博世车子公司

近日来，外媒一直报道一则汽车行业重大新闻。世界前100强德国BOSCH博世公司表示，全球汽车销量不佳，产量严重下滑，预估在未来3到5年会出现增长停滞现象，汽车行业发展遇到严峻的考验！面对现阶段汽车领域即将面临的难题，体现最为明显的是全球汽车销量迎来瓶颈时刻，不但在各厂家旺季时间迎来庞大的资金压力，各产业链当中的其他从业者也同样是苦不堪言。同时在汽车产业面临转型同时，身为零配件大工厂的博世公司，发布了对未来汽车市场的预测，表示全球汽车产能已经来到顶峰！不难看出，在2019年的汽车行业报告，全球豪华品牌捷豹路虎汽车同期亏损严重，季度营收下降达3个百分点，数额达人民币400多亿元。品牌母公司下半年整体亏损也较为严重！直接造成销量的下滑，产能量出现一定降低。科技与实力并存的代表，全新吉利博越Por，诚意满满！国内追捧的豪华品牌奥迪汽车，在2019年下半年才转型大力优惠推广，将后劲使到了过年前。但据统计报告，今年该品牌汽车营业利润远不及2018年同期数据，销售回报率也受到一定影响！同时也表示，全球乘用车市场低迷，新车型计划得实施才能迎合现阶段汽车市场问题，转型迫在眉睫。再看法系品牌雪铁龙汽车，一直以来在国外销量还可以的汽车车型。同期也公布报告，显示神龙汽车下滑率为60个百分，利润点也造成一定的亏损，汽车累计销量更是成为企业一道难题。在全球消费市场对汽车需求降低的情况下，博世公司在去年不但是宣告裁员，去年全年的销量快速下降44%。同时，由于美国与中国今年汽车市场需求量持续下降，全球汽车产能已经连续出现3年下降，已来到8900万辆，降幅为2.6个百分点，与2017年相比更是下降了1000万辆。在国外备受关注，全新2020款斯柯达KAMIQ，性价比体现在哪里？近期，博世公司首席执行官VolkmarDenner更是做出悲观预测，表示汽车趋势将会持续出现一定考验，预估将在未来5年内，全球汽车总产能不会再增加。同时，汽车产业就业人员、从业机会在短期内会有所减少，这也将出现一系列问题！观望汽车市场来看，虽然对汽车产业的前景不是很看好。但全球汽车企业都做了迅速转型，将目光转向新能源科技，来应对未来市场趋势做准备。同时，德国博世公司预估今年能够通过生产电动车相关零部件来创造企业盈利目标，现阶段公司已投入大量资金来进行电动车相关科技的研发与商讨投入生产的代理企业，预期在2022年必须开始生产氢燃料电池。反观国内汽车研发技术，已经领先世界水平！以纯电动为主体，带动全球汽车行业整体转型，抓住市场的同时，创造出好的市场成绩，以新能源技术为主体，加快了社会消费水平新开端。也为中国汽车企业加油！

在汽车工业的发展历史中，如果说奔驰是稳坐大哥的位置，那么博世公司就是爸爸级。虽然博世公司从来不生产汽车，但是在汽车工业的发展中，无论是哪家品牌都离不开博世，博世公司的影子可谓是无处不在。在汽车的发展历史中，本茨作为汽车发明人，以本茨命名的奔驰汽车自然是能够稳居汽车界中的一哥位置，但是在本茨老爷子将发动机安装到车上的时候，发现想要让发动机能够精确地控制点火时间，在当时的条件下是有点困难的。就在本茨老爷子焦头烂额的时候，碰见了一个名叫罗伯特·博世的年轻人，这个年轻人可谓是年轻有为啊！在1886年的时候，年仅25岁的罗伯特·博世就在汽车之乡的斯图加特创办了一间公司，并且将公司的定位设定为"精密机械及电气工程的工厂"，这家在德国施瓦本郊外开创的公司将会在随后的一百多年中引领着人类工业文明的发展，这就是博世公司的前身。而这位年轻有为的罗伯特·博世先生在汽车的诞生过程中，给本茨老爷子提供了一个小小的零件——火花塞，正是因为这个火花塞，如同是给了汽车工业一个充满魅力的灵魂，让本茨老爷子能够做到精确控制发动机的点火时间，从而成就了奔驰汽车将近一百四十年的辉煌历史。也许有人会问，奔驰已经诞生了，那么作为汽车界二哥的宝马又在哪里呢？本茨老爷子在生产汽车的时候，所采用的发动机是来自一个名为尼古拉斯·奥托根据热力学中的定容原理而发明了四冲程发动机，所以四冲程发动机也叫做奥托循环发动机。这位名叫尼古拉斯·奥托的人正在尝试着将自己发明的发动机安装到飞机上去，尼古拉斯·奥托一生中除了发明四冲程发动机之外，还有一个名叫吉斯坦·奥托的儿子，将会在三十年之后开办一家名为巴伐利亚机械制造厂。当本茨老爷子在生产汽车的时候，人家小奥托正在看着你们这群机械爱好者将人家老爸发明的发动机安装到一辆三轮马车上而已。本茨老爷子在将世界上第一辆汽车当作礼物送给本茨夫人的时候，罗伯特·博世先生可丝毫没有闲着。