博世 adas

asdd哎 没有满意的答案，算了 给你这个打酱油的吧

很不错，真的是超强智能驾驶。宝骏RS-5搭载最新版本的博世ADAS自动驾驶辅助系统，回在感应传感器方面答，采用了77GHz毫米波雷达+多功能摄像头的融合方案，这种方案多搭载于豪华车型上，接受了市场的检验，具备相当可靠的成熟度。基于博世积累的超过1000万公里研发路试数据，博世联合宝骏针对宝骏RS-5车型进行了20万公里、200个场景的测试和验证。在刚刚过去的2018年12月，宝骏与博世联合举行了第5次联合验收，宝骏邀请媒体和车主共同参与宝骏3000公里智能驾驶极限众测，从苏州开启博世ADAS自动驾驶辅助系统一路开往柳州，完满完成了验收。目前，在宝骏RS-5上实现的高阶自动驾驶辅助功能包括：ACC、LDW、LKA、TSW/TSA、AEB-VRU、TJA/ICA等，以14项全能智能驾驶功能，稳站L2级自动驾驶辅助，希望为用户搭建智能的安全保护圈，提供全方位安全保护及轻松愉悦的驾乘体验。

1、长安3433653331CS55作为此次L3级路试主角，长安汽车对于自动驾驶的研究水准自然毋庸置疑。早在两年前的智博会上，长安汽车就展示了具备L4级自动驾驶的逸动EV460车型，走在了行业前列。其后，长安CS55的推出更让长安成为了名副其实的自主品牌自动驾驶“一哥”，这款车型集合了低价位、高智能于一身，同时它也是首款搭载L2级自动驾驶系统的自主品牌车型。长安CS55所搭载的IACC系统的感知硬件为摄像头+毫米波雷达，与特斯拉相似，目前这套系统已经经历了2年时间磨砺，安全性能已经很有保障。2、吉利缤越长安之后，国内另一大厂吉利也开始将L2级自动驾驶系统搭载在自家车型上，首先受益的自然是缤瑞和缤越两款车型。作为面向年轻消费者的两款车型，它们的造型足够新潮，显然L2级自动驾驶是另一大卖点。以缤越为例，它能够在全速域中实现ACC自适应巡航，AEB-P城市预碰撞安全系统能识别出80cm以上的车辆和行人，再加上其他ADAS系统配合，已然具备L2级自动驾驶实力。3、哈弗F7x与缤越一样为年轻消费者而来的哈弗F7x，同样具备L2级自动驾驶能力。长城汽车在哈弗F7x上集成了包含TJA交通拥堵辅助、ICA智能巡航辅助等多项智能系统，它们能为哈弗F7x提供60-150km/h车道居中或随车巡航行驶，同时有效预防碰撞。哈弗F7x在首都环线高速公路上以L2级自动驾驶编队行驶了17公里，并获得了“世界上自动驾驶行驶距离最长的车队”的世界纪录证书，足以看出长城汽车在自动驾驶领域的造诣。4、福特福克斯目前福特在售的多款车型均有福特Co-pilot 360系统加持，均能够实现L2级自动驾驶。就以最先搭载该系统的福克斯来说，它具备两大功能。首先是智能感应制动保护系统（AEB），它能实现紧急制动，防患于未然；其次是全速智能自适应巡航控制系统和智能领航辅助系统，它们配合起来能够实现车辆保持车道自行行驶以及跟车行驶。在一众合资、豪华品牌将自动驾驶作为加价筹码的时候，福特率先将其投放于平民车型，此举足以看出福特对于消费者的诚意。5、宝骏RS-5宝骏品牌一直都是爆款制造者，即将推出的RS-5同样具备爆款的特质。RS-5将是首款采用全新LOGO的宝骏品牌车型，新LOGO造型更具现代感，受到了网友的一致好评。新车的外观采用了最新的家族式设计，分体式大灯搭配大尺寸中网富有未来感。内饰层次感丰富，配色和细节设计都比较大胆。全新的RS-5搭载了由博世定制的ADAS系统，囊括了14项驾驶辅助和主动安全功能，是目前市面上功能最全的ADAS系统。其中就包括ACC停走型自适应巡航、LDW车道偏离预警、BCA弯道巡航辅助、TJA交通拥堵辅助、ICA智能巡航辅助等功能。这些高端配置将会出现在除了入门版以外的所有车型上。

