博世得

博世正在致力于推动自动驾驶技术从L2到L3级别（最高L5）的演变。而这个被博世底盘控制系统中国区总裁陈黎明称作“从量变到质变的过程”包含了难以想象的工作量，远非汽车制造商和新造车公司们在发布会上的寥寥技术解析和PPT愿景所能涵盖。8月22日，在内蒙古牙克石举办“第三届博世汽车技术创新体验日”上，这家营收规模位列全球第一的汽车零部件供应商展现出了对技术变革的敬畏。相比车企们言之凿凿地描绘出“202X年实现XX级自动驾驶”的蓝图，博世却从不敢摆出此类的噱头。举个例子，就连在诸多车企宣称中已经大规模量产的自动泊车这项所谓“基本功能”，博世都将它分为了7个等级——半自动泊车、全自动泊车辅助、全自动代客泊车、遥控泊车辅助、家庭区域泊车辅助、遥控泊车引导、家庭区域泊车引导。其中，博世目前仅量产了前3项，而后4项则需要2020年以后量产。一个有趣的现象是，在博世这类技术储备领先市场至少10年的供应商都尚未量产的背景下，媒体曾纷纷报道比亚迪和特斯拉曾在2014年和2016年展示（当然绝不止这两家）过“遥控泊车”这项技术。这并不是在暗示什么——如果有什么值得暗示的话。实际上，从这项单一的技术上可以看出零部件供应商和汽车制造商们在面对技术时的不同立场。前者必须保证技术的可靠性，而后者则需要在不违反广告法的前提下最大限度地“夸大”自家的技术水平。那么，从L2到L3级自动驾驶究竟有什么不一样？单从责任上划分，L2的责任在司机，而L3的责任在系统。因此，“每一项系统都需要有冗余设计。没有做冗余设计的自动驾驶方案，说白了，都是扯淡。”博世中国执行副总裁徐大全在技术体验日上表示。陈黎明抱有相同观点，他说：“手机允许死机，可以重启。但汽车决不允许发生这种事。”这表现出博世在智能互联和自动驾驶井喷发展的今天，对技术本质的冷静思考。虽然眼下造车新势力们学会了一个新词——车规级，但真正的车规级包含什么他们或许不完全懂。举个例子，汽车系统安全等级ASIL划分为多个等级，博世支持L2级自动驾驶的摄像头和雷达系统微控制器需要达到ASIL D级标准——工作10的9次方个小时内（1亿个小时）不能出现一个失误。那一旦出现失误怎么办？冗余系统即将发挥作用。一个典型的场景是博世的iBooster加ESP组成的冗余系统。前者是一款不依赖真空源的机电伺服助力机构。在当前的L2级自动驾驶中，车辆的传感器系统识别到前方障碍物可以进行自动制动，此时起作用的是ESP。而一旦ESP失灵，就需要人的反应及时踩下制动，或者就是发生碰撞。在此场景中，“人”本身是一个冗余系统，在系统失灵时及时补位。而在博世构筑的L3级自动驾驶场景中，iBooster的作用相当于代替人类成为冗余系统，即便ESP失灵，iBooster仍然能够提供超快的制动反应和足够的制动力。眼下，iBooster在通用、大众、特斯拉Model S和蔚来ES8等汽车品牌和车型上进行了应用。同时，博世已经在苏州建立iBooster 2.0工厂，预计于2019年竣工投产。另一个典型技术应用是线控转向。如果了解英菲尼迪，便知道其Q60、Q70L等车型上同样也采用了名为“线控转向”的技术。“线控转向”技术原理是：系统取消了传统转向系统的中间轴连接，实现了上转向与下转向的非机械连接。将其结构分为方向盘执行机构、转向齿条执行机构。方向盘执行机构将驾驶员的转向意图通过传感器转换成数字信号传递给转向齿条执行机构。同时根据不同的车速及驾驶工况提供模拟的方向盘力矩反馈，从而实现方向盘的回正以及驾驶手感等功能。转向齿条执行机构则从方向盘执行机构接受信号，并根据驾驶员的转向意图将方向盘角度信号转换成轮胎的摆动。英菲尼迪推出这项技术的目的是：让转向变得更随心所欲，让操控变得更出色。而博世的开发目的则是基于未来L3级乃至更高级别的自动驾驶。在未来的设想中，人类在车内吃喝玩乐，自动驾驶车无需方向盘。因此，没有中间轴连接“线控转向”技术成为了方向盘与转向执行机构分割开来的第一步。为了最大限度地展现线控转向的特征，博世工程师在试验车上通过调整程序，让车辆实现了“朝左打方向，车头朝右转”的诡异现象——以此来证明方向盘与转向执行机构没有机械链接，纯靠信号控制。通过数字信号来执行转向指令发送，安全性上通过对可识别的过度转向或者转向不足并进行弥补，提升驾驶的安全性。同时，该线控转向系统还配备了两套电机，两套电源以及两套绕组，确保形成失效冗余。根据博世的规划，2019年该线控转向系统将实现小批量量产。在确保执行系统的可靠性之后，博世同样在感知层面引领技术变革。人工智能被认为是自动驾驶系统感知系统中不可缺席的技术。博世在雷达、摄像头这类传统感知硬件上有40年的研发经验，现在其正在尝试使用人工智能算法来突破硬件本身的能力瓶颈。“通过卷积神经网络可以识别多种不同目标，比如行人、车辆、可通行区域、道路边缘、道路标示线、护栏、墙、天空等等的分类。该技术可以极大地提升摄像头的整体性能，即使在复杂工况下，也可做到高准确度的检测。”博世底盘控制系统相关负责人表示。不过，陈黎明认为，人工智能并不是万能的。“传统算法的成本更低，可以满足大部分场景的感知和识别，在此基础上叠加人工智能算法才能更大效能地发挥作用”，其解释道：“如果所有算法都使用人工智能，那么它的功耗和成本将是巨大的，也没法做到一块芯片里。”事实上，眼下所有的人工智能进行事物感知的展示中，的确都采用了一台体积巨大的工控机，此类demo展示离量产还有十万八千里。如果感知层技术成熟，对于博世的另一套名为“智能安全系统”的功能有巨大的提升作用。该系统将依据前方识别到的碰撞风险，提前预紧安全带，降低事故严重程度。可以将其理解为“主动式被动安全系统”。在对感知、执行和系统可靠性全面提升之后，博世认为，2021年底可以实现一个L3级别自动驾驶的功能。根据规划，其将在2021年提供可以脱手的L3级功能——低速交通拥堵引导功能。针对更高级的L4/L5级自动驾驶，博世将联合戴姆勒共同推进。这两家公司在自动驾驶路径上达成了一个共识——L4/L5级主要用于提供通勤的全自动驾驶出租车或摆渡车，而不是大部分车主开的私家车。此外已经确定的量产计划是，博世在2018年为吉利博瑞GE提供带有交通拥堵辅助、全自动泊车辅助的L2级功能；在2019年为长城WEY VV6提供针对非机动车道路使用者的自动紧急刹车功能。博世中国上半年汽车与智能交通业务销售额同比增长8%。自动驾驶、互联技术之外，新能源产品业务同样是博世的业务增长主要来源。博世的合资公司联合电子主要负责为中国市场提供电动化产品。来自联合电子的程捷重点介绍了博世在电力驱动方面的产品进展，其分析中国乘用车市场的创新转变过程，归结为两个驱动力一是CAFC（企业平均燃料消耗量），也就是双积分制。