博世先生为奔驰汽车公司的创始人卡尔·本茨先生解决了被称为"难题中的难题"的内燃机点火系统技术之后，就将这个技术注册了相关专利，这个专利在学名上称为——高压电磁点火系统，这个伟大的专利技术，在国内则是被老司机们称为火花塞。罗伯特·博世在注册了专利之后就开始生产火花塞，并且很快地挣到了自己人生中的第一桶金。这也让这家来自德国施瓦本的小车间开始走上了向世界知名跨国企业发展的辉煌道路，而那个年轻的小罗伯特也慢慢变成了传说中的"霸道总裁"，开始引领着汽车行业和一些其他相关的工业领域上，在科学技术的领域上探索。博世公司为了纪念这个让自己发家致富的"高压电磁点火系统"专利技术，博世公司便采用了点火线圈的图形作为博世公司主要的LOGO之一，直至一百多年后的今天。博世公司在超过百年的发展历史中，不断探索开拓辛集市，让汽车上各种功能的慢慢完善，除此之外，博世公司广泛涉足于汽车零部件、包装技术、控制和传动系统、热动技术等多个领域，让自己在行业内的影响力越来越大。虽然博世公司除了汽车零配件之外还有其他业务，不过在发展过程中，博世为汽车行业开发出越来越多的电子设备，包括了给厂商量身定制的前期开发测试设备，给修理工推出的后期修理维护工具等等，这些工具中较为出名的就有ECU（发动机中央控制单元），变速箱控制程序等等，以至于在汽车上随便找找就能够找到博世的LOGO，在各种工具中也是数博世工具最得消费者喜爱。在汽车领域上，虽然博世公司不生产汽车，但是凭借着手上的专利，博世公司一举一动都能够牵动着汽车行业的发展状态。博世公司无疑就是汽车行业中的大家长，并且大家长地位是相当权威的。作为爸爸级的博世公司自然不会跟其他汽车品牌在整车领域竞争，而是专注于开发配件以及全新的科技技术。因为博世公司跟整车厂没有直接的市场竞争关系，所以对于其他的汽车厂商还是比较体贴的，无论是给其他厂商提供新车型开发制造的相关设备，以及售后所相应配套的修理工具以及修理手册的技术支持，在市场上进行盈利。博世在对汽车的研发上并非仅仅是做硬件上的配套，还做软件上的配套，比如为了能够让汽车来自不同配件厂商提供的各个部件能够在同一辆车子上协同工作，为此特别推出了一套公用的网关协议，能够给零配件开发商大大降低零部件开发难度，同时也能够给汽车厂商节省成本。除了在网关协议之外，博世还有这相当多的软件技术，比如低端汽车中所常用的CVT变速箱的钢带，每辆汽车都离不开的ESP，ECU，ABS等等，以及给厂商提供的测试用的软件。关于博世公司的产品不但领先其他企业的产品和技术生产，还有着更强的安全性和环保性。博世不但在汽车零配件上有着霸主级的地位，在一百多年的发展史中，变成了一个具有综合性，多元化的国际化大企业，凭借着出色的技术和产品不知不觉中将世界五百强企业的称号已经霸占了超过半个世纪。

汽车行业的发展离不开汽车零部件公司，虽然他们相比整车公司更加默默无闻，普通人可能都不知道他们的存在，但在汽车行业中他们是推动产品改革升级的重要力量，也是组成汽车帝国的基石之一。在汽车零部件行业中，博世、采埃孚、麦格纳、电装、爱信等公司是市场占有量最大的几个企业之一，今天我们就来了解一下他们的发展历程与成功秘诀。罗伯特·博世（Bosch）博世最早成立于1886年，已经有130多年的发展历史，成立之初博世公司定位为“精密机械及电气工程的工厂”，他们的第一个专利是高压电磁点火系统，这个发明使得快速运转的汽油发动机成为可能，也让博世正式踏上了跨国知名企业的辉煌道路。如今，博世的业务范围涵盖了汽油系统、柴油系统、汽车底盘控制系统、汽车电子驱动、起动机与发电机、电动工具、家用电器、传动与控制技术、热力技术和安防系统等。其中最为人称道的当属ESP，被应用在奥迪、大众、铃木、菲亚特、克莱斯勒、奔驰、标致、雪铁龙、福特（国产）等品牌的车型上，据传博世去年依靠这一项专利在中国实现了五十亿人民币的销售额。采埃孚（ZF）采埃孚同样是德国的重要汽车零部件供应商，1915年，“Zahnradfabrik GmbH”成立，到了20世纪10年代末（1919-1920），采埃孚首台乘用车用变速箱问世，这就是著名的Soden（索登）变速箱。此后，采埃孚坚定地投入到变速箱产品的研发生产中。目前，采埃孚在2017年世界500强企业排名263位，与博世什么都掺和不同，ZF最出名的就是生产变速箱，包括宝马/奥迪用的纵置8AT，以及Jeep、路虎、本田使用的横置9AT。2015年通过完成对美国天合汽车集团（TRW）的收购，ZF一跃成为世界汽车零部件巨头。