江门可行性研究报告

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江门建两座跨西江大桥连接佛山2009-02-21 10:06:04 大洋网—广州日报 本报讯 （记者黄文生）记者近日从省十一届人大二次会议上获悉，珠三角一体化成为省人大代表热议的话题。省人大代表、江门市长王南健表示，作为融入珠三角一体化的切入点，江门今年要把跟珠三角其他8个市的交通网络对接做好，包括江门与佛山连接的两座大桥，一是连接顺德均安镇的江顺大桥；另一条是从鹤山古劳镇至南海的鹤南的西江大桥。另外，今年江门还将做好与港珠澳大桥承接、城际轻轨等重大交通项目建设工作。 　　江顺大桥：　　年内动工　　据了解，佛山南海与江门鹤山相邻、佛山均安镇与江门蓬江区接壤，目前从南海进入鹤山通过九江大桥，从均安镇进入蓬江区要经过潮连大桥。但是两地经济不断发展，两座桥梁车流量日益增加。随着珠三角一体化进程，江顺大桥、鹤南西江大桥建设受到江门市民极大关注。记者昨天从江门市交通局及鹤山市政府了解到，江顺大桥、鹤南西江大桥是江门市对接广佛经济圈两座重要桥梁，目前两座桥梁已签订项目投资协议，江顺大桥将于今年年内动工，鹤南西江大桥建设前期工作正在筹备中。　　江顺大桥已于2007年经省政府批准为经营性收费项目，项目建设将采取BOT（建设—经营—转让）模式。大桥建成后有利于江门市承接广佛经济圈的辐射，江门市规划建设中的138平方公里的滨江新区也可以和广佛经济圈紧紧地连接，两地的经贸交流将更加便捷。　　西江大桥：　　对经济发展有重要作用　　近日，鹤山市鹤南西江大桥（G325复线工程）项目投资签约仪式在鹤山举行。鹤南西江大桥是江门、鹤山两级政府的重点工程。去年5月16日，该工程可行性研究报告通过了专家评审。其后，由中交公路规划设计院有限公司承担的工程可行性研究报告以及环境影响报告等八大专项报告相继通过了省相关部门的审批。　　鹤南西江大桥主桥距上游高明大桥3公里，距下游九江大桥10公里，紧邻广珠铁路西江大桥。该桥建成后，将有效分流325国道鹤山段和佛开高速公路的交通量，缓解过西江路段的交通压力，进一步提高陆路跨越西江的通行能力；改变古劳镇无一级公路的历史，增进西江两岸的交流，加强珠三角发达地区的经济辐射，打造鹤山新的经济走廊，对应对当前金融危机，拉动内需、促进经济平稳发展具有重要作用。九江大桥上下游各建一个新桥哦

暂时是没有的，在等一年应该差不多了。深茂铁路项目可行性研究报告于2014年4月16日获得国家发改委审批通过；其中，位于江门市的新台隧道段（位于新会罗坑），以及位于阳江、茂名两市的阳西至马踏段，已于2014年5月底前先行动工建设，2014年6月底深茂铁路全线开工建设，整个工程计划建设工期为4年，预计可提前至2017年10月建成，2018年实现通车。届时，从广州坐火车去茂名将从现在的5小时缩短至2.5小时，从广州去往湛江则由6小时缩短至3小时。

（一）布局方案国家公路运输枢纽总数为179个，其中12个为组合枢纽，共计196个城市。原45个公路主枢纽已全部纳入布局规划方案，是国家公路运输枢纽的重要组成部分，并居主导地位。　国家公路运输枢纽的布局方案详见下表。国家公路运输枢纽布局方案 地区 省 份 城市 数量 东部 北 京 北京 1 上 海 上海 1 天 津 天津 1 河 北 石家庄 唐山 邯郸 秦皇岛 保定 张家口 承德 7 辽 宁 *沈（阳）抚（顺）铁（岭） 大连 锦州 鞍山 营口 丹东 6 江 苏 南京 *苏（州）锡（无锡）常（州） 徐州 连云港 南通 镇江 淮安 7 浙 江 杭州 *宁（波）舟（山） 温州 湖州 嘉兴 金华 台州 绍兴 衢州 9 福 建 福州 *厦（门）漳（州）泉（州） 龙岩 三明 南平 5 山 东 *济（南）泰（安） 青岛 淄博 *烟（台）威（海） 济宁 潍坊 临沂 荷泽 德州 聊城 滨州 日照 12 广 东 *广（州）佛（山） *深（圳）莞（东莞） 汕头 湛江 珠海江门 茂名 梅州 韶关 肇庆 10 海 南 海口 三亚 2 东部合计 　　61 中部 山 西 太原 大同 临汾 长治 吕梁 5 吉 林 长春 吉林 延吉 四平 通化 松原 6 黑龙江 哈尔滨 齐齐哈尔 佳木斯 牡丹江 绥芬河 大庆黑河 绥化 8 安 徽 合肥 芜湖 蚌埠 安庆 阜阳 六安 黄山 7 江 西 南昌 鹰潭 赣州 宜春 九江 吉安 6 河 南 郑州 洛阳 新乡 南阳 商丘 信阳 开封 漯河 周口 9 湖 北 武汉 襄樊 宜昌 荆州 黄石 十堰 恩施 7 湖 南 *长（沙）株（洲）潭（湘潭） 衡阳 岳阳 常德 邵阳郴州 吉首 怀化 8 中部合计 　　56 西部 内蒙古 呼和浩特 包头 赤峰 通辽 呼伦贝尔 满洲里 巴彦淖尔二连浩特 鄂尔多斯 9 广 西 南宁 柳州 桂林 梧州 *北（海）钦（州）防（城港）百色 凭祥（友谊关） 7 重 庆 重庆 万州 2 四 川 成都 宜宾 内江 南充 绵阳 泸州 达州 广元攀枝花 雅安 10 贵 州 贵阳 遵义 六盘水 都匀 毕节 5 云 南 昆明 曲靖 大理 景洪 河口 瑞丽 6 西 藏 拉萨 昌都 2 陕 西 *西（安）咸（阳） 宝鸡 榆林 汉中 延安 5 甘 肃 兰州 *酒（泉）嘉（峪关） 天水 张掖 4 青 海 西宁 格尔木 2 宁 夏 银川固原 石嘴山 3 新疆（兵团） 乌鲁木齐 哈密 库尔勒 喀什石河子 奎屯伊宁（霍尔果斯） 7 西部合计 　　62 全国合计 　　179 注：*为组合枢纽（二）布局效果 　国家公路运输枢纽布局规划总体上贯彻了“依托国家高速公路网，完善综合交通运输体系，覆盖主要城市、服务全国城乡”的布局思路，其作用和效果表现在： 　1.体现了“以人为本”。