二是未来对新能源车电耗要求将逐步加严，纯电动汽车电耗要求目标趋严。产品方面，联合电子推出了集成化电驱动产品电桥，其系统效率超过93%，是面向全球的高性价比电驱动系统解决方案，将在中国首次批产并支持全球客户。核心特点是将电机、减速器、逆变器三合一。另一款产品是第二代48V电池系统，该系统可以实现纯电启动、降低燃油消耗20%、加速助力提升百公里加速时间，并可支持“弹射起步”、预测性控制决策等功能。相比传统汽车制造商和造车新势力，博世这类汽车零部件供应商更需要具有审时度势的宏观能力。在对技术趋势和政策走向精准预测的前提下，博世仍会和各领域的尖端公司合作，以保证公司在任何领域都具有前瞻性的技术储备。例如在地图领域入股HERE，在地图道路特征层上与高德、百度等国内顶级图商合作；与nVIDIA合作，利用NVIDIA DRIVE进行深度学习、传感器融合、图像识别、云计算；与戴姆勒合作于2019年在加州开启自动驾驶车试点项目……“我们没有办法在每个领域都面面俱到”陈黎明说。如果说一家拥有140年历史的德国工业巨头都如此“没有底气”，那么下一次，在听到某个新造车公司大肆宣传自己无所不能的自主研发能力时，投资人和消费者们请务必多长个心眼。

来源：钛媒体摘要：众所周知，汽车行业正在经历一场深刻的变革，在“新四化”的推动下，整个汽车产业链也形成了新的格局。传统主机厂与零部件企业，或被迫或主动都纷纷开始迈入转型期。在这场转型的革命中，既有着挑战，也充满着新机遇。今年是博世来到中国的第110年，这一百多年来，博世在中国取得了辉煌的成绩。而这成绩的背后，是博世与行业发展趋势的脉动同频共振，顺势而为，以及持续的战略转型。在“博世中国2019年智能出行大会”上，我们重新认识了转型之中的“新博世”。01:17众所周知，汽车行业正在经历一场深刻的变革，在“新四化”的推动下，整个汽车产业链也形成了新的格局。传统主机厂与零部件企业，或被迫或主动都纷纷开始迈入转型期。在这场转型的革命中，既有着挑战，也充满着新机遇。对于博世而言，从传统生产制造企业，开始逐渐变成一家IOT公司。变革期的转型从2018年，车市首次出现负增长，到如今车市依然未回暖。根据数据显示，1-9月，国内汽车销量为1837.1万辆，同比下降10.3%。尽管受市场下行的影响，博世在中国的业务也会受到一些影响，但博世底盘控制系统的业务一直在增长，远好于整体车市情况。博世中国执行副总裁徐大全博士博世中国执行副总裁徐大全博士表示，对中国汽车未来几年的发展充满信心，博世还会继续投资汽车领域。他认为，车市未来的发展趋势，主要体现在两个方面，一是从中国的刚性需求角度来看，还未达到饱和状态，千人拥有车的数量是150到170辆，与韩国、台湾相比，相差近一半，每千人拥有车数量300台是可能的；二是共享出行，共享出行一定会减少每年车辆的产量。但综合来看，未来5年，汽车市场随着经济的恢复，还是可以恢复的。新造车势力的纷纷涌出，整车厂也开始加快电动汽车的电动化战略。汽车开始以消费者为中心，衍生出新的服务生态。而围绕汽车，未来要拓展的是共享服务、生态服务等领域，在未来这块“蛋糕”也会变得非常大。因此，对于整个汽车产业链上的企业而言，转型都是必然的，通过转型或能寻找到新的利润增长点。2012年7月，博世集团CEO邓纳尔博士（Volkmar Denner）上任之初，就给博世提出了希望博世变成一家IoT公司，即物联网公司。博世为何要成为IoT公司？徐大全表示，这是博世新的核心竞争力。2014年，博世发布了“3S”战略，即传感器（Sensors）、软件（Software）和服务（Services）。围绕该战略，博世汽车技术业务部被命名为汽车与智能交通技术业务部，增加了“智能交通”业务。除此之外，博世还有两个生产芯片的制造工厂，分别在斯图加特和德累斯顿（正在建造中）。通过制造MEMS芯片，提供更多的传感功能。徐大全表示，传感器对博世未来发展是很重要。工业4.0需要互联，车需要互联，因此传感器是非常重要的一部分。过去，我们对于博世的印象是，这是一家传统的零部件巨头，事实上，博世也是一家很大的软件公司，有一支庞大的软件开发团队，全球有6.8万研发人员，其中3万多人是软件工程师。过去，这些工程师围绕着车内的控制器软件开发，未来会拓展到IoT行业、拓展到云方面。“在服务方面，除了生产硬件、卖硬件之外，也要增加一块服务，通过互联、车载互联，提供很多可能的服务，这也是我们发展的三个方向之一。”徐大全说。互联网、大数据、AI技术应用越来越广泛，让汽车成为了网络中的一个移动载体，不再是单纯的交通工具。所以硬件生产只是当前汽车制造企业商务体系中的一部分，软件与服务占比会越来越多。五年前，博世集团CEO邓纳尔博士（Volkmar Denner）在业界第一位提出“汽车未来发展方向自动化、互联化、电气化”，最近博世加了“个性化”，更多围绕服务和生态布局。智能网联事业部成“新势力”博世正处于转型期，徐大全调侃称，“在博世内部有划分，新成立的智能网联事业部属于新势力，博世底盘控制系统是传统势力，‘希望’在智能网联事业部。”谈到网联和服务，博世的底气在哪里？为何说“希望”在智能网联事业部？博世智能网联中国区总裁陈明表示，博世已经积累了近百年的整个汽车从零部件级别到整车级的产品认知。如今，汽车本身已经非常代码化，这包括车载网关、电子电控单元，以及和互联相关的东西。而这些代码化，就是博世进入到整个服务领域的一个基础。现在经常被提到的边缘计算、云计算，这些其实是让信息在车内流动走向云端流动。边缘和云端互相流动之后，能够把人工智能、数据分析，向整个用车服务进行渗透。博世凭借过去在制造业的服务经验，顺应发展趋势进行业务转型，建立起云端和边缘研发能力，把研发产品最后转换为一个服务提供给主机厂，这也符合汽车行业从产品向服务转型的大周期。这一转换的过程中，也会遇到很多的困难与挑战。当前主机厂与出行服务企业，都非常讲究用户体验。目前来看，博世离用户体验还非常远，不过，陈明认为，未来汽车越来越智能化，复杂程度也越来越高，还需要对资产要进行有效管理。结合汽车深度数据管理派单机制，来集成一个整体的解决方案应用，这些深度数据是可以让博世成为服务的一部分，最终提供给面向消费者的主机厂和出行服务企业。同时，陈明也表示，未来智能交通产业是一个伙伴经济的模式，没有一家可以把整个端到端全部吃透。博世抢占其中一块最适合博世以往经验，并且能在新技术上突破的一个方向，从而成为这个生态链条当中不可或缺的一部分。