麦格纳（MAGNA）1957 年Frank Stronach 在加拿大安大略省的多伦多开创了一个名为Multimatic 的冲压工作坊，这个公司第一年里只有10名员工，但却成为了后来享誉全球的汽车零部件行业巨头。麦格纳2017年世界500强企业排名290位，是全球最多元化的汽车零部件供应商，什么意思？意思是说麦格纳的产品涉及到汽车的方方面面，完全用自己生产的零部件就基本能攒出一台汽车，这是很多一线车企都做不到的广度，麦格纳的手就这么长，只是人家习惯退居幕后。电装（DENSO）日本电装公司成立于1949年12月16日，与博世在1953年有过一次产品技术合作。日本的企业一般都叫“XX株式会社”，爱信精机准确说叫爱信精机株式会社，电装也是一样。电装在2017年世界500强企业排名236位，电装是研发高压共轨技术的先驱者，一直领跑柴油机高压共轨的技术。虽然电装在国内的知名度不如爱信，但体量比爱信更大。包括空调设备、电控产品、散热器、火花塞、组合仪表、过滤器、产业机器人、电信产品以及信息处理设备，电装共有21种产品排名世界第一。爱信精机（Aisin）日本爱信（Aisin）成立于1969年，由爱信和博格华纳合资建立，是爱信精机（Aisin Seiki）株式会社的子公司。其中，丰田集团拥有爱信精机22.2%的股份。大家最熟悉的应该是在日系、法系、德系、自主车上都广泛应用的横置6AT变速箱，作为丰田控股的零部件供应商，爱信精机本身就可以在2017年世界500强企业中排名324位。除了我们熟知的6AT，日系车广泛使用的CVT也大多有爱信的零部件，除此之外，凯美瑞的横置8AT、皇冠的纵置8AT、普拉多的纵置6AT也都是爱信的作品。附：2017年全球汽车零部件供应商百强榜

记者 | 周纯粼1还记得前不久丰田汽车社长丰田章男对电动车“泼冷水”的言论吗？日前，全球最大的汽车零部件供应商——博世（BOSCH）也对电动化转型展开了“炮轰”。作为与梅赛德斯-奔驰同岁的德国零部件供应商巨头，博世的零件几乎在当下全球的每一辆新车上都有搭载。不仅如此，在中国造车新势力井喷的近3年，博世的LOGO也频繁在各家的供应商大会背景版上占据显著的位置。然而就是这样一家百年巨头，在面临向由电动车潮引发的移动出行领域转型的时候，也不是一帆风顺且毫无“怨言”的。日前，博世监事会主席Franz Fehrenbach表示，目前各国政府都在规定最后期限，禁止销售搭载内燃机的新车。对此，Franz Fehrenbach鼓励汽车行业对抗转型。据德国媒体T3N报道，“Fehrenbach确信电动汽车不利于内燃机，且不利于气候”。Fehrenbach认为“德国工业界应该真正站出来反对它。”Fehrenbach指出，即使是德国和欧洲普及的电动汽车——与人们经常宣称的相反——并不是“碳中和”的。因为充电电流的产生过程会被忽略，它们需要产生碳排放。此外，电池的制造也会消耗大量的电力。在亚洲，其中很高的比例还是用燃煤电厂发电。Fehrenbach认为，这些排放在碳排放的信息中是缺失的。这位监事会主席还表示，电动汽车还有一个基础设施问题，德国需要增加100万个充电站。这些评论基本上与丰田章男上个月刚刚发表的评论类似。他们有一个共识，即由于一些地方的电力主要由天然气和煤炭生产，所以电池电动汽车比汽油动力汽车污染更大——不过这一点已经被多项研究证明是错误的。据外媒分析指出，这不仅在大多数地方已经不准确，而且考虑到随着新部署的可再生能源比煤炭和天然气便宜得多，电网也在迅速变得更加“清洁”，所以关注这个问题也是“短视的”。至于基础设施问题，则更不是问题——甚至是一个商业机会。博世本身在电动化方面的布局就十分充分，他们应该把这看作是一个机会。事实上，这个问题应该分两方面来看。在一些人口密度小，车库车位充足的国家，基础设施对电动车而言并不是桎梏。但对连燃油车都停车紧张的国家，充电基础设施则显然是最大的问题——至少是之一。丰田章男和Fehrenbach相继发表的言论表明，汽车行业向电动化的转型不仅扰乱了整车制造商，也扰乱了汽车供应链。多年来，许多汽车制造商将重点放在发动机、车身和组装上，而汽车内部的大部分零部件则严重依赖供应商。这造就了一些巨头汽车供应商的成功，比如博世。该公司此前希望通过涉足电动车最重要的零部件之一——电池电芯，来参与到向电动汽车的转型中来。2017年，博世收购了固态电池初创公司Seeo Inc.，并透露其计划在2020年前将新的电池技术推向市场。