中国飞机强度研究所(623所)

准备参加研究生考试的同学需要准备哪些考试科目?考研初试复试都考什么?收起

《教育学基础来》、《教自育学》、《当代教育心理学》、《中国教育史》、《外国教育史教程》、《教育研究方法导论》。长江大学（Yangtze University），简称长”，位于长江中游的历史文化名城——荆州市，是湖北省属高校中规模最大、学科门类较全的综合性大学，为湖北省重点建设的骨干高校、湖北省“双一流”建设高校。国家中西部高校基础能力建设工程高校，教育部卓越工程师教育培养计划、卓越农林人才教育培养计划、卓越医生教育培养计划、新工科研究与实践项目入选高校，湖北省人民政府与中国石油天然气集团公司、中国石油化工集团公司、中国海洋石油总公司与农业农村部共建高校，湖北省教育厅与荆州市共建高校，全国深化创新创业教育改革示范高校。收起

大专考研与本科生考研初试所要考的科目是一样，具体的考试科目会根据专业不同专而有所不同，以属报考单位的专业目录为准。一般大专考研在复试的时候会有同等学力加试，一般为2门，也会根据招生单位的要求而有所不同，以报考单位的专业目录或者复试要求为准。例如，同济大学030201政治学理论初试科目为①101思想政治理论②201英语一 203日语 242德语 (任选)③623政治学原理④858中国政府与政治；同等学力加试科目为：当代中国政治制度, 国际政治概论。收起

质量法学考研科目：（101)思想政治理论、(201)英语一、(620)法学综合一(含宪法、行政法、法理学、(852)经济法。（根据不同院校，专业课内容范围会略有不同）。官方电话在线客服官方服务官方网站ACCACPA初级职称考研公务员收起

　　一、应用化学考研方向一般有精细化工和电化学方向，不同学校研究版方向的划分也有可能不同权。　　二、考研报考哪所学校比较好，需要结合自身因素进行选择，比较推荐的院校有：　　1南京大学 A++　　2 华东理工大学 A++　　3 清华大学 A++　　4 天津大学 A++　　5 北京理工大学 A++　　6 北京化工大学 A++　　7 南京理工大学 A++　　8 大连理工大学 A++　　9 哈尔滨工业大学 A++　　10 吉林大学 A++　　11北京化工大学A++　　12 中国石油大学（北京） A+　　13 华南理工大学 A+　　14 浙江工业大学 A+　　15 四川大学 A+　　16 重庆大学 A+　　17 中国石油大学（华东） A+　　18 太原理工大学 A+　　19 青岛科技大学 A+　　20 郑州大学 A+收起

大学学的专业3332636362是信息系统与信息管理，数学学的不好，正在恶补。想考工商管理，给建议一下考那个学校相对容易和简单些，但是不要太烂的学校，要西安的学校，很着急，懂的人指点一下，不懂得不要干扰了好不好。拜托了。很着急。西北大学 西安交通大学 西北工业大学 西安理工大学 西安电子科技大学 西安工业大学 西安建筑科技大学 西安科技大学 西安石油大学 陕西科技大学 西安工程大学 长安大学 西北农林科技大学 陕西中医学院 陕西师范大学 延安大学 陕西理工学院 西安外国语大学 西北政法大学 西安体育学院 西安音乐学院 西安美术学院 西安财经学院 西安邮电学院 国家授时中心 水土保持与生态环境研.. 西安光学精密机械研究.. 中科院地球环境研究所 西安热工研究院有限公.. 中国航空研究院603所 中国航空研究院623所 中国飞行试验研究院 中国航空研究院631所 中国航空研究院618所 西安近代化学研究所（.. 西安应用光学研究所（.. 西安机电信息技术研究.. 陕西应用物理化学研究.. 西北机电工程研究所（.. 西安现代控制技术研究.. 西安电子工程研究所（.. 西安航天科技工业总公.. 航天动力技术研究院 中国空间技术研究院50.. 中国航天时代电子公司.. 中国航天科技集团公司.. 煤炭科学研究总院西安.. 电信科学技术第四研究.. 西安精密机械研究所 中共陕西省委党校 西安通信学院 西安政治学院 第四军医大学 空军工程大学 第二炮兵工程学院 西北核技术研究所 武警工程学院-----------------------------------------------------------------西安比较好的就交大和西北大简单点的话就考西安理工大吧上B区国家线就能上而且学校该专业排名也不错专业课的话看学校的招生简章即可-----------------------------------------------------------------理工大，有MBA。说明还是不错的嘛。而且呢肯定没那么那么难理工大学吧！~收起