过去一年，作为“新势力”的博世智能网联围绕“数字孪生、智能渗透和安全赋能”这三个技术方向，坚定不移地为中国汽车产业贡献着技术和解决方案。在数字孪生方面，帮助整车厂搭建整个智能汽车数字化管理平台，包括FOTA 空中软件刷写、远程诊断、远程标定；在智能渗透方面，推动全自动代客泊车解决方案在中国落地，去年9月份建成北京和戴姆勒望京的体验场，今年6月份在上海的全自动代客泊车停车场正式运营。同时，也在推进电池云端管理的相关解决方案，以及和内部事业部合作，推进基于场景化的V2X应用解决方案。布局未来出行移动出行时代，博世服务于更多样化的客户。过去，博世汽车事业部主要服务于传统的主机厂，现在出现了新造车势力、出行服务商等，像滴滴、优步和很多本土科技企业都开始成为博世的客户。客户群体在发生变化，博世的产品与服务也在不断突破。在汽车技术与解决方案、司乘管理、车辆管理以及其他增值服务方面，博世均可为移动出行服务商提供跨领域的综合解决方案。例如：在自动驾驶领域，博世可以为移动出行服务商提供自动驾驶感知、决策和执行领域的核心技术或系统解决方案；在电气化领域，博世可以提供先进的、多样化的动力总成解决方案；在司乘和车辆管理方面，博世可以提供车内监控解决方案来规避并解决暴力危险、无钥匙进入、驾驶控制过程中车队管理以及自动紧急呼叫系统、维护控制方面的预测性车辆维护系统等；在增值服务领域，博世信息安全解决方案可以保障互联共享车辆的网络安全问题等。由博世和戴姆勒共同研发，并在德国斯图加特梅赛德斯-奔驰博物馆停车场落地应用的自动代客泊车系统，成为了全球首例获批的L4级自动驾驶系统。自动代客泊车服务已经远远超越原型阶段。到2021年底预估全球十几个停车场将配备这一服务。在本次活动上，博世正式宣布与广汽研究院在自动代客泊车技术上达成合作。博世将在今年为广汽研究院停车场提供自动代客泊车系统及基础设施配套硬件和软件，共同推进自动代客泊车技术在中国的场景化应用。汽车作为智能终端，嵌入式软件的及时更新将是车辆功能稳定运行的基础。博世的FOTA解决方案能够让用户轻松和高效地实现对汽车内相关组件进行远程升级。今年，博世已经与中国自主商用车企业一汽解放达成合作，实现FOTA在商用车领域的量产。而在电动车电池云端监控服务上，博世也正在就云端电池管理与多家中国企业商谈合作。大咖谈自动驾驶博世采用双元战略开展自动驾驶领域的研发与应用，包括驾驶员辅助系统和L4及L5级别的无人驾驶技术。2019年，博世为近40个本土车型提供L2级别的高级驾驶员辅助系统解决方案，实现了该技术在商用领域的推广和应用。谈自动驾驶，避不开一个问题就是安全。很多人都在尝试都在做，但是从理念设计到量产化，到汽车真正在路上跑，要实现无人驾驶，没那么容易。从今年开始，行业内对于自动驾驶的热度降低了很多，也变得更加理性。原来很多说今年就要实现L3或明年要实现L3，到目前也都没有了明确的时间表，很难说什么时候L3能够上市。博世底盘控制系统中国区总裁陈黎明判断，明年应该不太会，后年是否会上，需要看车市及最终客户需求。从技术角度来讲，2021年、2022年应该可以成熟。但是这牵涉到商业化，以及最终用户是否会买单。在中国的道路情况下，汽车要想实现自动驾驶要比飞机更难。自动驾驶汽车在一般道路或者是高速公路上实现一定规模的真正运营，到底还需要多长时间？AutoX中国区技术总监潘坚伟认为，接下来的一两年非常关键，2、3年可能比较保守，但不会需要10年。以美国为例，已经完全实现了完全的无人驾驶。自动驾驶确实是普通用户的美好梦想。从用户的视角来看自动驾驶，天际汽车首席技术官CTO牛胜福认为，信心还是不足的，一方面，自动驾驶会增加很多的成本，各层面的硬件冗余会增加很多的成本；另外一方面，用户体验上还有很大的差距。按照逻辑上来讲，辅助驾驶在驾驶员出现疲劳时辅助驾驶，但是恰恰辅助驾驶在人疲劳的时候，风险最大。在牛胜福看来，智能化对整车集成、造型、设计、功能等，完全都不一样了。对于商业模式，这是一场真正的革命。从感知系统、芯片、控制等层面，包括大规模做测试、法规配套等，要真正实现数字化城市、智慧城市，任重而道远。中国在自动驾驶技术路线上和欧美有不一样的地方。欧美更注重车内的智能，在中国现在更多谈的是车路协同，或者智能网联。陈黎明认为车路协同是一个非常好的技术路线，而且可以有助于实现自动驾驶。他指出，从自动驾驶的角度来讲，仅仅靠单车也是不够的，不管你装70个、100个、200个传感器，人的眼睛和再多的传感器是没有办法看到所有的场景。如果能有聪明的路，可以帮助汽车更好感知周边情况，这样可以很大程度上提升交通安全，也可以使自动驾驶更好实施。据数据统计，现在90%的交通意外都是人为因素，每年超过130万人死于交通意外，滴滴旗下小桔车服车联网业务负责人黄智信则表示，从平台的角度，希望自动驾驶越来越成熟，自动驾驶的成熟对于出行行业是有正向助益的。未来，随着自动驾驶越来越成熟，它将有机会提升出行安全系数。例如实时了解司机是否分心驾驶、疲劳驾驶，给司机出个性化的安全报告、个性化的解决方案，长期来看，AI人工智能在出行领域的应用，将大幅降低交通事故发生率。不过，现阶段，自动驾驶还有很多问题需要解决。在美国、日本、欧洲，相应出台了很多关于自动驾驶的统一的技术规范，但在这方面，中国反而稍微落后了一点。此外，自动驾驶还不能在一般公路、高速公路测试，而这方面美国、欧洲早已放开。因此，徐大全认为，安全与保障、环境感知、定位、系统智能、算力，系统架构，这些都是行业一直在做的。而这些所有的问题都解决了，才可以真正实现无人驾驶。来个博世在这样的一个变革期，博世在近些年的变化，也体现着汽车产业的发展变化。不管是传统主机厂，还是造车新势力、自动驾驶企业、出行服务企业、科技公司等，为什么都愿意牵手博世？华晨汽车集团控股有限公司副总裁邢如飞表示，汽车行业正在发生深刻的变化，在这样一个特殊的时间节点，竞争与合作都无法回避，但大家会找到自己最合适的位置，形成合作大于竞争的关系。为什么要和博世合作？邢如飞认为，主要源于三个方面，一是强大的技术支撑能力和创新能力；二是非常好的生意伙伴；三是非常人性化的交流。不管是在中国还是在国际上，每个纬度的分数博世都超过了90分，能够达到这样的程度真的很难。从滴滴出行的角度来讲，黄智信表示，滴滴与博世双方的理念特别相近。此外，博世具备前瞻思维，能够提前３到５年对市场、产业、技术进行判断，同时能够把一些理念传递给合作伙伴，合作伙伴可以据此进行开发。作为造车新势力的代表，牛胜福则表示，主要有三点，一是与博世接触下来，发现博世是一家有情怀和梦想的企业，一直走在技术的最前沿；二是本土服务，与其他的大的公司相比，博世非常注重中国业务；三是无论执行端，还是控制端，这些都是安全性的东西，与博世合作，可以给用户、给主机厂带来一份安全。新出行时代，是智能网联汽车的未来。而智能网联汽车是一个超出汽车工业的大生态，没有一家企业可以在智能网联领域处于很大的市场占有率，因而跨界合作，成为整个汽车行业现阶段的主旋律。因此，博世牵手通讯、大数据、人工智能及IT设施等领域的企业，赋能未来移动出行。徐大全表示，“博世加速转型成为领先的物联网企业，将持续投资中国本土市场，加快在中国的物联网布局。伴随中国汽车产业发展及客户的转型升级，博世将提供更多契合中国产业需求的解决方案。”