50千瓦时的电池组仅重190公斤，但这款电池从未投入量产。当年晚些时候博世证实，正在考虑投资200亿欧元，到2030年创造200GWh的电池生产能力。此举将使其达到与松下、LG化学、三星SDI和CATL等电池制造商相同的水平，甚至更高。然而，博世在2018年却宣布不会进行该计划。相反，博世甚至完全剥离了其电池生产资产。对此，博世解释称这项投资 "风险太大"，并表示未来仍将在电动传动系统方面的专业领域进行投资。当下，汽车行业正在被两股潮流撕扯着。一股是以科技爱好者、激进主义者为代表的电动车拥趸；另一方则是丰田、博世这样的传统巨头对电动化持有的冷静克制。

据德国商报报道，博世（Bosch）携手本特勒（Benteler）以及宾尼法利纳（Pininfarina）共同研发电动汽车平台。作为汽车零部件行业的全球巨头，博世或将打破禁忌，首次进行整车平台打造。（图片：博世和本特勒共同打造的“移动底盘”）三月初的一条新闻并没有引起很大的关注，但其实很可能对汽车行业的未来产生巨大影响：意大利汽车设计和车身制造公司宾尼法利纳加入博世和本特勒之间的合作。这个项目看起来不痛不痒，但其实是一次战略性的布局。哪怕在当下疫情期间，博世也还是在坚持推进这个项目。这个项目涉及到的是一个亿万级的大市场。博世、本特勒和宾尼法利纳三家汽车零部件企业一起完全可以完成整车的设计和制造，未来任何想进军电动车市场的企业都可以全权委托这三家企业进行。从包括采埃孚、马勒和海拉等德国汽车零部件供应商处了解到，虽然现在汽车生产大面积停滞，但与未来出行科技相关的项目还在正常推进，主要是电驱动和无人驾驶相关项目。博世和本特勒的合作由来已久，不久前还联手推出了专门为电动汽车设计的“移动底盘”。本特勒提供碰撞解决方案、底盘和电池系统；博世则提供驱动杆、转向、刹车和电子电器包含控制系统。随着宾尼法利纳的加入，车辆设计和集成也成为可能。三家联手，完全可以实现高质量的整车设计和匹配。当然，平台的理念在此之前就已经有了成功的实践。作为汽车平台专家，大众集团计划在专门为电动车打造的MEB平台上产出超过300万台电动汽车。那么博世为何还要费心打造自己的平台呢？博世方面表示，汽车零部件供应商要想在未来继续生存，必须拥有自己的平台。博世董事会主席沃尔克马尔·邓钠尔（Volkmar Denner）曾表示，博世不会深耕平台技术，会保持零部件供应商的身份，而不会和主机厂成为竞争对手。但邓钠尔同时表示，博世要成为电动车市场的领导者，要在电动车市场获得比传统燃油车市场更大的市场份额。为了实现这一目标，博世不仅要保留现有客户，还需要将目光投向新进入市场的企业，也就是创业公司和出行服务供应商。这些企业迄今为止还没有自己启动造车计划，但为了支撑各自的商业模式需要专门的车辆。Uber和滴滴出行是其中的典型代表。在博世和本特勒联手打造的“移动底盘”基础上安装特别设计的车身，就可以满足这些企业的需求。所有这些工作至少可以占到整车产业链60%的价值。为了提高自身的竞争力，大型汽车制造商纷纷决定增加自主研发的比例。因此，汽车零部件供应商们必须开辟新的战场。“博世们”研发成果主要的目标客户是那些不具备自主研发能力或者不想做自主研发的企业。博世方面已经宣布，不会进军电池制造产业，而这是电动汽车价值链上的关键一环。在这种情况下，“移动底盘”项目对于博世就有着更加关键的意义。此外，该项目还是博世和主机厂之间关系的一个试金石，或将与主机厂形成直接竞争关系。

对于博世的2018汽车科技体验活动还是有必要了解一下！按着工作人员的指示，我谨慎地把方向盘向右扭，车头就灵巧地向左转了过去；再把方向盘向左扭，车头立刻向右转了过去。即便心中早已做好准备，但是那股别扭感觉，那股重心与习惯完全不同的移动方式，仍让人难以习惯。这种异常的动作，并不是车子坏了，而是汽车零组件大厂透过极端的展示，向媒体展示最新的线传控制方向机。我所在的地方，是内蒙古自治区的牙克石。我所在的场所，是汽车零组件大厂博世在所兴建的第1个测试场。我所参加的活动，则是博世子公司博世所举办的2018年汽车技术创新体验日。博世是德国汽车零组件大厂，是全球前100大企业。其超过百年的历史，与德国汽车公司相互提携，发展成为全球汽车科技发展重要推手。博世从汽车每年举办体验日活动，以向全球专业汽车媒体展示其强大的科技实力及最新研发成果。而这些科技成果，往往也在短时间内便为各大汽车公司所采用，落实在各式新款产品之中。因此体验日活动，正是一窥汽车世界发展趋势的最好时机。