智能汽车的操控和人操控是没有什么区别的。还是刹车油门方向盘。专在人操控汽车的时候属，是通过踩油门的信号转化为电的信号，在智能汽车操纵的时候，就直接发出的电信号了。具体的就是控制车辆的EPS和ESP也就是控制电机的转矩方向盘也是同理的。但是还是用区别的，人最汽车的权限更大，但是自动驾驶是有限度的，比如人可以把刹车踩到底，但是自动驾驶智能踩到一半。这样的设计是为了保护人的安全性。对于智能驾驶的操控来说，如何得到这个操控量是更加复杂的，需要多个传感器的配合。我找了我的小鹏G3的硬件配置图，从这张图上能看出来，实现自动驾驶功能还是极其复杂的。并不是一个简单的工程。但是开起来小鹏汽车，舒适性安全性还是非常有保证的。

以前就觉得自主品牌的logo都比较636f707962616964757a686964616f31333431336166low，不过这几年一些自主品牌都换标的换标，推新标的推新标，不少logo还是蛮好看的。比如观致的logo，我就一直觉得挺好看，一个方向的logo设计，中间一个Q字母，下方是观致的英文名，有点新意，不过老实说，观致从出来到现在，旗下的车型都是叫好不叫座，有一点遗憾吧。另一个让我觉得很好看的，就是宝骏新推出的钻石标了，这个车标设计也很独特，它的形状很像一颗分割的钻石，并且分块设计还沿用了经典的马首元素。但与经典马头标相比，新车标要显得更加的年轻简约、时尚动感，类似在桎梏与束缚的背后，一匹去繁为简、棱角分明的骏马即将破局而出。 传承宝骏“乐观进取、稳健可靠、精明自信”的品牌精神，但又呈现出“新宝骏”打破禁锢的品牌新价值。而宝骏这个钻石标，将会悬挂在宝骏最新的RS-5这款SUV身上，该车是宝骏R平台下诞生的第一款车型，外观内饰设计都非常出色，给人一种年轻、时尚、豪华SUV的感觉，同时该车还搭载了斑马智能互联系统，以及博世的最新版本的博世ADAS自动驾驶辅助系统，让RS-5在具备“互联网SUV”特征的同时，也实现了L2阶段的自动驾驶能力，堪称同级别当中最先进的SUV。而采用更高端的钻石标，也很符合这个车的定位。

对于供应链的把控能力我觉得问题不大，看看爱驰汽车高管的履历就知内道了，研发副容总裁王东晨（前一汽大众技术部部长）、制造副总裁邱孝川（前上汽大众多个工厂总经理）、采购副总裁吴静（前一汽大众任采购部长）、联合创始人兼CEO谷峰（前上汽集团财务和资本方面的总负责人）、联合创始人付强（一汽大众奥迪销售副经理）这些多是汽车界的老兵对供应链把控可以说是经验丰富。看爱驰的供应链就知道了。电芯供应商为国内最好——宁德时代；制动、转向系统采用最知名——博世；ADAS采用最靠谱的方案——博世+mobileye‘下车体铸铝件采用业内最知名的——乔治奥威尔GF；电机系统采用全球著名的——博格华纳，这些供应商在业内都是鼎鼎大名的，也得亏是爱驰汽车高管能力强才能够搞的定这些大牌供应商。

总体来说，很多方面不同啊，计算平台芯片德尔福用的是Mobileye＆英特尔的，应该是基3431363033于ASIC或者FPGA的解决方案，感知计算，机器学习，信号处理有优势，第四代EyeQ4芯片可以达到L3自动驾驶水平，第五代EyeQ5是全自动驾驶L5准备的，加上德尔福自己在汽车发动机和电动化上优势，TIER1的ADAS功能布局表中，可见德尔福ADAS产品功能丰富程度仅次于博世和大陆，在关键件选取上德尔福也是跟多家合作收购，激光雷达公司，和自动驾驶平台公司，所以整体也是一个多方探索试错且缩减成本的阶段，而google用的是TPU芯片（阿法狗）。TPU更适合做训练后的分析决策，只在特定机器学习应用中起辅助作用，公司也会使用其他厂商的CPU和GPU，可能是英伟达的。德尔福的软件工程师数量在2010年只有2000人，2015年达到了5000人，2020年将达到8000人，急速向科技企业转型。前不久德尔福将动力总成业务分拆成独立公司Aptiv，专注于汽车发动机的效率改进和电动化，整个剥离2018年3月之前完成。原公司则更名为“德尔福科技”。德尔福分拆为 Aptiv（安波福）和德尔福科技两家独立公司，前者将专攻自动驾驶技术，后者将专注于汽车发动机的效率改进和电动化。中央传感定位与规划自动驾驶系统（CSLP）首先在了解德尔福自动驾驶汽车的亮点之前先向大家简要介绍一下由德尔福与Mobileye联合推出的自动驾驶解决方案——中央传感定位与规划自动驾驶系统（CSLP）。德尔福自动驾驶汽车揭秘今年4月德尔福曾在中国进行路测，此次路测的线路主要分为感知领域、地图映射及定位领域、车辆动力学控制及路径规划领域、基础设施V2X四个场景，分别将展示车辆在车辆感知、车辆地图定位、车辆行为逻辑控制以及V2X方面的性能。出于各方面的考量，记者将通过图文的形式向大家展示德尔福自动驾驶汽车的性能。在车身方面，测试车辆在车身四周、车顶、车内分别配备激光雷达、毫米波雷达、摄像头等感知传感器。在车辆测试前，驾驶员仅需要转动“Autonomous Driving”旋钮即可启动自动驾驶模式，同时系统也会反馈出相应的语音提醒驾驶员。该套系统平台采用德尔福的多域控制器并整合了Mobileye和英特尔的软、硬件技术，分别由控制模块、感知模块、自动驾驶规划模块构成，其具有高度的集成化的特性。中央传感定位和规划（CSLP）平台根据德尔福官方提供的信息可以看到，整套系统平台德尔福提供雷达硬件方面的支持，Mobileye提供摄像头及相关算法的支持，而英特尔和Ottomatika主要提供相关软件算法的支持。

