年9月，李小敏率无锡市经贸代表团赴德国博世总部考察，并签署了高新区—博世战略合作谅解备忘录，商定在车用电池项目、汽车电动化、物联网技术应用等方面开展全方位合作。两年多来，双方不断推行着战略的落地。2018年3月，博世在无锡举行博世汽车系统（无锡）有限公司建设奠基仪式，其全球首个电池产业化项目——车用48V电池项目同步开工建设。一年多后，博世又在无锡新建氢燃料电池研发中心，与此同时，博世在中国大陆的首个创新与软件开发中心、智能网联事业部中国总部也同步落户无锡。博世在中国新能源汽车领域的动作不仅局限于与地方政府的合作。今年9月以来，博世被爆出与中国动力电池领军企业宁德时代展开深入合作，另外还进入了疯狂的“新造车势力”恒大集团的新能源汽车供应链中。今年9月初，博世表示与宁德时代达成长期战略合作协议，双方将携手推出指定类别高性能电芯。宁德时代将根据博世要求，负责电芯的设计、开发和生产，并应用于博世48伏电池。“结合博世在电池管理系统方面所积累的专业知识和技术专长，此次与锂电池领域的领军企业宁德时代展开的合作将进一步巩固我们在48伏电池领域的领先地位。”对于此次合作，博世董事会成员、汽车与智能交通技术业务部门主席Stefan Hartung表示。11月12日，恒大宣布，与包括博世、大陆、采埃孚等在内的全球60余家汽车供应商达成战略合作。根据协议，恒大将与这些合作伙伴在汽车零部件供应链体系方面进行合作，加速布局新能源汽车领域。博世新兴市场全球CEO Stefan Seiberth认为，中国拥有70多个车厂，新车产量占全球的四分之一以上，并拥有数亿潜在客户，尽管最近市场增速放缓，但中国仍然领先于欧美，是全球最大的汽车市场。从中长期来看，博世在中国具有巨大的发展空间。11年之战博世在中国新能源汽车领域的动作，实际上可以追溯到11年前。那时候，中国新能源汽车的风才刚刚吹起。2009年，博世在庆祝其进入中国100周年之际，宣布进入中国的新能源汽车市场。在第十三届上海国际车展上，博世首次在中国集中展示了其全系列新能源汽车技术。彼时，博世董事、亚太区业务负责人瑞世轲（Uwe Raschke）表示，中国政府对于新能源汽车的支持政策极大的鼓舞了博世，博世将把动力总成电气化技术引进中国，支持中国发展新能源汽车。另外，博世还宣布将在中国推出安全、长效的用于混合动力汽车和电动汽车的锂离子电池。为了向中国厂商提供相关技术和产品，博世还在上海成立了一个新能源汽车技术的研发应用小组。2011年5月，时任博世（中国）投资总裁陈玉东在接受媒体采访时表示，“我们在混合动力和电动车的动力总成系统上均建立起齐全的产品线，包括电动汽车的电池、电机、底盘制动系统等。另外，2010年，我们的合资公司联合汽车电子有限公司内建立了电力驱动业务部，成功启动了两个新能源汽车技术的先行项目，这将推动混合动力与电动车技术关键零部件2012年国产；2013年装配有博世技术的新能源车将在中国实现量产”。2012年，博世加大了新能源战略方面的投入，在中国从事纯电动汽车相关产品研发的人数也达到了200多人。华夏能源网（www.hxny.com）查阅资料发现，2014年，博世在华合并总销售额达到521亿元人民币。到2015年4月，博世在华员工人数达到5.3万名。“目前，博世对混动技术和纯电动技术都有储备，正加快在中国的电气化步伐，已经实现电池、电机以及电控等部件的国产，并与上汽、长安等公司建立合作，无论是对传统内燃机提升技术还是对电动汽车技术的研发投入都非常大。”