这次汽车技术创新体验日，博世设定的主题是共塑未来智能交通，而向媒体沟通的主轴则是分为自动化、互联化、电气化。车联网以及电动化，与2017年在德国举办MobilityExperience2017所设定的AutomatedMobility、PowertrainSystemsandElectrifiedMobility以及ConnectedMobiltity完全相同。博世的汽车技术创新体验日，一直是以向媒体展现博世所部署及研发的科技，从此亦可以看出这3大面向正是博世在全球世界全力投入资源的主轴，以满足全球各地汽车公司的需求。线传控制系统便是以电线传递信号，以取代传统机械控制系统中的实体机构连结。由于大部分机构改为传递信号的线路，因此线传控制拥有系统体积小、连结架构多元、让车辆设计的自由度提高等优点，在空间有限的汽车产品上被积极部署，自然合情合理。线传控制系统亦具有能轻易与自动驾驶系统连结的优势，因此在电动化与自动驾驶化的发展趋势下，自然成为博世重点研究的一环。随着电控技术的成熟，可靠度的提升，现行电控系统在汽车上使用的可靠度，已足以与机构系统相当，转向控制及刹车控制等2项与汽车安全最相关的控制项目，自然是线传控制需要攻克的项目。而这套线传控制方向机，便是博世的最新研发成果。整套线传控制方向机就像是小伙伴熟悉的游戏方向盘，在实体方向盘之后，连接着感知器，侦测驾驶人以方向盘输入的转向信号。包含转向角度与转弯方向、转向速度等，将信息以电路传递至电动方向机的控制器，由电动方向机的控制器解读之后，发出电动方向马达的驱动信号，要求马达以多快的速度转动多久，以让前轴达成所要的转动方向。这其中已不再有传统的方向机柱进行车体连结，因此在驾驶双脚之间的空间没有占空间又沉重的方向机柱。由于这套系统为全数字化控制，因此电动方向机驱动的模式，是可以利用电脑程式的参数来修改，包含方向盘与前轮之间的转向齿比、反应速度、回馈力道设定等，都可以轻松地调整。亦即，不论是运动化或是舒适化的转向需求，都可以在同一套方向机上，透过软体的调整来达成。现场的体验活动，博世的展示车便提供了舒适以及运动模式设定让媒体试驾，在舒适模式之下，转向比例设定为16.5，齿比设定为固定，车辆的转向就像是一般的市售房车一般轻松舒适。而当切入了运动模式，转向齿比设定为9，方向盘的转向回馈变得较重，车头的转向反应亦变得更为明快，很符合性能化驾驶的需求。而更酷的是，转向的齿比亦是可变的，依程式设定而在8到9.6之间游移。在现行汽车产品中，可变齿比的转向是靠着方向机中齿条在不同区域中角度不同，达成在不同角度之下转向齿比不同，并不能随意地更改，但是透过线传控制，不同的转向角度变成马达驱动时间的长短便可以调整，轻松赋予汽车不同的操控风格。而开头所提反向的控制，则是线传控制上极端的展示方式，因为这是在传统方向机上所不可能达成的。实际行驶时，这套系统相当地有趣，不过传统方向机可以实际回馈的路感，在这套展示的系统上还是阙如。据博世的高层表示，在发展的计划之中，这套系统最快在2024年才会投入实际的量产，目前仍在研发的阶段。而在线传控制方向机部署之后，驾驶信号的输入也不再一定要是方向盘，替代性的转向装置亦在研发之中，相信在2028年可以推出，或许届时数字时代才出生的驾驶人，就像是MIB里的WillSmith，可以用习惯的游戏主机手把来驾驶车辆。而在博世对于转向系统的发展计划中，最终，方向机将会被拆解成为轮边转向系统，亦即每个车轮的悬挂机构，可以个别进行转向的控制，届时车辆行驶的自由度与控制表现，又将与现行的车辆完全的不同，不过这亦将到2032年之后。由于已经是全球最大汽车市场，博世将各种技术部署的速度相当地快，许多小编在MobilityExperience2017所看到的展示技术，在本届汽车创新科技体验日活动中，均已亮相，并已在部署，甚至已实际量产。在MobilityExperience2017亮相、重量不到7公斤、高度不到9公分、不需要专属冷却系统的的48V锂电池。博世在2018年便已经量产，并开始供应给的汽车公司使用；而在MobilityExperience2017所展出的减速器、马达、控制器一体化的电动车驱动模组，博世亦将在2019年量产。在自动驾驶方面，博世亦安排了小编曾经体验过的针对脚踏车的AEB自动紧急刹车系统，还有汽车视觉判别系统的展示，同时还有名为交通壅堵辅助的低速自动跟车系统，以让与会媒体体验现行博世在自动驾驶技术之中的实力。