国家公路运输枢纽覆盖了所有直辖市、省会城市和计划单列市及地级城市137个，覆盖城市占全国地级以上城市总数的60%，覆盖总人口占全国总人口的60%；该网络覆盖了78%的国家AAAA级旅游景点，为公众旅游、休闲出行创造了便利。 　2.突出了“服务经济”。国家公路运输枢纽覆盖城市的地区生产总值约占全国国内生产总值的87%；该网络覆盖了84%的国家开放口岸、56%的陆路边境口岸和98%的国家级经济技术开发区，加大了长江三角洲、珠江三角洲、环渤海等经济发达地区的枢纽覆盖密度，充分考虑了支持西部大开发、振兴东北老工业基地、促进中部地区崛起等战略的需要。 　3.强化了“综合运输”。该网络覆盖了100%的沿海主要港口和93%的内河主要港口、全部的大中型枢纽机场、所有特等火车站和铁路集装箱中心站以及68%的一等火车站，有助于充分发挥公路运输的集疏作用，进一步提高我国综合交通运输的整体效率。 　五、实施意见　（一）实施安排 　国家公路运输枢纽的实体表现形式为公路客、货运输站场，国家公路运输枢纽城市的交通主管部门负责组织编制总体规划，确定枢纽城市客、货运输站场的规模、数量与选址布局等，枢纽规划要作为城市总体规划的重要组成部分，经批准后应及时纳入城市总体规划。 　总体规划应按照交通部制定的“公路运输枢纽总体规划编制办法”的要求进行编制，由交通部与省级人民政府联合审批。 　根据国家公路运输枢纽总体规划确定的客、货运站场布局方案，有关主管部门应结合交通运输业发展需求，合理制定站场建设计划，并按照交通部制定的“公路运输站场投资项目可行性研究报告编制办法”的要求，适时开展建设项目可行性研究等前期工作。 　（二）近期建设重点 　1.综合客运枢纽站场。通过综合客运枢纽站场的建设，在有条件的枢纽城市实现铁路、民航、城市公共交通与公路客运的零距离换乘和高效有机衔接； 　2.集装箱中转站。规划建设服务于沿海集装箱干线港口的集装箱中转站，推进集装箱运输由沿海向中西部内陆地区拓展，促进集装箱一体化运输系统的形成； 　3.现代物流园区（中心）。在沿海主要港口城市和百万人口以上特大城市等物流需求较大的地区，加快现代物流园区（中心）建设，以适应现代物流业发展的要求； 　4.公路快速客、货运输站场。加快构建以高速公路网为依托，以国家公路运输枢纽快速客、货运输站场为节点的全国和区域性公路快速客、货运输网络； 　5.信息服务系统。加快建设现代化的公路客运公共信息服务系统，满足公众出行需求；整合资源，逐步完善公共货运信息服务系统建设。

一般大件行李存放处不会在每个车厢连接处都有，而是隔一个连接处有一个存放处，比如1-2车厢中间一个存放处，2-3中间就不会有，但是在3-4中间就又有一个存放处。一般二等座车是16排至14排不等，因为车厢内还会有卫生间、大件行李处、配电柜等设施，根据功能不同。中国高铁的建设经历了起步到成熟的过程，涉及高铁定义的过程如此：1）中国起初阶段对高速铁路没有明文规定。早期的捷运铁路秦沈客运专线的本线工程设计和试验速度都超出了既有线的工程限制和承受范围，使得铁路界在多年里争论它是否为高速铁路。2008年8月1日开通的时速350公里的京津城际铁路是第一条公认的、没有争议的高铁。比较：1985年欧洲日内瓦协议规定：新建客货共线型高铁时速为250公里以上，新建客运专线型高铁时速为350公里以上，京津城际达到了350规格。值得了解：2006年底预备中国铁路第六次大提速，举行了新闻发布会，铁道部副部长胡亚东、王志国介绍，时速200公里的铁路达6003公里，其中京哈、京广、京沪的个别路段达250公里，等等，他们的用词是“快速客车”、“快速客运网”、“高等级列车”，总工程师张曙光谈铁路技术发展用过高速列车一词，他们都没有使用高速铁路概念 。可见，2007年前后铁道部没有把时速200公里的铁路看作高速铁路，所谓快速客运网就是（广义）快速铁路里的客运网。2）2009年试行的《高速铁路设计规范（试用）》（2009）规定：﹝2.1术语：2.1.1 高速铁路high-speed railway（HSR）：新建铁路旅客列车设计最高行车速度达到250km/h 及以上的铁路。﹞新建是排除既有线提速；实际指运行客车的铁路（客运专线）但语言表意不到位，所以后来的规定采用客运专线的术语。（网上到处抄袭式误传中国高铁包括既有线提速，其实那是西欧早期的规定，这种误传曾长期作为百度该词条的概述内容，误导很多人）。将高铁限定于新建铁路（改造旧路为高铁的成本高于新建）；而且，总则将高铁划分为全期高铁和远期高铁（近期兼顾货运）。——实际上，中国高铁大多都设计时速350公里。——高铁的规范性英文简称是HSR，不是RH，很多人把CRH即中国铁路高速列车（高于一般快速列车）误解为中国高铁。其实，铁路的高速系统广于高铁，正如铁路的快速系统广于快铁，也包括普通铁路领域的快速列车系列。3）2014年1月1日起实施的《铁路安全管理条例》（附则）规定：高速铁路是指设计开行时速250公里以上（含预留），并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路（简称客运专线或客专）。这个定义有两个要点，设计时速250公里以上及客运专线。4）中国国家铁路局网站短文“什么是高速铁路？” （写作于2014年左右的三年内）说：﹝我国高速铁路（注——即中国高速铁路）的定义为：新建设计开行250公里/小时(含预留)及以上动车组列车，初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路。〕——所谓新建是排除既有线提速。要点是时速不低于250及客专性。5）2015年2月1日起实施的《高速铁路设计规范2014》是中国正式发布的首部高铁规范，也规定高铁为客专。明文规定只能运行动车组列车，禁止传统列车上高铁。折叠 他国标准高速有相对性，时代不同标准有异。由于铁路时速的发展，高铁的标准有过提高。