2015年5月，时任博世汽车与智能交通技术事业部主席RolfBulander谈到。从2017年下半年开始，博世加快了其在新能源汽车领域的布局。2017年8月，博世投资建造的博世南京（苏州）智能助力器工厂正式揭幕。据了解，该工厂计划总投资1亿欧元（约7.7亿元），将于2019年正式投入生产。它将主要生产智能制动产品iBooster，这款产品不仅能够为新能源车提供制动产品，还能为辅助驾驶以及L2以上等级的自动驾驶技术提供冗余制动系统。2018年2月，博世宣布与克来机电签新能源汽车生产线销售合同，苏州博世出资4350万元向克来机电采购BRM相关生产线一条。5月，索恩格（原德国博世起动机和发电机事业部）新能源汽车技术全球研发中心、索恩格工业园二期项目在长沙经开区正式开工建设。该项目总投资额近10亿元。未来，它将负责推进新能源汽车产业的规模化生产，专注于新能源汽车产业的产学研工作。到了7月，博世又与蔚来汽车签署战略合作协议，双方将在传感器技术、自动驾驶、电机控制和智能交通系统等领域展开重点合作。与此同时，博世还为蔚来ES8提供了驾驶辅助系统、控制单元、传感器和智能化助力器iBooster等关键部件。这些部件进一步开发后，也将运用到蔚来将推出的其他车型上。“中国已然是全球汽车工业的核心，我们相信中国市场还远未达到饱和。”在一个多月前的首届跨国公司领导人青岛峰会上，博世董事会主席沃尔克马尔·邓纳尔表示。2019年是博世进入中国的第110周年。如今，博世在华员工超过6 万人，成为博世除德国以外拥有员工人数最多的国家。从2009年到2019年，11年深耕中国新能源汽车市场，已经让博世强大到让每一个竞争者望而却步。在中国这个世界最大的新能源汽车舞台上，博世收获野心的时刻才刚刚开始！来源: 华夏能源网

[爱卡汽车 科技频道 原创]昨天，汽车供应商博世又搞了个大新闻。博世将与南京市政府合作建立首个亚太智能化助力器生产基地，同时成立博世汽车部件南京分公司。博世将在南京建立首个亚太智能化助力器生产基地，同时成立博世汽车部件南京分公司。这个分公司实际上就是博世的底盘控制系统部门，因为博世在底盘方面表现出色，因此专门成立了分公司进行发展。博世的汽车业务已成为博世集团的支柱型板块，比如去年博世在汽车板块的销售额就是440亿欧元。听到这里，估计有些人肯定有些疑惑，博世零部件确实厉害，什么时候底盘系统也玩的这么大了？别着急，我们下面慢慢聊。我们先来看看博世的底盘控制系统部门是何方神圣。大家是否还记得前一阵百度创始人李彦宏在5环乘坐自动驾驶汽车被交警拦截的新闻？没错，当时他乘坐的那辆红色的Jeep自由光就是一辆完全由博世底盘控制系统部门打造而来的自动驾驶试验车。这辆车最早出现在今年博世的自动驾驶新闻发布会上，自动驾驶等级在L2-L3之间，同时配备百度的高精度地图，也就是说能完成高速公路的自动驾驶。（如果对这款车感兴趣可单击之前的报道：）加码自动驾驶 看博世如何改变未来出行那么我们言归正传，博世的底盘控制部门就是以研究自动驾驶为核心的部门，也就意味着，将来涉及到自动驾驶汽车的零部件，将都有可能出自南京分公司，由此可见博世南京分公司的重要地位。不过坦白地说，自动驾驶显然与当前社会还有一定距离，那么现在的新工厂（也可以说新公司）将做些什么呢？答案就是iBooster系统。iBooster官方名字是机电伺服助力机构，说直白点就是刹车控制系统的集合。我们知道，传统燃油车在我们踩下刹车踏板后，踏板会推动真空助力泵，再由真空助力泵推动刹车主缸产生刹车液压控制刹车钳进行刹车。