自动驾驶近年在全球市场成为显学，博世亦已在此方面多有着墨，2016年在苏州举办的汽车创新科技体验日，博世便已经展示过其与长安汽车合作的自动驾驶车辆，而这次新的次级系统展示，只是再说明博世在这方面技术的升级。针对市场的自动驾驶发展，博世已为发展计划定出了排程。博世将发展区分为2部分，其一是高速公路领域的应用，另一则是都会区行车的领用。在高速公路部份，博世在2014年已经将ACC、AEB以及LKA等L1自动驾驶技术部署，而前述的交通壅堵辅助系统，亦在2018年部署。预计在2020年会部署HWA高速公路辅助，并在2021年部署属于L3等级的TJP交通壅堵引导系统，并延伸发展HWP高速公路引导功能。而在都会区的应用上，2008年便已经将停车警示、半自动停车部署，而2018年亦开始量产全自动停车辅助系统，并将开始实作AVP全自动代客停车系统。预计在2020年会部署遥控停车辅助以及家庭区域停车辅助，并延伸发展家庭区域停车引导以及遥控停车引导等功能。博世在市场深耕多年，与各合资与自主汽车品牌有深度的合作，全程参与成长至全球最大汽车市场的过程，因此除了部署德国总部以至于全球博世分部所开发的技术。博世均会依据市场的需求及条件进行在地化，更会依据市场的需求，进行在地技术的开发，并将这些技术输出至全球博世体系，以供有需要的市场使用。在体验活动的现场，便展示了因应市场所开发出的开门报警功能。许多城市的交通壅堵是我们所熟知的，机动车辆的高流量与高密度，向来是交通事故的主要原因，尤其在有机车或是电瓶车的使用环境之下，驾驶很容易会因大意开门造成后方来车的事故。博世便因应此需求，开发出开门报警功能，利用盲点侦测的技术，以雷达波侦测车辆旁的空间是否安全，若在车门把手拉动时车侧有车辆、机车、电瓶车、行人的存在，系统便会发出警示，提醒驾驶人注意。博世表示，这套系统不只是驾驶人，事实上是所有乘员在下车前都会进行提醒，大幅提高行车安全。最让小编觉得收获丰富的，则是在智能联网的这个主题。在MobilityExperience2017中虽有许多Mobiltity项目的展出，各项目的技术虽均相当成熟，但是总有种见树不见林的不踏实感，看不出博世在车联网上到底有什么样实际的战略。而这次在汽车创新科技体验日中，博世高层的介绍，让小编更清楚了解到车联网在未来应用及发展的可能。在博世的车联网蓝图中，博世将其分为智能渗透、数字孪生以及安全赋能等3大主轴进行发展。其中数字孪生是发展的核心。所谓的数字孪生，就是实际的汽车产品，从生产的一开始，就有一个专属的数字记录做为对应。而透过车联网的应用，随着实车每一分每一秒的运作、行驶，其所有的车况变化都会在数字记录上进行同步更新。因此各种汽车相关的服务行业，在取得数字模型的使用权之下。都能即时掌握到实车的各种状况，进行精准地提供所需要的各种服务，并可以对各种服务需求预做准备及规划。包含汽车厂能透过数字记录了解各种系统运行是否正常，即时找出问题进行线上更新，或是预在维修保养需求发生前做出提醒，并预先安排维修保养排程。以车辆提供服务的各式企业，亦能即时掌握旗下车队中各车辆的状况，进行调度排程，甚至进行跨服务的整合。一如前2次Bosch的活动，小编再次透过汽车零组件大厂的展示，大饱眼福，一窥未来汽车产业发展的趋势，并提前体验了未来汽车品上所会出现的各种科技。在电动化、自动化以及网路化的发展之下，未来的汽车将会变成使用更便利更安全的交通工具，而汽车产业也将会因此而重新定义。人类社会的发展也将会更为快捷，文明也将有不同的发展。这样的发展，对于大部分的人类而言，均是正向的。对于热爱自己驾驶的朋友，或许会担心自己对于车辆的主控能力越来越低。换个角度想，各类系统的发展之下，车辆的操控与性能均越见精进，自动驾驶技术让我们能从日常无趣的交通来中解放出来，在兴头来时可以全面掌控，小编个人乐见这样的发展。然而市场需求与文明的发展往往难以预料，是否自动驾驶真的就会掌握了一切，或是汽车文明将会有全面的变革，只能让时间来解答了。