世界历史上几个国家有过不同的规定。欧洲：在二十世纪中期吗，其主导的非政府铁路组织即国际铁路联盟（UIC），把旧线改造时速达到200公里、新建时速达到250~300公里的定为高速铁路；1985年联合国欧洲经济委员会（是官方组织）在日内瓦签署的国际铁路干线协议规定：新建客货运列车混用（简称客货共线）型高速铁路时速为250公里以上，新建客运列车专用（简称客运专线）型高速铁路时速为350公里以上。日本：作为世界上最早开始发展高速铁路的国家，日本政府在1970年发布第71号法令，为制定全国新干线铁路发展的法律时，对高速铁路的定义是，凡一条铁路的主要区段，列车的最高运行速度达到200公里/小时或以上者，可以称为高速铁路。美国：美国联邦铁路管理局曾对高速铁路定义为最高营运速度高于145公里/小时（90 mph）的铁路，但从社会大众的角度，“高速铁路”一词在美国通常会被用来指营运速度高于160公里/小时的铁路服务，这是因为在当地除了阿西乐快线（最高速度240公里/小时）以外并没有其他营运速度高于128公里/小时（80mph）的铁路客运服务。国际上专家们做学术研究采用时速分类的八档法：时速120公里以下为常速；时速120~160公里称为快速；时速160~250公里称为准高速；时速250~400公里称为高速；时速400公里以上称为更高速；时速600公里以上称为特高速；时速1000公里以上称为音速；时速1260公里以上称为超音速。——高是高级类型，可是高速在八档里居第四位，是中级偏下了，怎么能称高速？说明这种概念体系欠妥，各国的建设不采用这套体系。现实建设里，各国一般采用三档法分类，东南亚国家如泰国、印尼采用普通铁路、中速铁路、高铁的三分法，而且他们采用的高铁标准是250公里以上，是采用时下中国的标准，因为中国铁路公司在那里竞争项目。中国国家铁路局网站科普栏目短文“什么是高速铁路？” （写作于2014年左右的三年内）说：﹝高速铁路,顾名思义就是速度高的铁路。怎么才叫速度高呢? 　国际铁路联盟(UIC)认为高速铁路的定义相当广泛,包含高速铁路领域下的众多系统。高速铁路是指组成这一“系统“的所有元素的组合,包括:基础设施(新线设计速度250公里/小时以上,提速线路速度200公里/小时甚至220公里/小时)、高速动车组和运营条件。 　当前各国新建的高速铁路,大多把最高速度定位在250～350公里/小时。 　我国高速铁路的定义为:新建设计开行250公里/小时(含预留)及以上动车组列车,初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路。〕应该说明：“大多”不等于一切。折叠 快铁非高铁虽然二分法里快慢（普速）相比较的这种广义快速包括高速（广义快速铁路包括高速铁路，正如广义快速列车包括特快列车），但是，快不一定是高端，三分法和八档法等多对象比较环境里的快速都高于普速而低于高速，低（普速）中高这种三分法里的中速是快速而非高速。在中国，冠名快铁的如丹大快速铁路、蓟港快铁、四松快速铁路等等，与冠名高铁的如沪昆高铁不同：冠名快铁的是三分法（三档法）的快铁，正如冠名高铁的是特殊规定的高铁而非其它含义的高速铁路（否则时速150公里的铁路在很多人看来也可以说是高速的铁路）。高铁与快铁都有捷便性、是捷运铁路里的不同层次。1、快铁的名称来源于国家规划和项目批文，有国家级权威有的人说国际上没有快速铁路的名称，其实，国际上早就有快速铁路的称呼，国际铁路学术界有一种时速分类的八档法，铁路分为常速、快速、准高速、高速、更高速等等，其中的高速是简称高速铁路，快速是简称快速铁路。一些人没听说过快速铁路，说快铁只是某些网友的私人说法，其实，在中国铁路界，快速铁路的名称来源，主要是三个方面：一是2012年《十二五综合交通运输体系规划》（这个百度词条里有详细内容），不但同时说及高速铁路（没说具体数据）和快速铁路（说达到四万公里以上），而且专栏6里有快速铁路专栏（有的规划为快铁的后来降低为时速120的普通铁路如渝怀铁路复线，有的规划为快铁的后来升级为高铁如京沈客运专线），快铁栏包括时速160公里的西藏拉林铁路，它肯定不属于高铁，可见不能把快铁等同于高铁，二是一些铁路项目的国家批文有明确规定（后面有例证如丹大快速铁路、深茂快铁等等），三是一些项目批文没有明确规定但可类推。2、国家规划和铁总的介绍区分了高铁—快铁—普铁。2012年3月21日国务院常务会议讨论通过的《十二五综合交通运输体系规划》提出，发展目标之一是十二五末期中国快速铁路里程达4万多公里，主要任务之一是”发展高速铁路，基本建成国家快速铁路网“。2015年2月12日，国务院新闻办公室在河北省唐山市举行发布会，会上中国铁路总公司宣传部负责人表示：预计到2015年末，中国高速铁路营业里程达1.8万公里以上，以高速铁路为骨架；而快速铁路网将达4万公里以上（该年中国铁路总里程达12万公里） 。——三个数据不同，这些说法把铁路档次划分为三级：高铁、快铁、普铁。3、快铁高铁的铁路等级不同。中国高铁居高铁级，国铁Ⅰ级则包括快铁和骨干普铁（近似高速公路高于一级公路）。详细了解可看：铁路等级。国家发改委批复的各种高铁项目，技术标准部分说明“铁路等级：高速铁路”或客运专线（后面要求执行高铁规范，这种客专是高铁级的）。一般的人不了解这种区别，误以为国铁Ⅰ级包括高铁。很多人心里只有高铁普铁两个档次，使得很多低于中国高铁标准的快铁项目，被误称为高铁。3、功能定位不同。 中国高铁的功能定位于高速型客运专线，没有货运的，而快铁（中速铁路）可能是客专、也可能是客货共线，例如，深茂铁路的国家批文，2014年4月21日《国家发展改革委关于新建深圳至茂名铁路 江门至茂名段可行性研究报告的批复 发改基础713号》 说：【功能定位：本项目是沿海铁路大通道的重要组成部分，是一条以客为主、兼顾货运的快速铁路。