但对于新能源和混动车型来说，因为没有发动机或者在纯电动模式下，真空助力泵是无法工作的（真空度是由发动机动力提供），那么不需要真空助力泵的刹车机构应运而生，这就是iBooster。iBooster机构剔除了真空助力泵，集成了各种传感器、控制器，使其整体体积很小，因此安装方便，同时还能节省空间和重量。在使用时，传感器会将我们踩刹车的行程信号传递给iBooster的控制单元，控制单元会根据信号计算出iBooster输出电机应该输出多少扭矩，这个扭矩会作用在一套齿轮机构上，通过齿轮机构将这个扭矩转化为刹车主缸的刹车力，再由这个刹车力改变刹车液压，最终控制刹车卡钳进行刹车。iBooster除了上文提到的简化部件，还有3个相当重要也是有意思的功能。首先是可后期调节的刹车性能。我们经常听到汽车媒体说，刹车偏软或者前段基本无刹车等等，这实际是刹车性能曲线决定的，一般燃油车出厂前就已经设定完毕，无法调整。电子化的iBooster却截然不同。主机厂可以在后期很方便的编程iBooster的刹车性能曲线，以实现不同的踏板感受，而我们驾驶者也可以选择不同驾驶模式来得到不同的刹车质感。第二个比较实用的功能是：可以接近百分之百的刹车能量回收。iBooster在与博世ESP的配合下，几乎可以做到百分之百的能量回收，同时还可以加入滑行等节油功能。最后一点就是iBooster还提供了足够的冗余系统，并在设计之初就完全考虑到自动驾驶需求。编辑点评：上面就是iBooster的一些基本功能，不难看出博世在新能源、自动驾驶上野心勃勃。试想，等到iBooster完全落地，搭配ESP不仅能攻占新能源市场，自动驾驶市场也必然拥有很大话语权，而目前iBooster的竞争对手只有大陆、采埃孚，可以说是寥寥无几。因此，我想说：“亲爱的国内供应商，留给中国队的时间不多了。”相关内容回顾：智能交通最大赢家？博世自动驾驶浅析

2019年3月21日，博世底盘控制系统中国区南京分公司正式启用，同时，博世亚太地区首个智能化助力器生产基地也即将在南京竣工投产，在经过18个月的建设筹备，这座总投资金额7.7亿元、占地约2.2万平方米的生产基地将是博世在华的又一里程碑。2017年8月，博世预见中国对电气化及自动化驾驶解决方案将会日益增长，便决定破图动工建造一座满足中国市场需求的生产基地，从而巩固博世在华的竞争力。早在2015年，国务院发布《中国制造2025》，强调以自动驾驶技术为重点的智能网联汽车成为未来汽车发展的重要战略发现，在政府的号召下，2016-2017年大批车企与人才投入自动驾驶的研究中，并有初创企业在资本助力下率先抢跑，面对大势所趋的中国市场，博世在南京埋下了一颗种子。如今，种子发芽了。继德国、墨西哥之外的第三个工厂落成投产，预计到2021年，南京工厂将成为博世全球最大的第二代iBooster生产基地，覆盖整个亚洲生产网络。亿欧汽车获悉，2013年智能助力器一代开始在欧洲量产，年产量约100万台，2017年开始生产第二代iBooster，墨西哥工厂于2018年投产，2018年9月南京厂房正式移交，第二代智能助力器开始产线搭建，经过三个月的调试，南京工厂已具备生产D样件能力，2019年4月，南京工厂将正式量产交付。截至2018年底，博世已与中国传统主机厂及新造车就iBooster系统解决方案达成了合作，据悉，iBooster比传统真空制动助力器体积更小、重量更轻、响应速度更快，iBooster采用机电伺服设计，具备高动态建压能力，以确保在紧急情况下更快自主建压，大幅缩短制动距离，提升行车安全。