全球最大的汽车零部件供应商博世(Bosch)宣布计划建立一个价值10亿欧元(11亿美元)的半导体工厂，重点生产自动驾驶汽车，智能家居和智能城市基础设施。据彭博社报道，该工厂将位于德国德累斯顿，并将于2021年建成。博世已经为汽车制造商提供了用于汽车的芯片和软件，该工厂将极大地扩大公司的产量，并使其能够专门为自动驾驶系统开发独特的芯片，例如自动驾驶和智能家居技术。半导体是所有电子系统的核心组件。随着连接性和自动化程度的提高，它们正在越来越多的应用领域中使用。通过扩大我们的半导体制造能力，我们为未来奠定了坚实的基础，并增强了我们的竞争力。”博世首席执行官Volkmar Denner博士说。博世并不是第一个对构建专门用于自动驾驶的芯片感兴趣的公司，英特尔和英伟达已经向汽车制造商提供超高速处理器。该公司似乎想向汽车制造商提供各种芯片，其中很可能包括其他供应商不感兴趣的零件。自自动驾驶汽车进入量产尚需十年的时间，这为博世提供了很好的起步和运行时间。智能家居和城市基础设施的另外两个用途也是新的市场，要普及它们还需要几年的时间。

发源于19世纪80年代中期，闻名于世的汽车零部件供应商——博世，自1909年进入中国以来，一直在紧紧捕捉每一个商业机会。11月29日，博世氢燃料电池中心正式在江苏无锡奠基。据了解，该中心是博世首个在德国以外的燃料电池中心，计划于2020年建成，2021年实现小批量生产。涵盖从关键零部件到电堆以及燃料电池系统全部测试设备以及电堆样件试制线。“氢燃料电池具有零排放、能量转换效率高、燃料来源多样等优势，是新能源汽车的终极技术路线之一。”在奠基仪式上，博世动力总成解决方案事业部总裁Gackstatter Uwe博士表示。华夏能源网（www.hxny.com）了解到，除了发力氢燃料电池，近几年来，博世在中国新能源汽车领域，还与恒大、宁德时代、蔚来等众多知名企业不断进行着深入合作。起家于传统车零部件的博世，正在风起浪涌的新能源汽车大潮中，尽情展示着自己的中国野心。三大动作博世最新成立的无锡氢燃料电池中心，实际上可以追溯到两年前无锡市委书记李小敏的一次德国之旅。2017年9月，李小敏率无锡市经贸代表团赴德国博世总部考察，并签署了高新区—博世战略合作谅解备忘录，商定在车用电池项目、汽车电动化、物联网技术应用等方面开展全方位合作。两年多来，双方不断推行着战略的落地。2018年3月，博世在无锡举行博世汽车系统（无锡）有限公司建设奠基仪式，其全球首个电池产业化项目——车用48V电池项目同步开工建设。一年多后，博世又在无锡新建氢燃料电池研发中心，与此同时，博世在中国大陆的首个创新与软件开发中心、智能网联事业部中国总部也同步落户无锡。博世在中国新能源汽车领域的动作不仅局限于与地方政府的合作。今年9月以来，博世被爆出与中国动力电池领军企业宁德时代展开深入合作，另外还进入了疯狂的“新造车势力”恒大集团的新能源汽车供应链中。今年9月初，博世表示与宁德时代达成长期战略合作协议，双方将携手推出指定类别高性能电芯。宁德时代将根据博世要求，负责电芯的设计、开发和生产，并应用于博世48伏电池。“结合博世在电池管理系统方面所积累的专业知识和技术专长，此次与锂电池领域的领军企业宁德时代展开的合作将进一步巩固我们在48伏电池领域的领先地位。”对于此次合作，博世董事会成员、汽车与智能交通技术业务部门主席Stefan Hartung表示。11月12日，恒大宣布，与包括博世、大陆、采埃孚等在内的全球60余家汽车供应商达成战略合作。根据协议，恒大将与这些合作伙伴在汽车零部件供应链体系方面进行合作，加速布局新能源汽车领域。博世新兴市场全球CEO Stefan Seiberth认为，中国拥有70多个车厂，新车产量占全球的四分之一以上，并拥有数亿潜在客户，尽管最近市场增速放缓，但中国仍然领先于欧美，是全球最大的汽车市场。从中长期来看，博世在中国具有巨大的发展空间。11年之战博世在中国新能源汽车领域的动作，实际上可以追溯到11年前。那时候，中国新能源汽车的风才刚刚吹起。2009年，博世在庆祝其进入中国100周年之际，宣布进入中国的新能源汽车市场。在第十三届上海国际车展上，博世首次在中国集中展示了其全系列新能源汽车技术。彼时，博世董事、亚太区业务负责人瑞世轲（Uwe Raschke）表示，中国政府对于新能源汽车的支持政策极大的鼓舞了博世，博世将把动力总成电气化技术引进中国，支持中国发展新能源汽车。另外，博世还宣布将在中国推出安全、长效的用于混合动力汽车和电动汽车的锂离子电池。为了向中国厂商提供相关技术和产品，博世还在上海成立了一个新能源汽车技术的研发应用小组。2011年5月，时任博世（中国）投资总裁陈玉东在接受媒体采访时表示，“我们在混合动力和电动车的动力总成系统上均建立起齐全的产品线，包括电动汽车的电池、电机、底盘制动系统等。另外，2010年，我们的合资公司联合汽车电子有限公司内建立了电力驱动业务部，成功启动了两个新能源汽车技术的先行项目，这将推动混合动力与电动车技术关键零部件2012年国产；2013年装配有博世技术的新能源车将在中国实现量产”。