主要技术标准：线路等级：国铁I级；正线数目：双线。】4、项目名称有区别。无论铁路总公司还是国家发改委的项目批复，项目名称区分了高铁与快铁。中国区域铁路（异于城际铁路）里，高铁项目申报和建设的名称是“X-Y（铁路）客运专线”，例如沪昆高铁申报和建设的名称是沪昆铁路客运专线（简称沪昆客专）；快铁项目的则是X-Y快速铁路或X-Y铁路、或某铁路扩能改造如渝黔铁路扩改工程就是修建渝黔快速铁路。例如，蓟港快铁等是发改委（和铁总）确定的名称。据2014-11-11《天津日报》“蓟港市域快铁近期有望启动”的报道：时速200公里的“蓟港快铁”是天津市发改委确定的名称（因为低于高铁的标准），而且是向国家发改委申报项目的名称。其实，铁路项目是地方发改委和铁总共同向国家发改委申报的，因此它也是铁总的项目名称。6、列车级别不同。高铁主要运行高速动车组G，有的兼行一般动车组D，而快铁如丹大快速铁路则主要运行一般动车组D，兼行普通列车——普通客车和货车。折叠 高快各适宜高铁、快铁（中速铁路）各有优劣、各有适宜的地带：很多人以为越高速越好，其实高铁快铁各有长短。中国高铁是高速客专，没有商业货运功能、客票价格高（高铁线上运行的高速动车组G比它小量运行的一般动车组D票价高很多，而快铁线是运行一般动车组附加少量的普通列车），需要一些较大规模的城市及较高密度的人口地带来支撑高铁的高成本，否则难以长期持续（例如多年里年年亏损几个亿的上海磁悬浮铁路就说明即便是超级大城市某种地带享有的铁路层次也要适度）。高铁更快，而快铁对普通区域和普通人较实惠（票价适中又有商业货运），各有适宜的环境，适宜的才是最好的，且都可谓捷运铁路，都捷便。可行性研究很重要，有条件才能发展高铁，不能盲目偏爱高速：例如，2015年06月26日新闻“泰国副总理称中方将在泰修建中速铁路”报道 ：泰国副总理帕蒂亚通说，首都曼谷至廊开的铁路，不采用此前备受瞩目的高速铁路方案，而采用中速铁路的替代方案，因其可同时便利货物运输，该路线的设计时速为160-180公里。 又如，2015-09-04新闻 “印尼退回中日 高铁方案 欲改建中速铁路报道” ：印度尼西亚经济统筹部长达尔明·纳苏蒂安说，中日两国的雅加达－万隆高铁方案不适合印尼；政府考虑在雅加达－万隆之间建设时速为200至250公里的中速铁路。

2014年鹤山市实现地区生产总值（GDP）230.76亿元，增长6.9%，增速在江门地区排名第4；三次产业比例为三产比7.3:55:37.7。分行业看，第一产业增长3.9%，第二产业增长9.6%，第三产业增长3.2%，其中工业对GDP增长的贡献率达77.2%，是拉动GDP增长的主要动力。 建国前，鹤山基本上是一个单一农业经济县，商品经济不发达，境内交通不便，工业是家庭作坊式的小手工业，商业基本属内向经营型。自然、地域培育了红烟、茶叶这些鹤山著名特产，一业兴，百业旺，烟、茶种植促进了烟、茶收购、加工、运销业的发展，并逐步发展成为鹤山的支柱产业。据民国24年（1935年）《鹤山烟茶产销状况调查报告》（广东省农林局）记载，在鹤山茶鼎盛时期的清道光年间，全县茶园面积达8万亩，年出口茶叶6万担，几占全省输出总量的八九成。红烟在清末民初时，每年出口值逾百万金（白银），销往广州约40万元（毫银）。抗日战争爆发后，鹤山社会经济遭到严重破坏，战前萌芽的一点近代工业也于战乱中被扼杀。但华南失陷，鹤山没有成为敌占区，敌我边缘地带的独特地理位置，使鹤山成了西南腹地与敌占区之间的交通孔道。广州、中山、顺德等地一些政府机关、金融机构、学校迁入县境，国民政府机关、官员和四方商贾汇集于沙坪发国难财。沙坪一带成了战时货物中转站，一时间，酒楼、食肆、运馆应运而生，仅沙坪，商铺就增至1000余家，地摊数千，在商业上出现了短暂的“兴旺”。战后，商业上这种畸形的“繁荣”便迅速衰退。到1949年，全县工商户减至1300户，从业人员3000人，仅及战前一半。工农业生产虽有过短暂的恢复，后又因国民政府忙于发动内战，人民得不到休养生息，通货膨胀，物价飞涨，工商企业倒闭，农业失收，社会经济几陷崩溃。1949年，全县工农业总产值3622万元（1980年不变价），人均112元，其中工业产值仅574万元，占总产值不足16%，人均国民收入只100余元。 新中国成立后，改革了生产关系，开展了大规模经济建设，1950 - 1985年35年间，尽管经历了曲折，出现过失误，全县经济仍取得长足的发展。其发展过程，大体可分为4个时期。1．经济恢复和“一五”时期（1950 - 1957）。建国后，经3年的国民经济恢复期，全县完成了土地改革，逐步建立起国营经济，实现财政统一，解决了遗留的通货膨胀问题，稳定了金融、物价，国民经济迅速恢复、发展。1953年开始执行第一个五年计划，展开大规模的经济建设。5年间全县完成了对农业、手工业和资本主义工商业的社会主义改造，建立起以全民所有制为主体的社会主义经济。1957年工农业总产值5531万元（1980年不变价，下同），比1949年增长52.7%，“一五”时期平均每年递增8.8%，其中工业产值占总产值的20%，比1949年提高近5个百分点，社会商品零售总额2130万元，比1949年增加1.2倍。 2．“大跃进”和国民经济调整时期（1958 - 1965）。1958年贯彻社会主义建设总路线，掀起“大跃进”、人民公社化高潮，大搞农田基本建设，兴建了一批水利骨干工程，为农业发展打下了良好基础，全民办工业也在一定程度上推动了鹤山县地方工业建设。1960年工业产值比1957年翻了2翻。但由于不断的“反右倾”，高指标、瞎指挥、浮夸风、“共产风”和平均主义再度泛滥。据省有关部门在高鹤等12个县调查统计，各级刮“共产风”的现金及实物折款，每个社平均66万元，每户平均72元，每人平均18.8元。