与ESPhev协调工作可以获得减速值达0.3kg的制动能量回收能力。结合ESP，iBooster能够提供自动驾驶所需的冗余制动系统，这两种系统都能在制动器上直接进行机械推动，并可以在整个减速范围内独立制动车辆。第二代iBooster在中国的量产将加速博世在中国市场的扩张，加之政府的扶持，底盘控制系统中国区总裁陈黎明对亿欧汽车表示，当前中国无论在产研氛围、人才建设、政策环境都为自动驾驶产业链提供了空前的优良环境，中国自动驾驶企业将会在世界形成引领之势。博世自2011年开始自动驾驶研究，并将自动驾驶分为三类：一是在高速公路自动驾驶，二是城市自动驾驶；三是低速自动驾驶。2019年1月31日，博世公布2018年财报，总销售额779亿欧元。在业务方面，博世将自动驾驶、电动化和人工智能作为近年来发展的重点：在自动驾驶领域，博世集团实行双元战略。一方面专注于开发驾驶员辅助系统，致力于L2及L3级别的自动驾驶，另一方面，博世也将部署L4及L5级别的无人驾驶技术，预计到2022年前期投入40亿欧元。目前博世约有4000名从事自动驾驶研发的工程师，目前iBooster的研发团队有200人左右。面对博世在自动驾驶领域的布局，中国自动驾驶企业依然面临体量小、产品竞争力弱、专业人才缺口大、专利壁垒高、核心技术缺乏、车规认证不完善等问题，中国自动驾驶道阻且长，加之国际技术企业的加速竞争，在激发与开拓中国市场的同时，也将给中国企业带来更多的挑战与压力。

“疫情的暴发确实让全球的供应链造成了‘断供’影响，但这其实对于经历过百年历史的汽车行业来说是很正常的事情，不能因此对零部件行业进行太多的调整，零部件行业发展至今是市场竞争的结局。汽车行业真正面临冲击的是新四化的到来，作为一家大型跨国企业，面对充满不确定性的全球汽车产业供应链新格局，博世居安思危，力求用自身实力创新破解难题。所以在过去的时间里，博世做了一系列的动作。”近日，在2020中国汽车供应链大会期间，博世亚太区企业传播与政府事务部副总裁蒋健接受了《中国经营报》记者的专访，针对博世面临新四化方面的转型以及未来发展战略带来了新观点和新思路。转身并非易事电动化、网联化、智能化、共享化将带来全球汽车产业的深刻变革，汽车制造向移动服务延伸，汽车从出行工具向移动出行服务聚合体转型，人们从购买汽车向购买出行服务转变，这必将带来汽车产业底层商业逻辑的根本改变。“汽车行业现在又焕发新的活力，未来具有很大的不确定性，随着自动驾驶、车路协同、共享模式等实现，汽车可能会完全不同，无论是在外观、购买形式上还是使用场景上，可能都将有重大变革，这其实给我们很多可以畅想的余地。作为一家百年企业，如果还要存续下来，必须要看得更远。博世在七八年前就看到汽车行业的发展变化趋势，所以在过去的几年时间里，博世做了一系列的动作，其中就包括数字化、智能化。”蒋健表示。据了解，作为一家跨国企业，博世扎根中国已有110年的历史。面对新四化发展趋势，博世审时度势，逐渐从传统的硬件制造商向自动驾驶、互联化产品与系统提供商转型。今年北京车展，博世就带来了重量级产品，其中，燃料电池电堆、碳化硅功率器件、智能驾舱为首次在中国展出。“智能座舱其实能够反映汽车的变化。当前电子产品在汽车里的含量越来越高，事实上博世所生产的产品到目前为止几乎已经没有纯机械的产品，都是电控的产品，博世从20世纪70年代起一直从事电子类机电产品。电子产品在汽车里的含量越来越高，豪华车里面的电子产品越高，价值越会持续地走高。”蒋健表示。前瞻的眼光也让博世迈出了坚实的转型之路。