2012年，博世加大了新能源战略方面的投入，在中国从事纯电动汽车相关产品研发的人数也达到了200多人。华夏能源网（www.hxny.com）查阅资料发现，2014年，博世在华合并总销售额达到521亿元人民币。到2015年4月，博世在华员工人数达到5.3万名。“目前，博世对混动技术和纯电动技术都有储备，正加快在中国的电气化步伐，已经实现电池、电机以及电控等部件的国产，并与上汽、长安等公司建立合作，无论是对传统内燃机提升技术还是对电动汽车技术的研发投入都非常大。”2015年5月，时任博世汽车与智能交通技术事业部主席RolfBulander谈到。从2017年下半年开始，博世加快了其在新能源汽车领域的布局。2017年8月，博世投资建造的博世南京（苏州）智能助力器工厂正式揭幕。据了解，该工厂计划总投资1亿欧元（约7.7亿元），将于2019年正式投入生产。它将主要生产智能制动产品iBooster，这款产品不仅能够为新能源车提供制动产品，还能为辅助驾驶以及L2以上等级的自动驾驶技术提供冗余制动系统。2018年2月，博世宣布与克来机电签新能源汽车生产线销售合同，苏州博世出资4350万元向克来机电采购BRM相关生产线一条。5月，索恩格（原德国博世起动机和发电机事业部）新能源汽车技术全球研发中心、索恩格工业园二期项目在长沙经开区正式开工建设。该项目总投资额近10亿元。未来，它将负责推进新能源汽车产业的规模化生产，专注于新能源汽车产业的产学研工作。到了7月，博世又与蔚来汽车签署战略合作协议，双方将在传感器技术、自动驾驶、电机控制和智能交通系统等领域展开重点合作。与此同时，博世还为蔚来ES8提供了驾驶辅助系统、控制单元、传感器和智能化助力器iBooster等关键部件。这些部件进一步开发后，也将运用到蔚来将推出的其他车型上。“中国已然是全球汽车工业的核心，我们相信中国市场还远未达到饱和。”在一个多月前的首届跨国公司领导人青岛峰会上，博世董事会主席沃尔克马尔·邓纳尔表示。2019年是博世进入中国的第110周年。如今，博世在华员工超过6 万人，成为博世除德国以外拥有员工人数最多的国家。从2009年到2019年，11年深耕中国新能源汽车市场，已经让博世强大到让每一个竞争者望而却步。在中国这个世界最大的新能源汽车舞台上，博世收获野心的时刻才刚刚开始！来源: 华夏能源网

记者 | 庄键1全球最大汽车零部件供应商对全年的车市表现并不乐观。在5月14日举行的博世集团中国新闻发布会上，该公司中国总裁陈玉东称，希望未来几个月的国内汽车市场，能够较去年持平或呈现小幅下跌，使全年车市的下滑幅度保持在十个百分点左右。“那就是一个很好的结果。”陈玉东说。中国汽车工业协会在本周公布的数据显示，今年前4个月，国内汽车产量为559.6万辆，同比下滑33%；汽车销量576万辆，同比下降31%。陈玉东称，就目前情况而言，预测汽车市场的走向非常困难。他认为，近期汽车产销量仍然受到疫情的较大影响，下半年的车市数据，会更真实地反映经济情况。上个月末，在福耀玻璃（600660.SH）发布的2019年年度报告中，曹德旺在董事长致辞栏目中也预警称，今年汽车行业可能继续面临负增长风险。2019年，国内汽车行业连续第二年负增长，全年汽车产量为2572万辆，同比下滑了7.5%。陈玉东建议，政府应出台更多的汽车消费刺激政策，促使国内车市实现复苏。去年，博世集团在华实现销售额1093亿元，下降了5.9%。中国市场已连续第五年成为这家德国企业的最大海外市场，博世集团共有四个业务领域，其中，汽车与智能交通技术业务占比最大。该板块去年在华销售额为808亿元，占到公司在中国销售总规模的七成以上。博世集团的另外三个板块分别为工业技术、消费品，以及能源与建筑技术。目前，博世集团在国内的37座生产基地已全面复工，但海外疫情导致多国采取封锁措施，仍然影响着该公司的供应链。陈玉东透露，公司近期正在协调各方，以保证国内工厂下个月的正常生产，并将根据不断变化的情况逐步优化供应链。他表示，目前为止，尚未发生由于博世集团的供应链问题导致国内整车厂停产的情况，在未来可预测的范围内，也没有预见到这种情况会发生。博世集团披露的数据显示，去年该公司在国内的投资额达86亿元，较2018年增长10%。陈玉东称，考虑到过去两年均为公司的投资高峰，今年博世集团在国内的投资力度肯定会下降。他解释称，投资额的变化取决于公司产能利用率和市场需求，并不只是受到疫情的影响。