对于博世的2018汽车科技体验活动还是有必要了解一下！按着工作人员的指示，我谨慎地把方向盘向右扭，车头就灵巧地向左转了过去；再把方向盘向左扭，车头立刻向右转了过去。即便心中早已做好准备，但是那股别扭感觉，那股重心与习惯完全不同的移动方式，仍让人难以习惯。这种异常的动作，并不是车子坏了，而是汽车零组件大厂透过极端的展示，向媒体展示最新的线传控制方向机。我所在的地方，是内蒙古自治区的牙克石。我所在的场所，是汽车零组件大厂博世在所兴建的第1个测试场。我所参加的活动，则是博世子公司博世所举办的2018年汽车技术创新体验日。博世是德国汽车零组件大厂，是全球前100大企业。其超过百年的历史，与德国汽车公司相互提携，发展成为全球汽车科技发展重要推手。博世从汽车每年举办体验日活动，以向全球专业汽车媒体展示其强大的科技实力及最新研发成果。而这些科技成果，往往也在短时间内便为各大汽车公司所采用，落实在各式新款产品之中。因此体验日活动，正是一窥汽车世界发展趋势的最好时机。这次汽车技术创新体验日，博世设定的主题是共塑未来智能交通，而向媒体沟通的主轴则是分为自动化、互联化、电气化。车联网以及电动化，与2017年在德国举办MobilityExperience2017所设定的AutomatedMobility、PowertrainSystemsandElectrifiedMobility以及ConnectedMobiltity完全相同。博世的汽车技术创新体验日，一直是以向媒体展现博世所部署及研发的科技，从此亦可以看出这3大面向正是博世在全球世界全力投入资源的主轴，以满足全球各地汽车公司的需求。线传控制系统便是以电线传递信号，以取代传统机械控制系统中的实体机构连结。由于大部分机构改为传递信号的线路，因此线传控制拥有系统体积小、连结架构多元、让车辆设计的自由度提高等优点，在空间有限的汽车产品上被积极部署，自然合情合理。线传控制系统亦具有能轻易与自动驾驶系统连结的优势，因此在电动化与自动驾驶化的发展趋势下，自然成为博世重点研究的一环。随着电控技术的成熟，可靠度的提升，现行电控系统在汽车上使用的可靠度，已足以与机构系统相当，转向控制及刹车控制等2项与汽车安全最相关的控制项目，自然是线传控制需要攻克的项目。而这套线传控制方向机，便是博世的最新研发成果。整套线传控制方向机就像是小伙伴熟悉的游戏方向盘，在实体方向盘之后，连接着感知器，侦测驾驶人以方向盘输入的转向信号。包含转向角度与转弯方向、转向速度等，将信息以电路传递至电动方向机的控制器，由电动方向机的控制器解读之后，发出电动方向马达的驱动信号，要求马达以多快的速度转动多久，以让前轴达成所要的转动方向。这其中已不再有传统的方向机柱进行车体连结，因此在驾驶双脚之间的空间没有占空间又沉重的方向机柱。由于这套系统为全数字化控制，因此电动方向机驱动的模式，是可以利用电脑程式的参数来修改，包含方向盘与前轮之间的转向齿比、反应速度、回馈力道设定等，都可以轻松地调整。亦即，不论是运动化或是舒适化的转向需求，都可以在同一套方向机上，透过软体的调整来达成。现场的体验活动，博世的展示车便提供了舒适以及运动模式设定让媒体试驾，在舒适模式之下，转向比例设定为16.5，齿比设定为固定，车辆的转向就像是一般的市售房车一般轻松舒适。而当切入了运动模式，转向齿比设定为9，方向盘的转向回馈变得较重，车头的转向反应亦变得更为明快，很符合性能化驾驶的需求。而更酷的是，转向的齿比亦是可变的，依程式设定而在8到9.6之间游移。在现行汽车产品中，可变齿比的转向是靠着方向机中齿条在不同区域中角度不同，达成在不同角度之下转向齿比不同，并不能随意地更改，但是透过线传控制，不同的转向角度变成马达驱动时间的长短便可以调整，轻松赋予汽车不同的操控风格。而开头所提反向的控制，则是线传控制上极端的展示方式，因为这是在传统方向机上所不可能达成的。实际行驶时，这套系统相当地有趣，不过传统方向机可以实际回馈的路感，在这套展示的系统上还是阙如。据博世的高层表示，在发展的计划之中，这套系统最快在2024年才会投入实际的量产，目前仍在研发的阶段。而在线传控制方向机部署之后，驾驶信号的输入也不再一定要是方向盘，替代性的转向装置亦在研发之中，相信在2028年可以推出，或许届时数字时代才出生的驾驶人，就像是MIB里的WillSmith，可以用习惯的游戏主机手把来驾驶车辆。而在博世对于转向系统的发展计划中，最终，方向机将会被拆解成为轮边转向系统，亦即每个车轮的悬挂机构，可以个别进行转向的控制，届时车辆行驶的自由度与控制表现，又将与现行的车辆完全的不同，不过这亦将到2032年之后。由于已经是全球最大汽车市场，博世将各种技术部署的速度相当地快，许多小编在MobilityExperience2017所看到的展示技术，在本届汽车创新科技体验日活动中，均已亮相，并已在部署，甚至已实际量产。在MobilityExperience2017亮相、重量不到7公斤、高度不到9公分、不需要专属冷却系统的的48V锂电池。博世在2018年便已经量产，并开始供应给的汽车公司使用；而在MobilityExperience2017所展出的减速器、马达、控制器一体化的电动车驱动模组，博世亦将在2019年量产。在自动驾驶方面，博世亦安排了小编曾经体验过的针对脚踏车的AEB自动紧急刹车系统，还有汽车视觉判别系统的展示，同时还有名为交通壅堵辅助的低速自动跟车系统，以让与会媒体体验现行博世在自动驾驶技术之中的实力。自动驾驶近年在全球市场成为显学，博世亦已在此方面多有着墨，2016年在苏州举办的汽车创新科技体验日，博世便已经展示过其与长安汽车合作的自动驾驶车辆，而这次新的次级系统展示，只是再说明博世在这方面技术的升级。针对市场的自动驾驶发展，博世已为发展计划定出了排程。博世将发展区分为2部分，其一是高速公路领域的应用，另一则是都会区行车的领用。在高速公路部份，博世在2014年已经将ACC、AEB以及LKA等L1自动驾驶技术部署，而前述的交通壅堵辅助系统，亦在2018年部署。