“共产风”动摇了以队为基础的三级所有制，动摇了等价交换、按劳分配的原则，搞乱了一系列经济政策，使经济工作出现了一系列失误。如1958年，全县掀起的全民大炼钢铁高潮、大兵团深翻改土和大办工业等，投入了巨大的人力，消耗了巨大的财力，造成了巨大的浪费，严重挫伤了群众积极性，给县经济建设造成严重的恶果，出现了后来三年经济困难。1961年起贯彻中央“调整、巩固、充实、提高”的方针，落实农村各项经济政策，农村体制下放，实行“三级所有制、队为基础”，以生产队为基本核算单位，工业恢复计划管理，实行按劳分配，恢复农村集市贸易，搞好市场购销。经过3年调整，工农业生产取得了协调发展。1965年，工农业总产值7656万元，比1957年增长38.4%。其中工业产值比1957年增长101%；粮食总产达9.11万吨，比1957年增加34.2%；财政收入1377万元，比1957年增长6倍；社会商品零售总额3261万元，比1957年增加53%。 3．“文化大革命”时期（1966 - 1977）。1966年5月，“文化大革命”在全国全面展开，强调以“阶级斗争为纲”，忽视经济建设。学生“停课闹革命”、工人“停产闹革命”，领导机构瘫痪，工业生产一度受到冲击，出现连续4年下降，1970年比1966年下降3%。在农村，由于广大农民和农村干部对“左”倾思想抵制，坚守生产岗位，加之调整时期为发展农业生产打下较好基础，全县农业生产仍能保持增长。1970年农业产值比1966年增长25.8%。“四五”时期，经济管理机构相继恢复、健全，工农业生产缓慢恢复、回升。1977年工农业生产总值1.44亿元，比1970年增长42%。其中工业生产值5656万元，农业产值8720万元，分别比1970年增长82.2%和24.3%，社会商品零售总额7064万元，比1970年增长48.7%。建国后至1978年近30年间，全县经济虽有一定发展，但由于长期以来受到“左”的思想影响，政策、体制多变，加之经济底子薄，经济发展仍相当缓慢，工农业总产值年平递增5.1%。工业仍跳不出“五小”工业（小农机、小纺织、小化工、小水电、小五金）圈子，农业一直未能摆脱自给半自给的自然经济困境，农村生产率低，农产品商品率低，农民收入低，1978年社会生产总值1.52亿元，人均国民收入406元。4．社会主义经济建设新时期（1978 - 1985）。1976年10月粉碎“四人帮”后，随即在全县开展拨乱反正，落实干部政策、知识分子政策、侨务政策、平反冤假错案工作。1978年开展真理标准问题的讨论，中共十一届三中全会后又开展批判“两个凡是”（凡是毛主席作出的决策，我们坚决维护；凡是毛主席的指示，我们都始终不渝地遵循）的错误思想，解决了部分干部思想僵化、半僵化的问题。把被“四人帮”颠倒、歪曲、篡改了的方针、政策、理论纠正过来，恢复、发扬了实事求是、一切从实际出发、理论联系实际和群众路线的工作作风，实现了工作重点的转变。在经济工作中实行“对外开放，对内搞活”的方针，全面推行经济体制改革。 鹤山市气候宜人，土地肥沃，耕作条件优越，历来是广东省商品粮基地。鹤山市在稳定粮食生产的基础上，大力发展三高农业，加快推进农业产业化进程，使传统农业向商品化、基地化、现代化方向发展。初步建成优质粮、蔬菜、西瓜、粉葛、水果、生猪、三鸟、水产、花卉苗木、木薯十大农产品基地。建国前由于受封建土地制度的束缚，水利设施落后，加上境内交通不便，农业长期处于封闭式的自供自给的小农经济中，农业生产水平低下，历史上就是一个缺粮县。水稻、红烟、茶和桑仔为本县传统大宗农产品，1949年粮食总产44716吨，农业总产值1567万元（当年价），农民人均产值仅92元。 建国后，变革生产关系，大力兴修水利，推行科学种田，发展农业机械，解放了农村生产力，农业生产不断发展，传统的以粮为一的单一农业逐步向多元的开发性农业发展。1985年，农业总产值9905万元（1980年不变价），农民人均产值374.5元，按可比价比1949年分别增加2.5倍和3.1倍。农村经济总收入1.9亿余元，农村人均收入484元，分别比1978年增加3.25倍和2.67倍。 2010年全市农林牧渔业产值224686 万元，比上年增长（可比价）4.70 %。其中，农业产值81361万元，比上年增长4.20 %，林业产值9723万元，比上年增长43.00 %，牧业产值96051万元，比上年增长3.60 %，渔业产值34911万元，比上年增长1.70%，农林牧渔服务业产值2640万元，比上年增长1.10%。“十一五”落实各项强农惠农资金9962万元。种养产值比重由2005年的56︰44调整为36︰64，获得“生猪调出大县”称号。“十一五”期间，共改造低产农田1.7万亩，低产鱼塘6060亩。新增省级重点农业龙头企业1家、江门市级6家，新发展农民专业合作社25家，农业产业化组织共带动农户1.97万户，户均增收7602元。新增无公害农产品生产基地认定企业23个，无公害农产品认证20个，绿色食品认证2个。编制完成了《鹤山市现代农业总体规划》、《双合现代农业示范园总体规划》。完成了一批省城乡水利防灾减灾工程和省小型病险水库除险加固工程,沙坪联围泵站更新改造工程顺利推进。 鹤山的工业，在建国前仅有一些以农副产品加工和修理业为主的小手工业，产品以茶叶、烟丝、酱油、工艺狮头等较为著名。民国12年（1923年）出现了印刷、土法造纸等行业。民国14年，沙坪兴办光明电灯公司，协隆米机，开始了鹤山近代工业。但自30年代起，连年战乱，社会经济遭到严重破坏，工业发展缓慢。到1949年，全县仅有54家规模小、设备简陋、生产水平低的轻工业和手工业小厂（场），职工770人，全年工业总产值仅有771万元（按1980年不变价，下同），占当年全县工农业总产值的21.3%，主要产品是一些铁木农具、家具、竹器制品、烟丝、茶叶、酱油、面豉等手工业产品。 