作为一款专为 “睿智有主张的成功人士”量身定制的旗舰MPV，上汽MAXUS G20从外到内，在打造全方位安全体系上倾注了大量心血。1.高强度车身，给你百分百安全感。要打造一款高安全性的座驾，高强度的车身结构是基础。一方面，合理的车身结构设计多数时候对车辆安全性有着决定性作用；另一方面，车身结构的强度如何，也将很大程度上影响碰撞后车身的变形程度。上汽MAXUS G20整车在高强度钢的使用比例上高达50%以上，并采用强度高达1180MPa的前后保险杠横梁总成。钢材供应商都是高能级供应商，材料质量非常可靠，具备高强度的同时，也具有优秀的吸能功能，最大程度将碰撞的力量消除掉，保证车内人员安全。2.配备最新博世ESP系统，提升行车安全。ESP又称“电子稳定程序”，主要功能是监控汽车的行驶状态，在紧急躲避障碍物或转弯时出现不足转向或过度转向时，使车辆避免偏离理想轨迹。它综合了ABS（防抱死制动系统）、BAS（制动辅助系统）和ASR（加速防滑控制系统）三个系统。一般汽车都有配备ESP。上汽MAXUS G20配备的ESP车身电子辅助系统来自博世最新9.3版本，这也是国内中大型MPV首次配备博世ESP9.3车身电子辅助系统。相比9.1版本，该版本的ESP系统拥有四核控制芯片，运算速度更快，反应介入更迅捷，能耗也更低。并集成了更高性能的横摆角传感器SMI750，数据采集更精准。从而让行车起步更稳，过弯更溜，刹车更及时，大大提升行车安全。3.制动性能出色，半个车身就是天壤之别。在如今纷繁复杂的道路状况下，车辆制动的稳定性尤为重要。马牌高性能轮胎与GM专利技术FNC(碳氮共渗) 制动盘强强联合，让上汽MAXUS G20拥有出色的制动性能，在100km／h情况下的刹车距离低至39.4m，比同级车型短了近半个车身的距离。可能这半个车身的刹车距离平时看起来不起眼，但在紧急情况下却会有着天壤之别。4.直接式胎压监测，做到实时掌控。交通法规定自2019年1月1日起，新出厂的所有M1类车必须安装胎压监测装置，2020年所有车强制安装。据有关数据统计，高速路上70%的交通事故，都是因为胎压异常引起的，所以安装胎压监测装置是非常有必要的。不过，现在市面上的胎压监测多为间接式或外置式。间接式胎压监测不能准确测量每个轮胎的胎压，只有在轮胎爆胎后才能显示报警。而外置式胎压监测使用寿命只有1-2年，还容易被偷，不安全！上汽MAXUS G20采用直接式胎压监测系统，在每个轮胎中安装胎压传感器，实时监测轮内气压，监测数据也更为精确。只要上汽MAXUS G20通电，用户就能通过仪表屏直接读取四轮胎压，及时发现问题。行车过程中也能实时掌握四轮胎压情况，有任何异常会主动预警，有效降低爆胎几率，确保行驶安全。5.此外，上汽MAXUS G20配备了高阶ADAS智能驾驶辅助系统，其中包括ACC自适应巡航、LKA车道保持辅助、LDW车道偏离预警、LCA车辆变道辅助系统，以及AEB主动紧急刹车制动等诸多主动安全配置，能够主动预判道路状况，提高行车过程中的安全性。即使发生碰撞，上汽MAXUS G20配备的主副驾安全气囊、前排侧气囊也能给予乘客全方位的安全保护。