预计在2020年会部署HWA高速公路辅助，并在2021年部署属于L3等级的TJP交通壅堵引导系统，并延伸发展HWP高速公路引导功能。而在都会区的应用上，2008年便已经将停车警示、半自动停车部署，而2018年亦开始量产全自动停车辅助系统，并将开始实作AVP全自动代客停车系统。预计在2020年会部署遥控停车辅助以及家庭区域停车辅助，并延伸发展家庭区域停车引导以及遥控停车引导等功能。博世在市场深耕多年，与各合资与自主汽车品牌有深度的合作，全程参与成长至全球最大汽车市场的过程，因此除了部署德国总部以至于全球博世分部所开发的技术。博世均会依据市场的需求及条件进行在地化，更会依据市场的需求，进行在地技术的开发，并将这些技术输出至全球博世体系，以供有需要的市场使用。在体验活动的现场，便展示了因应市场所开发出的开门报警功能。许多城市的交通壅堵是我们所熟知的，机动车辆的高流量与高密度，向来是交通事故的主要原因，尤其在有机车或是电瓶车的使用环境之下，驾驶很容易会因大意开门造成后方来车的事故。博世便因应此需求，开发出开门报警功能，利用盲点侦测的技术，以雷达波侦测车辆旁的空间是否安全，若在车门把手拉动时车侧有车辆、机车、电瓶车、行人的存在，系统便会发出警示，提醒驾驶人注意。博世表示，这套系统不只是驾驶人，事实上是所有乘员在下车前都会进行提醒，大幅提高行车安全。最让小编觉得收获丰富的，则是在智能联网的这个主题。在MobilityExperience2017中虽有许多Mobiltity项目的展出，各项目的技术虽均相当成熟，但是总有种见树不见林的不踏实感，看不出博世在车联网上到底有什么样实际的战略。而这次在汽车创新科技体验日中，博世高层的介绍，让小编更清楚了解到车联网在未来应用及发展的可能。在博世的车联网蓝图中，博世将其分为智能渗透、数字孪生以及安全赋能等3大主轴进行发展。其中数字孪生是发展的核心。所谓的数字孪生，就是实际的汽车产品，从生产的一开始，就有一个专属的数字记录做为对应。而透过车联网的应用，随着实车每一分每一秒的运作、行驶，其所有的车况变化都会在数字记录上进行同步更新。因此各种汽车相关的服务行业，在取得数字模型的使用权之下。都能即时掌握到实车的各种状况，进行精准地提供所需要的各种服务，并可以对各种服务需求预做准备及规划。包含汽车厂能透过数字记录了解各种系统运行是否正常，即时找出问题进行线上更新，或是预在维修保养需求发生前做出提醒，并预先安排维修保养排程。以车辆提供服务的各式企业，亦能即时掌握旗下车队中各车辆的状况，进行调度排程，甚至进行跨服务的整合。一如前2次Bosch的活动，小编再次透过汽车零组件大厂的展示，大饱眼福，一窥未来汽车产业发展的趋势，并提前体验了未来汽车品上所会出现的各种科技。在电动化、自动化以及网路化的发展之下，未来的汽车将会变成使用更便利更安全的交通工具，而汽车产业也将会因此而重新定义。人类社会的发展也将会更为快捷，文明也将有不同的发展。这样的发展，对于大部分的人类而言，均是正向的。对于热爱自己驾驶的朋友，或许会担心自己对于车辆的主控能力越来越低。换个角度想，各类系统的发展之下，车辆的操控与性能均越见精进，自动驾驶技术让我们能从日常无趣的交通来中解放出来，在兴头来时可以全面掌控，小编个人乐见这样的发展。然而市场需求与文明的发展往往难以预料，是否自动驾驶真的就会掌握了一切，或是汽车文明将会有全面的变革，只能让时间来解答了。

南方梅雨季节来了，例如这几天的上海中雨、大雨、雷雨、阵雨……形式多种多样，上海人在梅雨中不但被垃圾分类搞的“晕头转向”，而家里的家里晒不干的衣物又要堆成山。梅雨季如何能干干爽爽？这不，及时送上一份衣服防霉指南——博世干衣机。为什么是博世呢？1895年，博世公司获得王室首府和官邸城市斯图加特的许可，开始生产家用电器。110年的家电制造历史，一贯高质量的产品，凸显关爱的服务承诺，使博世一直雄踞欧洲家电市场领导地位。博世干衣机满足了家庭的干衣需求，实现即干即穿，不需要因为天气的原因选择要不要洗衣的烦恼，所以这份衣服防霉指南一起来看吧！博世(Bosch) WTW875600W 9公斤热泵干衣机衣服干到什么程度？当然要你自己说了算。博世(Bosch) WTW875600W拥有智能三档烘干程序，干度因人而定。无论超干储藏、全干即穿或是微干挂熨,都可轻松满足你的个性需求。快烘40分衣干即停，让衣物不再等待阴霾天气快烘。40分立等可取并非传言,适合少量合成纤维与薄的织物。博世高精度感温控湿系统,可以实时监测衣物干湿程度,衣物烘干后即刻上身一次操作轻松搞定。热泵科技给衣物更加细心的呵护，智能低温烘干方式不仅降低能耗,更能大幅降低对衣物的损害。博世(Bosch) WTU879H00W 9公斤 热泵干衣机一般干衣机过度干燥和缩水的有可能给衣物造成问题。而博世(Bosch) WTU879H00具备智能感湿烘干技术，可以温和烘干多达9公斤衣物，使其达到理想干燥程度。同时它提供微干熨烫、全干即穿、超干储藏三种模式,让干衣变得省心更随心。特别的是，它借助敏感烘干系统，衣物由来自不同方向的柔和暖风烘干，再由弧形软质托架轻轻搅拌，而非平铺在滚筒结构上。如此烘干后，衣物柔顺且不易产生褶皱。博世(Bosch)WTU879H90W 9公斤 原装进口干衣机大多数干衣机通常放置在视线之外，它们发出的声音往往在整个房子里都能听到。博世(Bosch)WTU879H90W配备环形降噪侧板，具有更好的稳定性、更少的振动。此外，增强绝缘层也能调节噪音水平。此外，它一键即可调节到适合的洗涤装置。假如您在路上，而洗衣机正在运行，机器里洗衣液的量不足，Home connet家居互联应用程序会通知您，方便您及时购买和添加。远程遥控，回家之前您就可以启动洗衣机或是干衣机，到家即可取出衣物。梅雨季节一定要有一台干衣机，为自己更为了家人的呵护，帮你轻松解决干衣烦恼，还在等什么，快来国美提博世干衣机回家吧！