建国后，人民政府积极发展地方工业。1953年国家实施第一个五年计划，开始有计划地进行社会主义工业建设。1956年完成对私营工商业改造，全县24个私营工业企业转为公私合营，660个手工业个体劳动者先后组成48个生产合作社（组）。这一时期，全县兴办起棉织、制砖、印刷、农机、烟丝、木器加工等13家地方国营工业企业。1958年贯彻“全民办工业”方针，县地方工业有了较大的发展，但自后20年间，受“左”的路线干扰，工业发展曲折、缓慢，到1978年，全县工业企业共有138家，职工人数5470人，全年工业总产值5810万元，占工农业总产值的42.6%，20年间，平均每年仅增长5%。 改革开放，给鹤山工业带来新的转机。贯彻“依靠科技，实行工业兴县”方针，调整工业结构，加大投资力度，大力发展以纺织业为主的现代工业。1980 -1985年，全县独立核算工业固定资产投资完成8462万元，是过去30年总投资的1.36倍。到1984年共引进价值696万美元的先进设备和先进技术，推动了工业技术进步，加速了产品更新换代，为全县工业发展打下了较为坚实的基础，已实现了由传统手工业向机械化、半机械化生产的现代工业的转变。全县工业初具规模，拥有纺织、服装、建材、五金、造纸、磷肥、化工、水泥、挂车、机械、电子、电机、灯饰、烟丝、塑料、印刷、制鞋、酿酒、食品等门类较齐全的工业体系，工业企业2300家，职工1万多人。主要工业产品50多种，名优产品30多个。其中国优产品1个，省优产品8个，棉布、毛巾、羊毛衫、毛毯、服装等7个产品被列为省优等出口产品。工业出口产品占全县出口量的82%。1985年全年完成工业总产值22578万元，占当年工农业总产值的69.5%，比1949年增加38倍。其中纺织工业总产值超过1亿元，占当年工业总产值的49.8%。“六·五”期间，工业每年平均以25%速度增长，高于全省的15.5%，1985年实现利税3364万元，为同期投资总额的129%，比1980年增长2.1倍，出口创汇折合人民币452万元。 2009年规模以上工业产值保持较高增长速度。全市规模以上工业完成增加值66.59亿元，增长15.1%。增幅居江门四市三区首位。规模以上工业产值315.31亿元，同比增长26.6%；其中：轻工业产值178.46亿元，增长14.8%；重工业产值136.85亿元，增长19.1%。按经济类型分，国有企业0.91亿元，增长6.5%；股份制企业125.88亿元，增长21.7%；外商及港澳台企业产值179.31亿元，增长12.6%，其他经济类型9.2亿元，增长32.2%。工业销售产值293.79亿元，增长10.5%%，工业产销率为93.18%，下降1.91%。我市规模以上重大行业中，纺织业完成产值19.32亿元，下降0.28%；金属制品业完成产值39.82亿元，增长9.2%%，占总产值比重为12.63%；电气机械与器材制造业完成产值37.47亿元，增长15.9%；印刷业完成产值28.67亿元，增长12.5%；皮具及其制品完成产值22.47亿元，增长13.9%；化学原料及化学制品制造业产值11.24亿元，增长46.7%，通信设备、计算机及其他电子设备制造业产值37.79亿元，增长30.2%，占总产值比重为12%；规模以上产值增幅超过25%的镇有双合、鹤城、桃源、龙口四个镇。年产值超过1亿元以上，而且增长速度超过30%企业有21家。亿元产值的工业企业67家，比上年增加4家。全市共有规模以上工业企业396家，净增加58家。工业用电量达到14.76亿千瓦时，增长2.7%。 2009年末全市私营企业2514户，注册资金38.77亿元，分别增长9.1%和25.6%；个体工商户16606户，注册资金4.05亿元，分别微降0.5%和增长9.6%。全市民营规模以上工业企业235家，产值132.49亿元，增长26.6%，增加值25.66亿元，增长24%。全年新上规模以上民营工业企业10家，产值2.94亿元。占全市规模以上工业总产值38.78%。 2009年实际利用外资1.77亿美元，增长15.4%。新批企业数11间，增资企业数18间。合同利用外资金额0.25亿美元，下降89.3%。美雅集团公司成为世界最大的毛毯生产企业，银雨灯饰有限公司为世界较大的灯饰生产企业，雅图仕印刷有限公司是中国最大印刷企业之一。美雅拉舍尔毛毯、华山泉矿泉水、比力奇电热水器、鹤山电机、明可达台灯、东古酱油、胜利厨具及鞋类、灯饰、制伞、时装等一大批优质产品饮誉中外市场，近200个产品荣获省以上名优新产品称号。2009年全市规模以上工业完成增加值66.59亿元，增长15.1%，增幅居江门四市三区首位。规模以上工业总产值315.31亿元，增长16.6%。主导产业稳步发展，工业生产值超亿元企业共67家，比上年增加4家。经济结构进一步优化。三次产业比例演进为8.2:56.1:35.7。内外源经济协调发展。民营经济发展壮大，民营规模以上工业产值132.49亿元，增长26.6%。 全年资质等级以上建筑企业21个，实现建筑业增加值2.73亿元，增长13.1%。房屋建筑施工面积248.58万平方米，增长9.5%。房屋竣工面积91.92万平方米，下降2.1%。全社会固定资产投资平稳增长，房地产投资大幅增长，09年全年全社会固定资产投资68.34亿元，增长20.3%。按投资结构分，其中基本建设投资20.52亿元，增长2.65倍，更新改造投资15.05亿元，增长12%；其他投资10.82亿元，下降21.3%，房地产投资21.94亿元，下降8.7%。按产业分，第一产业投资0.13亿元, 下降52.3%；第二产业投资22.32亿元, 下降6.2%；,第三产业投资45.89亿元，增长40%%。全年完成房地产投资21.94亿元，下降8.7%。