国际关copy系专业考研科目：1、101思想政治理论2、201英语一或202俄语或203日语或261法语3、723国际关系与国际法专业基础（战后国际关系、法理学）4、813国际关系与国际法专业综合（国际法、国际私法、国际经济法）具体考试信息需要根据各个学校的招生简章而定。扩展资料：国际关系学主要是指研究国际关系行为体之间相互作用，各种国际体系运行和演变规律的一门科学或学问。国际关系学的主体是政治学和历史学，主体包括世界经济和社会制度发展史，夹杂地理学等人文学科的要点。国内现阶段的国际关系学本科教育颁发的是法学学士学位，设置课程会涉及历史政治，其中以政治体制研究和中西政治制度比较为重心。相应的还会有一些比较具体的课程设置，比如美国外交政策研究等，这个依据各校实际师资而定。就业前景由于所学的东西覆盖面很广，所以学国际关系学出身的学生能够掌握比较综合的知识而不像是一些语言专业只有单一的语言技能，相应的也就可以适应许多行业的工作，比如外事接待，行政管理等等。参考资料来源：百度百科--国际关系专业收起

网址：中国航天科工三copy院官网 航天三院官网，点击进入。中国航天科工集团第三研究院是我国研究、设计、试制和生产飞行器的高技术科研生产基地，先后研制了多种飞行器装备，为国防现代化和国民经济建设做出了突出贡献，成就举世瞩目，技术水平跻身世界前列。扩展资料：中国航天科工三院概况我院是高科技军工单位，下设门类齐全、专业配套、自成体系的十几个研究所、总装厂及服务单位，拥有科技人员8000多人；我院先后产生过6名中国科学院、中国工程院院士，现有在职中国工程院院士3人，国家级、部级专家数十人。我院资产雄厚，设备精良，课题先进，经费充足，能为研究生的学习和科研提供优越的条件。我院现有六个专业、7个研究所招收硕士研究生，基本覆盖了飞行器系统的各个专业，现有研究生导师150多名。自1983年开始招生以来，共培养800多名硕士研究生，他们现已成为我院科研生产的主力，许多人还担任了我院各级领导及技术负责人的职务，有的毕业生还获得国家及省部级奖励。参考资料：中国航天科工三院官网收起

603所公司 第705研究所收起

陕西地区军工研究所中国兵器3431366334工业集团公司第202研究所（西北机电工程研究所）、中国兵器工业集团公司第203研究所（西安现代控制技术研究所）、中国兵器工业集团公司第204研究所（西安近代化学研究所）、中国兵器工业集团公司第205研究所（西安应用光学研究所）、中国兵器工业集团公司第206研究所（西安电子工程研究所）、中国兵器工业集团公司第212研究所（西安机电信息技术研究所）、中国兵器工业集团公司第213研究所（陕西应用物理化学研究所）；中国航空工业第一集团公司第603研究所（西安飞机设计研究所）、中国航空工业第一集团公司第618研究所（中国飞行自动控制研究所）、中国航空工业第一集团公司第623研究所（中国飞机强度研究所）、中国航空工业第一集团公司第630研究所（中国飞行试验研究院）、中国航空工业第一集团公司第631研究所（西安航空计算技术研究所）；中国航天科技集团公司第4研究院（中国航天动力技术研究院）、中国航天科技集团公司第5研究院504研究所（西安空间无线电技术研究所）、中国航天科技集团公司第6研究院第11研究所（西安自动化技术研究所）、中国航天科技集团公司航天时代电子公司第16研究所（西安航天精密机电研究所）、中国航天科技集团公司航天时代电子公司第771研究所（西安微电子技术研究所）；中国船舶重工集团公司第705研究所（西安精密机械研究所）；收起