29.905万元的623835售价让国产Model 3成为不少潜在买家的“香饽饽”，原本把预算留给ABB的买家们，部分已经心有所动，准备将这笔预算投给未来汽车生活。同时，这也是特斯拉在中国最高光的时刻。而在美国，特斯拉陷入美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）的调查之中，原因是已经出现了超过12起与特斯拉AutoPilot驾驶辅助系统相关的交通事故。与AutoPilot相类似的是自动辅助驾驶系统ADAS，这也是新能源车之中颇具吸引力的功能，更是不少使用者从燃油车粉丝，转为新能源车拥趸的主要原因。美国汽车工程师协会SAE曾就自动辅助驾驶的程度划分了0-5级（NHTSA划分为0-4级）。目前主流的ADAS系统经过数年的发展和优化，大多都能实现L2级（即部分自动化驾驶）的程度，更高级别的L3/L4级自动驾驶却暂时未见其踪影。自动驾驶有别于传统的人为驾驶，当中不少的法规、伦理基础需要在市场化浪潮来临之前做好。近段时间美国、韩国都先后发布了关于L3/L4级别自动驾驶的规范性文件。站在用户的角度，ADAS系统的作用除了提高车辆配置和产品竞争力，同时也是一套减轻驾驶疲劳度的功能配置。而在车企、管理者们的角度，ADAS系统是促进智能化交通、提高物流交通和车联网等一整套生态理念的入口；因此，如何为ADAS系统制定合理的政策和标准，使其在商业化的道路走得更好更远，便成为世界各国都在考虑的重要一环。最近，美国就交通部发布自动驾驶AV 4.0指南，为美国发展自动驾驶技术提出10大原则。早在2017年和2018年，美国就先后推出自动驾驶AV 2.0/3.0指南，给各州政府为自动驾驶汽车发展和测试提供了指导。但是美国公路安全管理局NHTSA提出的指导性意见，和1966年颁布实施的联邦机动车辆安全标准之间存在着一定的技术标准差异。鉴于联邦机动车安全标准是美国所有机动车的安全标准，决定着汽车能否在美国销售的生杀大权；而NHTSA起到监督和推动安全标准的作用，因此两者在左右着自动驾驶技术在美国的发展。AV4.0指南的出台，能发现美国对自动驾驶的态度有所转变。AV4.0延续此前开放性原则，提升研发企业的研发自由度，并且对自动驾驶汽车采取自愿的安全评估而非硬性评估。明显是想以市场力量推动发展，政府机构与其它团体、社会力量等协商沟通，为自动驾驶企业扫清障碍，继而在全球范围继续保持领先。一方面是技术的快速发展，另一方面是缓慢的法规修订以及公众对自动驾驶的不信任。博世（BOSCH）自动驾驶高级副总裁Kay Stepper曾在采访中表示：“从技术、硬件和软件层面，完全可以推出满足自动驾驶未来所需的产品。工程师们早已扫除技术障碍，但法规层面的繁文缛节和消费者的质疑将使得自动驾驶技术的推广受到阻碍。”作为新技术，只有技术先行却没有政策规限，难以让公众对其产生信心，更难以谈论接受和使用。德勤会计事务所曾进行调查，美国仍然有48%的群众不信任自动驾驶汽车。因此美国交通部也在AV4.0指南中，提到自动驾驶汽车保护用户群体的安全和隐私，以及在改善交通状况、助力农业和商业运输为经济带来增长甚至拓宽老年人、残障人士出行等方面，让公众对自动驾驶汽车的信任度得以提升。在韩国，关于自动驾驶汽车的安全标准早于美国发布。当中的内容包括自动车道保持、驾驶员状态监控、人工未反应时系统如何采取紧急措施等保障使用者安全的标准。未来，韩国政府也将针对自动停车、自动变换车道等L4级别自动驾驶技术提出安全标准。而国内，交通运输部在2018年联合工信部、公安部发布《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》条例。随着国外自动驾驶汽车研发的快速发展，我国也加快了相关标准的制定。如《先进驾驶辅助系统(ADAS)术语及定义》等标准的制订正进一步结合社会意见，当中内容包括：目标到2025年，制定100项以上智能网联汽车标准；智能网联汽车新车销量占比达到30%；高度自动驾驶（L4）智能网联汽车实现限定区域和特定场景的商业化应用。自动驾驶技术的标准会随着投资者与利益相关方的增加而得到快速发展，但与之相关的法规和安全性标准却是需要长时间探索。当驾驶者从人类转变为电子系统，在事故的责任上如何划分；以及自动驾驶的安全性如何进行评判的基础体系建设，都是自动驾驶商业化前需要做好的工作。（文章配图来源网络，侵删）本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。详情