商品房施工面积190.2万平方米，增长35.9%，商品房竣工面积58.42万平方米，增长1.28倍，商品房销售面积79.03万平方米，增长96.2%%，商品房销售额35.58亿元，增长1.3倍，商品房空置面积5.7万平方米，增长18.75%。 第三产业成为鹤山发展的新亮点。通讯、电子、汽车、住房等高档、大额商品销售畅旺，新的消费热点加快形成。交通运输、旅游等产业发展势头良好，金融证券、保险、信息、中介、社区服务等新兴行业发展迅速。2009年，全市第三产业对GDP增长的贡献率达37.3%。消费市场需求畅旺，批发零售业和住宿餐饮业实现增加值22.6亿元，直接拉动GDP增长2.1个百分点。房地产业完成投资21.94亿元。商品房销售面积79万平方米，增长96.2%，商品房销售金额35.58亿元，增长1.3倍。启动市现代物流中心建设，完成《鹤山物流园铁路货场工程可行性研究报告》，开展广珠铁路鹤山站场扩大的申报工作。2010年房地产、金融、旅游、物流等现代服务业继续发展壮大。2010年服务业增加值达58.12亿元，五年年均增长10.7%。房地产业成为服务业的重要支撑，“十一五”时期全市房地产固定资产投资83.58亿元，占全社会固定资产投资的27.5%，商品房销售面积238万平方米，销售金额113亿元。金融运行平稳，对经济增长支持力度加大，2010年金融机构人民币各项贷款余额达114.41亿元，比2005年增长2.6倍。邮政储蓄银行鹤山支行、交通银行鹤山支行、国民小额贷款公司开业营运，保险证券机构大幅增加，获“广东省金融稳定奖”。2010年旅游总收入13.59亿元，比“十五”期末增长1.63倍。市现代物流中心成功纳入省物流业调整和振兴规划重点工程和省现代产业500强项目，被认定为省现代服务业集聚区。

根据铁路的运输能力和在铁路网中的作用等，对铁路所划定级别。中国《铁路线路设计规范》（GB50090-99）和》（GB50090-2006）都只涉及传统铁路。注意：它们不包括城际铁路设计规范、及《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》（铁建设函〔2005〕285号）、及《高速铁路设计规范》2009年试用版和2014年正式版等。 中国1975年制定的《中国铁路工程技术规范》中规定，中国铁路分为 3级。其中Ⅰ级铁路是在全国铁路网中起骨干作用的铁路；Ⅱ级铁路是在全国铁路网中起联络、辅助作用的铁路；Ⅲ级铁路是为某一地区服务的铁路。主要考虑以下因素：　　1.铁路线路在全国路网中的意义，　　2.国家对该线路的远期年运输能力的要求，　　3.该线路在路网中的作用和担负的运输量。 铁路等级（railway classification）区分铁路在国家铁路网中的作用、意义和远期客货运量大小的标志。是确定铁路技术标准和设备类型的依据。中国《铁路线路设计规范》（GB50090-99）规定：新建和改建铁路（或其区段）的等级，应根据其在铁路网中的作用、性质和远期客货运量确定：Ⅰ级铁路，铁路网中起骨干作用的铁路，远期年客货运量大于或等于20Mt者；Ⅱ级铁路，铁路网中起骨干作用的铁路，远期年客货运量小于20Mt者，或铁路网中起联络、辅助作用的铁路，远期年客货运量大于或等于10Mt者；Ⅲ级铁路，为某一区域服务具有地区运输性质的铁路，远期年客货运量小于10Mt者。其中年客货运量为重车方向的货运量与由客车对数折算的货运量之和。1对/日旅客列车按1.0Mt年货运量折算。设计线铁路等级的确定对铁路工程投资、输送能力、经济效益有直接影响。等级定高了，造成建筑物标准过高，能力过剩，投资过早，积压资金；等级定低了，满足不了运量增长的要求，造成过早改建。故设计线的铁路等级应慎重确定。铁路的等级可以全线一致，也可以按区段确定。线路较长，经行地区的自然、经济条件及运量差别很大时，也可按区段确定等级。但应避免同一条线上等级过多或同一等级的区段长度过短，使线路技术标准频繁变更。 中国《铁路线路设计规范》（GB50090-2006）中规定，新建铁路和改建铁路（或区段）的等级，应根据它们在铁路网中的作用、性质和远期的客货运量确定。中国铁路建设标准共划分为四个等级，即Ⅰ级、Ⅱ级、Ⅲ级和IV级。具体划分条件如下所列：Ⅰ级铁路：铁路网中起骨干作用的铁路，或近期年客货运量≥20Mt者；Ⅱ级铁路：铁路网中起联络、辅助作用的铁路，或近期年客货运量<20Mt且≥10Mt者；Ⅲ级铁路：为某一区域或企业服务的铁路，近期年客货运量<10Mt且≥5Mt者。这些运量规格是谈国家铁路而非地方铁路。 铁路等级是技术等级（技术标准）和社会等级（功能定位）的综合。例如，中国高铁的规定是高速化（可开时速最低250）客运专线。时速是技术方面的，客专论客货取向，是运输功能（在经济领域的作用和地位）方面的。铁路等级的划分有不同角度或类型，路网地位型的、时速型的、客货取向型的等，国铁Ⅰ级属路网地位等级，高铁跨越不同类型（时速的，也是铁路网的主骨架）。中国传统铁路时代，技术上差不多，铁路等级几乎等同于社会等级，只有国铁、地铁里面的简单分级。中国传统铁路的最高级是国铁Ⅰ级，而且体系简单，没有复线，没有电气化，没有捷运化，没有客专。中国第一条铁路复线是京广铁路复线，那时高速铁路已经开始了，在建设京津城际高铁。高铁快铁时代有新的等级体系。高铁时代铁路各种技术大发展，技术等级体系里层次多个，各种等级大分化。主要了解：高铁级；国铁Ⅰ级内部的大档小档，大档是快铁档、普铁档，普铁分电普档、燃普档，小档是单线复线。国铁Ⅰ级以下的，一般人了解的兴趣低。 高铁—快铁—普铁是三大档次，分为高中低。《铁总：2015年我国快速铁路网将覆盖50万人以上城市》新闻稿里中国铁路总公司称2015年底中国高速铁路营业里程达1.8万公里以上而快速铁路网达4万公里以上（该年铁路总里程为12万公里），区分了高铁—快铁—普铁。