比亚迪汽车，一家由电池起家而后转身投入造车的怀抱中，靠着逆向研发一步步走来已经成为自主车中的一线品牌，当年的F3、S6靠着出色的模仿能力出尽了风头。后来又转而研发新能源汽车，靠着出色的电池技术成为全球领先的新能源汽车厂家。比亚迪生产的新能源汽车不但在国内卖的风生水起，还出口欧美和日本，和奔驰合作生产电动车，在大众双离合天天出问题的情况下，逆向研发大众双离合变速箱用的妥妥的，可以说是个神奇的企业。今天我们要说的是ESP，什么是ESP呢？ESP系统其实就是车身稳定系统，与其他牵引力控制系统比较，ESP不但控制驱动轮，而且可控制从动轮。如后轮驱动汽车常出现的转向过多情况，此时后轮失控而甩尾，ESP便会刹慢外侧的前轮来稳定车子；在转向过少时，为了校正循迹方向，ESP则会刹慢内后轮，从而校正行驶方向。成本在三千到一万块之间不等。博世ESP源于1983年，博世的工程师通过优化的ABS控制来增进车辆在全力制动时的稳定性。接下来的几年，这个增强型的ABS系统不断地改进，并在1987年获得相关的专利。1991年，博世与戴姆勒-克莱斯勒合作，双方在1992年建立了联合项目基地，开发和完善ESP系统。之后各大厂商也纷纷的开始了ESP的研发之路，由于“ESP”已经成为专属于博世的商标，所以其它厂商只能换名字了。做为国产车的佼佼者，比亚迪也研究出了自己的ESP不得不佩服比亚迪的逆向研发能力。但就在比亚迪研究出自己的ESP后，博世找上门来了愿意成本价给比亚迪提供ESP，而别的车企可都是高价购买博世的ESP的。面对这博世抛来的橄榄枝比亚迪也就接受了，毕竟自已批量生产还要费心费力所以就直接成本价采购博世的ESP了。不得不说国外为了限制中国的技术发展是各种手段尽出啊。从垄断到拉拢，这也说明了我们的中国企业也在一步一步的进行。

笔者有位老朋友，这位朋友虽说并不像笔者是车辆工程系毕业，但好歹也是出师自机械工程专业；而在毕业之后，这位老朋友进过工厂、设计过生产线，又曾跑到4S店做了1、2年的汽车维修，最后，自己当了老板，做一些汽车零部件的生意。可以说，他是一位很懂车的老司机了。而从上个月开始，他就被一款SUV迷到不行，还放话说："就等实际价格，价格合适立刻买！"到底是什么车型能让一位老司机不能自拔？经常关注汽车新闻的读者或许已经猜到了，这就是——第一款搭载钻石标的车型，新宝骏RS-5。据消息，新宝骏RS-5将4月11日上市，其预售区间为11.58-14.58万元。这位老司机承认，喜欢新宝骏RS-5由于它搭载了博世的ADAS功能。博世的ADAS功能，细分起来包括ACC停走式全速自适应巡航、TJA城市智能跟车、ICA高速智能领航系统、IHBA自适应刹车辅助、AEB紧急制动以及CMS碰撞缓解等等等等，从实际搭载的功能进行解释，很多读者或许更好理解一些。首先要说的，当然是许多车主常用的ACC自适应巡航了。在新宝骏RS-5上，这套ACC自适应巡航被设计成能在0-130km/h的速度区间里启动，并且还能自动跟随前车走走停停，在堵车时有效解放驾驶员的右脚。除了自适应巡航功能（ACC），其中还包括了0-60km/h区间的交通拥堵辅助功能（TJA）、 0-130km/h区间的弯道巡航辅助功能（ICA）、60-130km/h区间的高速智能领航功能（BCA）。同时，新新宝骏RS-5还有智能远近光灯切换功能（HMA）。其次，通过车道保持辅助（LKA）、车道偏离预警（LDW）两大功能，新宝骏RS-5还实现了在60-180km/h的速度区间内，让车辆自动保持于车道之中，让快速道路、高速公路的行驶更安全。新宝骏RS-5搭载的5级防碰撞主动安全防护，细数起来，就包含了安全距离报警（SDW）、前向碰撞预警（FCW）、自适应制动辅助（IHBA）、自动紧急制动（行人识别+车辆识别）（AEB）、碰撞缓解（CMS）功能。其工作原理也是简单且直接——从发现问题开始，到预警问题，再到协助制动、紧急制动，最后碰撞缓解。智能识别限速功能，则是通过限速标识预警（TSW）和智能限速辅助（TSA）来完成的。除此之外，驾驶员还可以使用一键降低至限制速度来躲过超速罚单。应该说，借着博世的ADAS自动驾驶辅助系统，新宝骏RS-5已经完成了L2级自动驾驶的所有功能，某些功能甚至已经达到了L3级自动驾驶的水准。除了博世的ADAS功能，全方位的6安全气囊更成为了新宝骏RS-5的安全保障。博世最新的9.3版本ESP，在RS-5上是标配的。可以说，换了钻石标之后的新宝骏RS-5在智能的自动驾驶辅助部分已经难寻对手，安全实力更是扛扛的。也难怪，代表着传承宝骏孜孜不倦匠心精神与精湛造车工艺的钻石标，最终落到了RS-5身上。老司机最后也说了："博世的ADAS功能，是我选择新宝骏RS-5的一大理由。如果14万元能买到一款这样方便舒适，也令人放心的车，我觉得是非常值得的。"

低调的中国工业公司，结束博世在中国111年的垄断地位，鲜为人知时至今日，外企在中国已是屡见不鲜，汽车市场譬如大众、丰田以及现代等日韩品牌在中国市场呼风唤雨；而家电市场，大金、TOTO以及东芝等的企业也在虎视眈眈。不过实际上，除了以上叫得上名号的企业，在国内也有不少十分低调的海外工厂，来自德国的博世便是其一。据公开资料显示：成立于1886年的博世集团，作为德国从事轻工业和智能交通技术以及消费品和能源建筑技术的工业巨头。但由于其行事一直十分低调，所以国内消费者对其可谓是知之甚少。而值得一提的是，来自德国的博世集团，真正进入国内其实要追溯到1909年。而在中国扎根111年之后，中国也顺利晋升为博世集团尤为重视的市场之一。据悉，仅是在中国，博世集团便拥有近6万名员工，在2019年，中国市场更是为博世集团贡献出约1097亿人民币的营收，近乎占总营收的1/5。中国市场对于博世集团的重要性不言而喻。其中博世的轻工业更是被业内人士戏称“垄断中国”，一年在中国营收超百亿！几乎垄断了一整个轻工业市场！博世的螺丝刀也是被网友称作“孤独求败一般的存在”然而NDIMOA公司这个后起之秀，拥有自己的专业科研团队，一心专注于工业工具的材料研发，如今也在这个领域取得了巨大的成就，研究出超级S2合金钢。它的诞生，结束了德国在全球工业的高价垄断地位！直接碾压了德国博世螺丝刀，成为螺丝刀界的霸主。结束博世在中国111年的高价垄断地位！就连德国后来也出资学习她们的技术。究竟是什么平民产品能让林晓芸短短时间内市值超过300亿？它就是堪比德国品质的超级S2合金钢「50合1」性价比堪称“小米”的螺丝刀。1、超级S2合金钢「50合1」99%的数码产品轻松搞定！50合1精密螺丝刀套装按照各自的分类盛装在其中48件S2合金批头+镊子+刀杆12种48个批头满足你所有想象十字、一字、三角、套筒，六星五星，六边，小方，两头，圆形......你没想到的，它都有！手机、钟表、无人机、数码、PC、小家电一切手到拈来！是维修爱好者们梦想中的百宝箱！无论你是修眼镜框还是修理3C数码手机、钟表、无人机、数码相机、PC、统统都不是问题即便的价格昂贵的机械表在这种黑科技螺丝刀面前都是小菜一碟完美调配螺丝扣超高精度，轻松修修修2、S2超级合金钢且高精度硬度高达60HRC，硬钢德国货50合1精密螺丝刀套装，是由超级S2合金钢材质打造，档次和质量上可谓螺丝刀中的极品，不夸张的说都可当传家宝！为何这么说？