他解释说：“首先是持续性的技术投入，目前，博世在全球有30万余名员工，员工中大致有7万多人是研发人员，其中大约有3万多名软件人员，可见博世在研发投入、储备人才这方面的持续投入。其次我们还进行了组织架构的改变，比如我们两年前成立了智能网联事业部，立足于开发基于互联网服务方面的新业务，今年又有一个大动作——成立智能驾驶与控制事业部，该事业部于明年1月1日起正式启动，整个部门的规模达到17000人。这其实是在现有组织架构基础上进行重组，几个事业部打通之后融合成一个事业部，便于之后的合作。”而在时代浪潮之中进行“转身”并非易事。在蒋健看来：“这其实是很难的。博世在全球有30多万名员工，重心在传统内燃机领域的研发能力和生产能力，怎样才能非常顺利地进入到新的时代？我们也正在探索。不过正是因为行业的不确定性使我们居安思危，危机就在眼前，可能随时会发生，我们内部经常会用柯达的例子告诫自己，然后努力地在新领域有所布局。”“技术中立”策略“未来到底怎么发展有很大的不确定性，技术路线可能面临不同的走向，博世一直在业界号召技术中立。这是因为新能源可能会走向不同的道路，但是我们现在预测，直到2030年，传统内燃机可能会继续占有市场67%的份额，纯电可能占据33%左右。”蒋健表示。他进一步表示，从企业角度来讲，采取多点布局方式，一方面继续深耕改进内燃机技术，让其更加环保，另一方面在纯电领域也投入了技术、人力，包括在燃料电池方面也投入很多，比如在中国无锡成立了新燃料电池中心。除此之外，博世在自动驾驶方面也加大布局。“博世的自动驾驶在全球有多个团队，北美有一个团队，欧洲有一个团队，在中国也有一个团队，这几个团队既有协作，又有分工，中国团队主要在车路协同方面进行研发，如果中国的团队在自动驾驶方面先有成就，我们就可以将在中国积累的经验推广至全球。”蒋健表示。他还表示：“从自动驾驶布局来讲，在中国有它的一些特点。我们在欧洲以及北美的团队研究的方向更集中在单车智能上，也就是如何将这些传感器和算法、算力放在车上，让车有自己的判断。我们认为，在中国实现车路协同的可能性更大，因为车路协同需要政府的投入和方方面面的合作，在西方难度大，而中国具有优势。车路协同的好处可以降低单车价格。因为未来要实现L3以上的自动驾驶，这辆车就需要装配多个传感器，如果单车价格太高，消费者买不起，就普及不了。”不过，在蒋健看来，自动驾驶真正实现的前提是安全。“在自动驾驶上我们并没有那么激进，我们需要循序渐进，博世做了很多的安全方面的考究，比如L1级别的驾驶员辅助系统较为成熟之后我们才开始运用。L3级别以上的自动驾驶目前则面临着立法以及道路环境等诸多挑战，所以我们现在只是在集中力量加紧研发。我们在对L4、L5级别的自动驾驶做特定场景下的无人驾驶，特别是自动泊车，目前已经跟奔驰一起宣布实现了自动代客泊车。”据了解，奔驰和博世将在斯图加特机场的P6停车场部署一套自动代客泊车(AVP)系统。旗舰2021款S级将提供启用名为“智能停车试点(Intelligent Park Pilot)”的功能，其将能让汽车基于智能手机指令自动停车。零部件行业应交给市场充分竞争今年以来，疫情引发了业内对产业链供应链安全的再审视。汽车产业涉及材料、冶金、化工、机械、电子通讯、数据信息等，汽车产业链供应链具有关联度大、产业链长、环节多等特点。汽车产业独有的特征本身就隐含着潜在的风险，链条上的任何一环出现“脱节”或“断裂”时，上游、下游供应商都可能受到影响。