高铁和快铁都运行动车组列车，是电气化铁路，普铁有电气型和燃气型。所以，高铁、快铁、电普、燃普，也可以说是四大级别。国铁Ⅰ级里面包括两大级档即快铁和重要普铁，至于国铁Ⅱ级Ⅲ级IV级、地铁Ⅰ级Ⅱ级，一般情况下都属于普通铁路。 客运专线—客货共线—货运专线：是客货角度的三大等级，分为高中低。大多数铁路是客货共线，少数的是货运专线，客运专线分为高铁级（中国规定高铁只作为客专）、快铁级。客专在铁路等级里的地位高于客货共线和货运专线。说明：中国高铁项目批文里的铁路或线路的等级，有的注明是高铁、有的注明是客专，角度不同。说客专是大类型，高于客货共线和货运专线，属于高级铁路，没有错，正如国铁Ⅰ级的级别多，批文有的简单注明大级别，有的进一步具体化。写报告的人，有的写大概，有的写得细致一点。 高铁时代中国铁路宏观层次的新等级是：高铁级；国铁Ⅰ级（包括冠名型快铁和重要普铁，顶档国Ⅰ是双线快铁）、国铁Ⅱ级、国铁Ⅲ级IV级；地铁Ⅰ级、地铁Ⅱ级。例如，德大铁路为国铁Ⅰ级而大莱龙铁路是地铁Ⅰ级。名词：国铁即国家铁路，区别于地方铁路。区别：等级标签（标注）与真实等级是不同概念。例如一级公路是标签（可能如实也可能后来降低含金量），高速公路是真正的一级。中国发改委的高速铁路项目批文标注高速铁路或客运专线，而其它铁路标注国铁Ⅰ级Ⅱ级等。 铁路高速发展的中国现代化中级阶段，Ⅰ级铁路数量大膨胀了：因为大量的Ⅱ级、Ⅲ级铁路和新建铁路联成为大铁路了，成为骨干的一部分了。骨干有不同级别，有的绝对是骨干、没争议，如京广铁路、兰新铁路肯定是大骨干，有的有相对性、靠挂进大铁路里去、成为其路段，靠前景设计和争取。 高铁在全国铁路网居主骨架地位，高于一般的（狭义的）Ⅰ级，不标注国Ⅰ。Ⅰ级铁路广义上包括高铁、而狭义上低于高铁。国家发改委批复的高铁项目，对于铁路等级一项，不会说是国铁Ⅰ级，都说明是高速铁路或客运专线（客专级别的文字后面会说明其它技术标准执行《高速铁路设计规范》等高铁要求，这两个方面就确定了该客专项目是高铁级。客专高于客货共线，也是等级划分）。例1—比较：搜索可见【国家发展改革委关于新建济南至青岛高速铁路 可行性研究报告的批复 发改基础[2015]51号】，等级一项标明是高速铁路，时速标明是350公里。等等。比较：2014年4月21日《国家发展改革委关于新建深圳至茂名铁路 江门至茂名段可行性研究报告的批复 发改基础[2014]713号》[4] 说明深茂铁路：【功能定位：本项目是沿海铁路大通道的重要组成部分，是一条以客为主、兼顾货运的快速铁路”。主要技术标准：线路等级：国铁I级；正线数目：双线；旅客列车设计行车速度：200公里/小时。其它技术标准执行《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》（铁建设函〔2005〕285号）。规划输送能力：客运4000万人/年，货运500万吨/年。】例2—比较：2014-11-05腾讯网《发改委一日批复七条铁路项目 总投资达1998.6亿》 集合了七条铁路项目的批复文件，其中，1）等级标明客专并要求执行《高速铁路设计规范》的为：新建连云港至镇江铁路（时速250），新建南昌至赣州铁路项目（时速250）；2）等级标明国铁Ⅰ级并要求符合《铁路线路设计规范》（GB50090-2006）的为：南昆铁路南宁至百色段增建二线工程项目（时速120公里），新建格尔木至库尔勒铁路（没注明时速但内容有客货共线），新建衢州至宁德铁路（时速160），新建和顺至邢台（小康庄）铁路（没注明时速但内容有客货共线），新建祥云至临沧铁路（时速160）。：一批沿海铁路如厦深铁路被人们广泛称为高铁，兰新二线称为兰新高铁（线上线下都不够时速250），其实不是中国版高铁，中国高铁定位是可开（能力）时速最低250的客运专线，它们在国家发改委批文里明确规定为客货共线、国铁Ⅰ级。 在当代，国铁Ⅰ级包括快铁和重要普铁，而Ⅰ级普铁又有多个小级别。当代的国铁Ⅰ级内部大分化，等级多，大致是三个中档、六个小级：简称是：快铁档、电普档、燃普档三大档次。1）快速铁路（时速160—250，是电气化铁路），一般是双线的；有的是单线，如，浙江省衢宁铁路时速160公里、电气化、单线，西藏拉林铁路也是。啰嗦说法是：某铁路是国铁Ⅰ级双线电气化快速铁路，如长白快速铁路项目某建设公司便如此介绍。其实，快铁高铁使用动车组，必然包含电气化动力方式；快铁现阶段都属国Ⅰ：铁路等级包括技术标准上的等级和社会等级，快速铁路含有技术等级又含有社会等级，在目前阶段，只在国铁Ⅰ级范围建设快铁，因此它自然有国铁Ⅰ级的地位，将来可能某些国铁Ⅱ级也能发展快铁？可能吧，但但平均时速底线都会提高，而且铁路大发展，低级的日益连接为达铁路，地位升级。2）电气化普通铁路，分为双线的、单线的。3）燃气型普通铁路，分为双线的；单线的，如，苏皖两省北部的宿淮铁路时速120公里、单线、燃气（将来会升格）；西藏拉日铁路是单线的，2015年进行电气化改造。另外，快速铁路的160—250公里划分不同时速级别，普通铁路时速160公里，分为不同时速等级。当代的国铁Ⅰ级包括：一些快速铁路如长白乌快速铁路、渝长厦快速铁路、拉林铁路等等；一些重要（主要是干线铁路）的普通铁路，例如青藏高原上，青藏铁路是时速比较慢的普通铁路，库格铁路时速也不高，拉日铁路时速120公里，它们也属于国铁Ⅰ级。 5、国铁Ⅰ级高于国铁Ⅱ级、Ⅲ级IV级。Ⅲ级IV级是为某个区域或国企工厂服务的铁路。6、国铁高于地铁，例如，德大铁路为国铁Ⅰ级而大莱龙铁路是地铁Ⅰ级。更低的是企业铁路专用线（不称铁路只称线）。7、小型分级：各级里面又有小的分类：依据单线复线、煤力电力等。

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