S2合金钢材质的特点就是够硬，经久耐用耐冲击，而且防锈耐磨，耐高温其硬度更是高达60HRC更能轻松不费力的拆解修理！全球最大的汽车零部件供应商德国 博 世的电动螺丝刀同样采用的S2超级合金钢与这款相同，价格却是数倍！其实很多所谓的国外品牌多数都是国内代工生产再配合CNC 工业级的标准化制作方式，使其S2精度上更是达到了0.01毫米的误差值这个精度出口欧美绰绰有余3 设计巧妙，做工匠心好看好用，颜值好看到哭！还能传家在外观在，它的整体是银灰色色调，低调中又带着一些奢华，普通的螺丝刀根本达不到的颜值。外盒是创新按压弹仓式盒子，轻盈又易开启轻轻一按取出再轻轻一按锁住收纳高级感十足托盘底部采用磁吸设计，方便收纳上下摆动，批头也不会掉落对于经常使用的人来说拿放方便，且整体不易丢失螺丝刀头内也有设计磁吸一拔一插，体验极为舒爽细节之处见匠心螺丝刀头插进去会被稳稳固定住，不会滑动我们都知道一把螺丝刀好不好用，很大程度还取决于它的手柄，人体工程学设计，握感舒适不打滑底部加装了360°可旋转的螺底，作为老司机都懂，这是一个暖心设计只需要手指转动无需掌心随之转动真正达到可以单手操作拧螺丝例如这样~还有贴心的镊子设计镊子头极细，再小的零件也能轻松夹起真真正正做到50合1的技术！作为一款精致的螺丝刀必然不能太大50合1却能轻松放入口袋作为国货新品牌，拒绝品牌溢价，品质可以硬杠德国大牌的同时，却做到了平民的价格，我们正在做一件伟大的事情，致力于做工具界的“小米”！线下专柜原价399元，小编千辛万苦，和品牌软磨硬泡，终于将价格打下来了，限时特惠99元！德国品质，一款可以祖传的螺丝刀，它也将会是你最后一款螺丝刀！品质好不好，复购说了算，真的超级值，有做工有分量！一经发售好评连连产品好不好，从来都不是商家自吹客户用了说好，才叫好50合一精密螺丝刀套装，超级S2合金钢「50合1」一款可以祖传的螺丝刀！专柜价399元，自媒体渠道99元库存1000件，售完恢复原价一款可以让男人更man的螺丝刀！

发源于19世纪80年代中期，闻名于世的汽车零部件供应商——博世，自1909年进入中国以来，一直在紧紧捕捉每一个商业机会。11月29日，博世氢燃料电池中心正式在江苏无锡奠基。据了解，该中心是博世首个在德国以外的燃料电池中心，计划于2020年建成，2021年实现小批量生产。涵盖从关键零部件到电堆以及燃料电池系统全部测试设备以及电堆样件试制线。“氢燃料电池具有零排放、能量转换效率高、燃料来源多样等优势，是新能源汽车的终极技术路线之一。”在奠基仪式上，博世动力总成解决方案事业部总裁Gackstatter Uwe博士表示。华夏能源网（www.hxny.com）了解到，除了发力氢燃料电池，近几年来，博世在中国新能源汽车领域，还与恒大、宁德时代、蔚来等众多知名企业不断进行着深入合作。起家于传统车零部件的博世，正在风起浪涌的新能源汽车大潮中，尽情展示着自己的中国野心。三大动作博世最新成立的无锡氢燃料电池中心，实际上可以追溯到两年前无锡市委书记李小敏的一次德国之旅。2017年9月，李小敏率无锡市经贸代表团赴德国博世总部考察，并签署了高新区—博世战略合作谅解备忘录，商定在车用电池项目、汽车电动化、物联网技术应用等方面开展全方位合作。两年多来，双方不断推行着战略的落地。2018年3月，博世在无锡举行博世汽车系统（无锡）有限公司建设奠基仪式，其全球首个电池产业化项目——车用48V电池项目同步开工建设。一年多后，博世又在无锡新建氢燃料电池研发中心，与此同时，博世在中国大陆的首个创新与软件开发中心、智能网联事业部中国总部也同步落户无锡。博世在中国新能源汽车领域的动作不仅局限于与地方政府的合作。今年9月以来，博世被爆出与中国动力电池领军企业宁德时代展开深入合作，另外还进入了疯狂的“新造车势力”恒大集团的新能源汽车供应链中。今年9月初，博世表示与宁德时代达成长期战略合作协议，双方将携手推出指定类别高性能电芯。宁德时代将根据博世要求，负责电芯的设计、开发和生产，并应用于博世48伏电池。“结合博世在电池管理系统方面所积累的专业知识和技术专长，此次与锂电池领域的领军企业宁德时代展开的合作将进一步巩固我们在48伏电池领域的领先地位。”对于此次合作，博世董事会成员、汽车与智能交通技术业务部门主席Stefan Hartung表示。11月12日，恒大宣布，与包括博世、大陆、采埃孚等在内的全球60余家汽车供应商达成战略合作。根据协议，恒大将与这些合作伙伴在汽车零部件供应链体系方面进行合作，加速布局新能源汽车领域。博世新兴市场全球CEO Stefan Seiberth认为，中国拥有70多个车厂，新车产量占全球的四分之一以上，并拥有数亿潜在客户，尽管最近市场增速放缓，但中国仍然领先于欧美，是全球最大的汽车市场。从中长期来看，博世在中国具有巨大的发展空间。11年之战博世在中国新能源汽车领域的动作，实际上可以追溯到11年前。那时候，中国新能源汽车的风才刚刚吹起。2009年，博世在庆祝其进入中国100周年之际，宣布进入中国的新能源汽车市场。在第十三届上海国际车展上，博世首次在中国集中展示了其全系列新能源汽车技术。彼时，博世董事、亚太区业务负责人瑞世轲（Uwe Raschke）表示，中国政府对于新能源汽车的支持政策极大的鼓舞了博世，博世将把动力总成电气化技术引进中国，支持中国发展新能源汽车。另外，博世还宣布将在中国推出安全、长效的用于混合动力汽车和电动汽车的锂离子电池。为了向中国厂商提供相关技术和产品，博世还在上海成立了一个新能源汽车技术的研发应用小组。2011年5月，时任博世（中国）投资总裁陈玉东在接受媒体采访时表示，“我们在混合动力和电动车的动力总成系统上均建立起齐全的产品线，包括电动汽车的电池、电机、底盘制动系统等。另外，2010年，我们的合资公司联合汽车电子有限公司内建立了电力驱动业务部，成功启动了两个新能源汽车技术的先行项目，这将推动混合动力与电动车技术关键零部件2012年国产；2013年装配有博世技术的新能源车将在中国实现量产”。2012年，博世加大了新能源战略方面的投入，在中国从事纯电动汽车相关产品研发的人数也达到了200多人。华夏能源网（www.hxny.com）查阅资料发现，2014年，博世在华合并总销售额达到521亿元人民币。到2015年4月，博世在华员工人数达到5.3万名。“目前，博世对混动技术和纯电动技术都有储备，正加快在中国的电气化步伐，已经实现电池、电机以及电控等部件的国产，并与上汽、长安等公司建立合作，无论是对传统内燃机提升技术还是对电动汽车技术的研发投入都非常大。”2015年5月，时任博世汽车与智能交通技术事业部主席RolfBulander谈到。