对此，蒋健表示：“在全球化背景之下，目前汽车行业的精益化生产是做到比较极致的，精益生产的背后其实就是零部件供应商不停地降低成本，以达到市场有竞争力的价格。所以不少零部件供应商的利润也是比较低的，企业也必须靠走量来实现盈利，久而久之有一些零部件产品甚至在全球能够占据70%～80%的占有率。当前汽车行业形成这个格局，一切都是为了经济化，也确实是成本最优化的，不过因此也会发生一些供应链的问题。”“但供应链的危机其实并不是疫情之后才产生的，而是每隔一段时间就会产生一些危机，比如一些国家海啸发生时以及发大水时，一家零部件的断供招至全球汽车供应链的运转出现了问题。这是不可避免的，但是这些年来，汽车行业的企业在采购以及物流方面已经积累了一些经验，一般来说都会有一至两个备用供应商以应对危机，只不过这次因疫情供应链问题有所升级而已。”蒋健表示：“其实最紧张的时候是今年5月份，要求保供中国市场，因为当时欧美都已深陷疫情，而中国市场开始复苏，当时中国市场需要很多国外的零部件，这些零部件要么生产不了，要么运不出来，这确实很难。但是以博世为例，我们从疫情暴发到目前为止，从来没有因为博世的原因让我们的主机厂停过线，我们还是基本做到能够保供的。这主要就是一个大零部件供应商的优势，可以调动全球的资源来支持中国市场。”“如果要保障供应链的安全，就可能需要承受成本的牺牲。比如为了安全起见，中国等许多国家都成立了一些零部件厂商。当供大于求时，价格就会上涨，也可能造成浪费。比如芯片厂商其实并不需要太多，还是要比较谨慎。当然，为了保证安全，中国芯片领域的某一些环节可能还是需要建立的。当前，中国汽车零部件发展得还是相当不错的，这是充分竞争的结局，所以建议在零部件领域只需要稍做调整即可，不宜政府干涉过多，充分让市场进行竞争。”蒋健建议道。（编辑：张硕校对：颜京宁）

博世中国区执行副总裁尚睿德在接受记者专访国际在线报道（记者 阎蔚）：德国是首届中国国际进口博览会12个主宾国之一，共有超过170家德国企业参展。作为全球知名的技术和服务供应商，德国博世公司向公众展示了当今智能及高端设备行业的顶尖科技。博世中国区执行副总裁尚睿德在接受记者专访时表示，中国坚定扩大开放，保护知识产权，让博世更加坚定了“根植本土、服务本土”的理念，未来将为中国提供更多的尖端和创新技术。 本届进博会，博世通过位于汽车馆和消费电子及家电馆的两大展台，全方位展示智能交通、智能家居和互联工业三大板块的创新互联解决方案。尚睿德对习近平主席在进博会开幕式演讲中提出的共建创新包容的开放型世界经济的理念表示认同。他说： “以进口为主题的国家级博览会在世界范围尚属首次。通过在上海举行的首届中国国际进口博览会，各国可以加强贸易往来，开拓新的合作渠道，共享中国改革开放的成果，从而促进全球经济和贸易的繁荣。” 本届进博会，博世带来了一系列最新科技。在智能交通领域，博世展示了第二代智能助力器（iBooster2）、V2X互联控制单元、电动汽车热管理系统；在智能家居展区，有冰箱、烤箱、洗碗机等搭载“家居互联”技术的全套产品，一款由博世与阿里人工智能联合打造的高端智能音箱则可以作为语音中控；同样亮相博世展台的还有工业4.0及“未来工厂”的核心技术和产品——动力电池装配演示线以及工业4.0机电一体化培训系统。尚睿德表示，中国加强知识产权保护的承诺和举措，使博世贯彻“根植本土、服务本土”的理念有了更足的底气： “创新是博世的生存之本，知识产权保护对我们来说意义重大，因此我们对于每一个保护知识产权的明确承诺都表示感谢。我们在全球都积极维护自身权益，政策支持越好，对我们越有利。我们将给中国带来更多最新技术。‘根植本土、服务本土’战略意味着，不再是通过欧美将高新技术引入中国，而是在中国国内为中国市场生产研发我们的最新技术。我们希望积极参与中国发展进程，继续分享中国巨大的市场潜力。” 博世是一家有着百年历史的外资在华企业，1909年就在上海开设了第一家办事处。如今，中国已经成为其继德国之外最大的市场，以及在德国以外拥有员工数最多的国家。尚睿德说，自改革开放以来，博世见证了中国市场的成长。习近平在进博会开幕式主旨演讲中释放的扩大开放的信号，使博世继续深耕中国市场的信心更加坚定。 “我们坚信，中国将进一步扩大开放，这是习近平在讲话中释放的明确信号。事实上，在过去10年里，博世每年都向中国投资40亿元人民币。如今，我们专注于智能交通、互联工业、智能家具和智慧城市四大新业务领域，希望与中国合作伙伴紧密合作，将机遇转化为成功。”

经济日报-中国经济网5月15日讯 今日，博世集团公布了其2018年在华销售业绩。该财年内，博世集团在华实现销售额1126亿元人民币（约合144亿欧元），同比增长近2.5%，占博世集团全球销售总额的18%，继续保持历史高位。“博世长期以来都将中国视为全球重要市场，并致力于在华的长期发展，”博世集团董事会成员、亚太区业务负责人泰瑞来表示，“尽管近期经济面临下行压力，但中国庞大的经济规模体量、市场的进一步开放以及产业的创新发展和转型升级，对博世而言都意味着巨大潜力。”博世集团董事会成员、亚太区业务负责人泰瑞来把握新兴机遇、深耕本土市场2019年正值博世进入中国的110周年。目前博世在中国拥有近60家公司，约6万名员工，在38个生产基地和27个技术中心为中国市场创造先进的技术和解决方案。“博世在中国始终秉持‘根植本土，服务本土’理念，积极把握市场的新增长点并进行持续性的投入，” 泰瑞来表示。仅过去一年，博世在华总投资额就高达78亿元人民币，同比增长近22%。得益于中国汽车产业的转型升级，博世汽车与智能交通技术业务2018年在华实现了2.9%的逆势增长，再超国内市场平均。在智能交通领域，博世将自动驾驶、新能源汽车、智能网联作为未来重点发力的方向。通过持续投资，博世自去年起不断将智能助力器、48伏电池、电桥（e-axle）等最新技术在中国率先投入量产。今年博世还将在无锡建立燃料电池技术中心；并对常州武进工厂进行扩建，未来主要生产超声波雷达。博世燃料电池电控单元在互联工业领域，缘于中国加码先进和智能制造，博世工业技术业务板块2018年实现了两位数增长。今年3月，博世力士乐西安工厂二期扩建项目正式破土动工，以满足中国市场对于工业4.0解决方案的需求增长。而针对互联家居，博西家电全新大中华区研发中心计划于2019年在南京正式投入使用，日后将成为博西集团全球研发体系重要的组成部分。聚焦软件创新，强化物联网核心竞争力博世积累了广泛而深厚的跨行业硬件制造和服务经验。作为全球领先的物联网企业，博世不断强化其在“传感器、软件和服务”三大领域的核心竞争力。自1995年以来，博世已在车辆与消费类电子产品领域生产超过100亿个微机电传感器（MEMS）。这些传感器是物联网的重要组成部分。对于汽车安全和高级驾驶员辅助系统而言，传感器也是关键的部件。在中国市场，博世去年仅为汽车应用就提供了4800万个传感器。软件方面，为提升在中国本土的软件实力、进一步推进物联网战略在华落地，博世将于年内建立全新的博世软件中心。未来该中心将为博世中国所有业务板块提供高质量的软件支持，包括嵌入式软件、基于云的数字化软件、以及基于人工智能的应用程序等。