从2017年下半年开始，博世加快了其在新能源汽车领域的布局。2017年8月，博世投资建造的博世南京（苏州）智能助力器工厂正式揭幕。据了解，该工厂计划总投资1亿欧元（约7.7亿元），将于2019年正式投入生产。它将主要生产智能制动产品iBooster，这款产品不仅能够为新能源车提供制动产品，还能为辅助驾驶以及L2以上等级的自动驾驶技术提供冗余制动系统。2018年2月，博世宣布与克来机电签新能源汽车生产线销售合同，苏州博世出资4350万元向克来机电采购BRM相关生产线一条。5月，索恩格（原德国博世起动机和发电机事业部）新能源汽车技术全球研发中心、索恩格工业园二期项目在长沙经开区正式开工建设。该项目总投资额近10亿元。未来，它将负责推进新能源汽车产业的规模化生产，专注于新能源汽车产业的产学研工作。到了7月，博世又与蔚来汽车签署战略合作协议，双方将在传感器技术、自动驾驶、电机控制和智能交通系统等领域展开重点合作。与此同时，博世还为蔚来ES8提供了驾驶辅助系统、控制单元、传感器和智能化助力器iBooster等关键部件。这些部件进一步开发后，也将运用到蔚来将推出的其他车型上。“中国已然是全球汽车工业的核心，我们相信中国市场还远未达到饱和。”在一个多月前的首届跨国公司领导人青岛峰会上，博世董事会主席沃尔克马尔·邓纳尔表示。2019年是博世进入中国的第110周年。如今，博世在华员工超过6 万人，成为博世除德国以外拥有员工人数最多的国家。从2009年到2019年，11年深耕中国新能源汽车市场，已经让博世强大到让每一个竞争者望而却步。在中国这个世界最大的新能源汽车舞台上，博世收获野心的时刻才刚刚开始！来源: 华夏能源网

1978 年，博世在自动驾驶感知层的雷达产品已经在汽车上使用，而之前博世与英伟达的合作，也在自动驾驶的处理和决策层有所布局。今年4月17日，博世宣布，已与百度、高德及四维图新三家中国地图供应商达成合作，将博世旗下精准定位服务——"博世道路特征（Bosch Road Signature）"引入中国自动驾驶市场，从而推动自动驾驶技术在中国的本土化发展。当大量车企和技术型公司提出希望2023年~2025年实现“自动驾驶”中最高级别L5的水平时，博世则把这一时间表提早到了2022年。老牌企业如何在中国分一杯羹经亿欧了解，2016年博世大中华区、亚太地区分别斩获了915亿元（约合118亿欧元）、208亿欧元的销售额，同比增长19%、8.3%。其中大中华区不仅贡献了亚太地区60%的销售额，也继续成为德国之外博世的最大单一市场。也是在当年，博世的驾驶员辅助业务的销售额超10亿欧元。与其他公司的自动驾驶方案有所不同，博世是一个开放式的格局。随着自动驾驶技术得到越来越多的关注，在全天候环境下完成精准定位和路线规划成为一大挑战。高精地图则是应对这一挑战的最佳解决方案之一。目前博世正在与地图供应商合作进行可行性验证，有望在今年内向公众展示研究成果——包括博世道路特征在内的高精地图将被集成于自动驾驶汽车内，使其完成精准定位。更值得一提的是，博世的开放和标准化解决方案将为主机厂以及全球的地图供应商打造一个可互操作的平台，也就是说，车企可以任意选择合作的地图供应商。博世在中国的进展有点慢在海外，博世很早就开始了自动驾驶的研发。2013年已经用很多车在德国的高速公路上测试了环境感知、路径规划、执行控制在内的各种技术。据介绍，博世正在国外进行SAE L3级的量产项目，和奔驰的合作目标则瞄准了更远的L4级/L5级自动驾驶。目前在中国，博世可以提供成熟的L1-L2的驾驶辅助产品。据博世介绍，明年年初会有很多L2 ADAS项目应用到中国市场。同时，博世也会和主机厂合作一些L3及以上的自动驾驶前瞻项目。博世苏州研发中心基于Jeep平台改装的自动驾驶测试车，正在北京进行路试，功能上实现了接近2.5级的自动驾驶。自动驾驶本土化不是简单的移植首先，从技术层面来看。德国的一些先进科技技术也可运用到中国市场，比如传感器融合、路径决策等，但都需要重新验证。但是，博世底盘控制系统中国区驾驶员辅助系统工程部部门经理蔡旌曾向媒体公开表示：“这些验证中就包括有没有误操作、误识别，还要做模拟试验等。因为中国的交通设施、建筑工地等情况更复杂一些，即便是传感器本身的性能很不错，也需要反复和谨慎的验证才可以使用。以单个传感器为例，摄像头在本土应用要数千个小时的测试，测试有没有误识别和误操作。中国工况与国外完全不同，有时候地面垃圾也可能造成误报。在传感器本身硬件条件不错的情况下，本土化测试也依然没法省略。据博世自动驾驶相关工程师介绍，基于Jeep平台的自动驾驶汽车在4月份在中国大概行驶了1万公里，采集了很多国内特有的工况，但这离一辆自动驾驶汽车上路还是远远不够的。值得注意的是，这些验证在产品上路之前是没法一次性完成验证的，一些测试阶段无法涵盖的特殊工况需要依靠车辆在行驶过程中不断帮助来完善算法。在此之前要强调的一项技术是云端能力的建设。当车辆在行驶过程中遇到无法处理或者难以决定的情况，就可以把数据发送到云端，进一步帮助软件做迭代升级。当车辆连接上云端，才是真正的一整套服务。这些在实际操作时，都或多或少受到外部因素的影响。对于博世这样一个老牌技术厂商来说，最难应对的当然不是技术，而是制度障碍。目前国内没有通过自动驾驶上路测试的法规，自动驾驶汽车无法在公共道路上合法测试。并且在未来必须的云平台建设上，国内对外资企业也存在限制。目前博世在德国、美国搭建了自有的云平台，中国的云平台还在计划中。在此之前，博世的中国团队在提前进行着道路特征和驾驶员行为导入等方面的储备，一面寻找云平台的落地路径，一面等待国家相关法规出台。博世应继续发挥差异化优势除了传统车厂之外，谷歌和特斯拉等新技术、新车企也在开发自己的自动驾驶技术。特斯拉专注于Autopilot的半自动驾驶，谷歌把自动驾驶项目独立出来并成立了“Waymo”公司，倡导“汽车不设方向盘、加速及刹车踏板，只有启动与停止装置”的自动理念，车顶设传感装置(如雷达、激光器和摄像头)，从而辨认行人、车辆和路标、交通信号灯，指挥车辆的行动。对博世来讲，加速、制动、转向、传感等都是博世多年累积的经验。而上述的技术优势及特点也让博世有了先发优势。超过2500名工程技术人员也在进一步改进驾驶员辅助系统，有助于未来无人驾驶和自动停车的技术提升，而博世的平台化战略，也让博世占领智能汽车基础设施市场成为了可能。中国自动驾驶还处在生态环境的生态组建过程中，即便是博世这样掌握了系统技术和关键落地能力的领头羊，也还有很多问题需要解决。现阶段的我们应该对踏实积累技术的企业保持耐心，从每次向目标迈进一点点中总结继续前进的经验。