预计至2020年，该中心的初期投资额将超过3500万元人民币；至2022年共计划招募约500名软件创新人才。协同创新，深化本土战略合作“本土化创新”是中国经济转型升级、迈入高质量发展阶段的必经之路。“博世致力于塑造未来中国互联生态，聚焦本地创新研发能力、培养创新人才。”博世中国总裁陈玉东博士表示。博世中国总裁陈玉东博士这样的本土合作案例不胜枚举。博世近期与一汽解放签署战略合作协议，双方将在互联解决方案、新能源、动力总成和L2级别高级驾驶辅助系统（ADAS）等领域展开重点合作。博世车辆远程升级FOTA技术将搭载于一汽解放商用车，并于今年实现大规模量产，进一步拓展中国市场未来交通互联服务开发的延展性。此外，博世2019年还将为近40个本土车型提供高级驾驶辅助系统解决方案。与2017年相比，中国高级驾驶辅助系统相关业务在2018年强势增长了30%。在互联工业方面，博世已在中国超过25家工厂中践行领先的工业4.0解决方案，同时设立工业4.0创新技术中心，与本地企业分享最近技术及成功经验。“我们在中国的协同创新也将进一步优化博世物联网战略在国内的布局与落地。以博世在物联网领域的优势为基础，我们将支持中国相关行业的高质量发展。”陈玉东博士补充道。博世中国2019年新闻发布会现场推进气候行动、改善空气质量博世集团预计2019年全球经济发展将持续低迷。尽管集团业务所在的主要行业和地区都存在着重重挑战，博世仍预期在2019年取得略高于2018年的业务增长。尽管短期前景平平，博世将加大投入，对抗气候变化、改善空气质量。“气候变化不是科幻小说中的某个场景，它真切地发生在人们的日常生活中。如果我们认真看待巴黎协定，那么气候行动不应只是作为长期的愿景，而必须在短期内付诸行动，”博世集团董事会主席沃尔克马尔·邓纳尔博士在德国雷宁根举办的集团年度新闻发布会上表示。“博世关注人们对于城市空气质量的担忧。作为创新领跑企业，我们希望开发有益环境的技术解决方案。”鉴于此，尽管过去在二氧化碳排放上已取得切实成效，博世将进一步加强部署其二氧化碳减排措施。邓纳尔博士宣布：“我们将在仅一年多的时间内实现碳中和，成为首家实现这一目标的大型工业企业。从2020年起，博世将达成零碳足迹，集团在全球所有400个业务所在地区和国家都将实现碳中和。”博世计划到2020年实现零碳足迹而另一方面，博世致力于改善空气质量，邓纳尔博士表示：“我们希望最大程度降低交通出行带来的空气污染，直至几乎为零。为此，我们探索的范围不仅仅局限于汽车本身。”为进一步降低空气污染物浓度，博世正从三个方面入手：包括研发低污染物排放的动力总成技术，与市级政府部门合作开展项目保证道路交通畅通有序，以及在集团内部实施企业交通管理。在中国，博世多年来采取积极措施，减少二氧化碳排放并提高能效。2018年，公司投资近1.25亿元人民币用于绿色生产，包括先进的环保技术、生产设备，以及工作流程的持续提升。自2014年起，这一投资额以10%的复合增长率持续增长。与2011年相比，博世2018年单位二氧化碳排放量减少约45%；与2016年相比，可再生能源生产提升18.8%。陈玉东博士表示：“气候行动在博世，不仅仅被视作企业社会责任，也是一种创新驱动力。博世在本土化产品和技术开发的时候，气候保护和空气质量便是我们纳入考量的重要因素。”在中国市场，博世开发并生产创新性技术用于节能型内燃机、智能网联汽车与新能源车，以及节能产品，如家电、空气净化器、供暖与热水系统。来源：经济日报-中国经济网