张聚恩/文（一）学习调研考察行小记3月26日出京，奔赴古都西安和航空圣城阎良。参加中国航空学会和《航空学报》《航空知识》两刊编辑部共同组织的“科技创新与科学普及双翼齐飞——走进航空科研生产一线”专题学习调研考察交流团。前半程，学会组织部周竞赛部长和北航出版社俞敏副社长带队，后半程，学会新任秘书长姚俊臣自上海赴西安，亲率此次活动。中国航空学会（CSAA）是中国航空界唯一的全国性、学术性、非营利性法人社会团体，是全中国航空科技工作者之家。《航空知识》《航空学报》是中国航空学会主办的两份刊物。《航空知识》创刊于1958年；60年来，这本科普杂志启蒙和激励了一代代在科学道路和航空领域奋进的人们，形成了巨大的社会影响。《航空学报》有中英文两种版本（英文版名为《Chinese Journal of Aeronautics 》），中文版创刊于1965年，英文版创刊于1988年，已分别走过53年和30年发展历程，现都成为在国内外具有重要影响、我国同类刊物中声望最高的学术刊物。为了做好新时代的学会工作，把航空刊物办得更好，我们需要了解火热的科研生产实践，需要从一线科技工作者那里学习知识、汲取营养。我虽已在航空战线奋斗了半个世纪，但仍需继续学习。而学会和期刊社的同人更是使命使然，渴望走进科研院所与工厂，以弥补工程知识与实际经验之不足；其情殷殷，其愿切切。从27日到31日，五天里，我们先后走进航空工业计算所（631所）、中国航发西航公司（430厂）、航空工业强度所（623所）、中国试飞院（亦称630所）和航空工业第一飞机研究设计院（亦称603所）等五个单位。承蒙热情接待，所见所闻，深受教育和鼓舞——为航空工业的新成就而感奋，为航空科技的新进步而自豪；感触多多，收获满满。我们也为这些单位送去了数场科技交流与专题讲座。《航空知识》主编王亚男和《航空学报》《CJA》编辑室主任蔡斐老师分别作“航空的另一副面孔”、和“如何向科技期刊成功投稿——从编辑的视角”的报告，内容紧贴实际，视角独特，受到热烈欢迎；我也做了“关于颠覆性技术与航空创新发展”的讲座。期间，我们还同五个单位分别讨论了加强合作、开辟前路的多种方式与具体工作任务。自上而下依次为：在631所、430厂、623所、试飞院和一飞院试飞院赠送给我们的珍贵礼品：四位试飞英雄——王昂、滑俊、黄炳新、李中华亲笔签名的飞行员头盔王亚男主编作《航空的另一副面孔》报告蔡斐老师的报告《如何向科技期刊成功投稿——从编辑的视角》此次活动收到了很好的效果。我们直击一线，在五个厂所，亲眼目睹航空科技与产品的最新发展与进步，亲身感受航空人报国图强、大干快上的精神风貌。亲抚战机，走进“大运”机体内，为其震惊，大呼过瘾。“追星族”们与大运总设计师唐长红院士亲密攀谈，留下一张张珍贵的合影。自左至右：刘德生社长、姚俊臣秘书长、唐长红院士和段卓毅总师在631所，面对超高集成度的处理机和电子模板，领悟了“金块银块不如电子模块”的真谛，理解了J20等先进装备内里的高科技含量。在430厂，高效柔性的发动机关键件智能生产线，让人大开眼界，昭示着中国航空动力即将获得新突破的光明未来。在623所，宏伟壮观的十数座实验室里，同时展开的多型整机与部件强度试验，使我们深感震撼。在一飞院，研制大型军民机的既往成就，令人热血沸腾，而对更新一代装备的研制部署和起步，更让人充满期待。在试飞院宽阔的机场和跑道上，数十型先进新机，此升彼降，科研试飞和鉴定试飞的节奏从未像今天这样密集。学会和期刊同仁将永记这次难忘的逐梦行。我们还会再来的，我们还将走进更多的厂所。火热的科研生产一线是创新热浪奔涌的主战场，是我们学习和获取知识的大课堂，也是学会做好服务工作、编辑部办好刊物的灵感与激情的不竭源泉。（二）关于计算机发展按照学习交流活动的安排，也应几个厂所的要求，我做了《关于颠覆性技术与航空创新发展》的讲座。为满足不同单位的个性化需要，我分别就不同专业发展的现状与方向，汇报了自己的学习心得。在这篇微文里，把对计算机和强度技术发展的粗浅认识整理发布，希望得到批评指正。其中个别问题、如量子计算和量子计算机，太过深奥，纯为初学。抛砖引玉，希望引发大家的兴趣与探究。（1）人类自1946年发明计算机，已经历四代第一代为电子管计算机（1946-1957），采用电子管元件作基本器件，用光屏管或汞延时电路作存储器，输入输出采用穿孔卡片或纸带；使用机器语言或汇编语言编写应用程序。第二代为晶体管计算机（1958-1964），由晶体管代替电子管作为计算机基础器件，用磁芯或磁鼓作存储器；使用如Fortran、Cobol、Algo160等高级语言。第三代为中小规模集成电路计算机（1965-1971），中小规模集成电路为基础器件，主存储器采用半导体存储器；有了标准化的程序设计语言和人机会话式的Basic语言。第四代为大规模和超大规模集成电路计算机（1971-2014），大规模集成电路成为基础器件，大容量半导体存储器为内存储器，发展了并行技术和多机系统，出现了精简指令集计算机（RISC），软件系统工程化、理论化，程序设计自动化。（2）我心中的第五代计算机第五代计算机应是具有人工智能的新一代计算机，应具有推理、联想、判断、决策、学习等功能。目前正在发展进程中。第五代计算机将把人从重复、枯燥的信息处理中解脱出来，从而改变我们的工作、生活和学习方式，给人类社会拓展更大的发展空间。第五代计算机的发展路径已经开启。能够模拟人脑神经元、突触功能以及其他脑功能的微芯片，已研制成功。传统的计算机关注语言和分析思考，而神经突触核心能够感知和识别形状，形成新的“整体计算智能”。新一代计算机将在模式识别、语言处理、句式分析和语义分析的综合处理能力上获得重大突破。应能识别孤立单词、连续单词、连续语言和特定或非特定对象的自然语言(包括口语)；键盘和鼠标的时代将告结束。在第五代计算机的支撑下，现代社会中的计算机、网络、通信将三位一体化。（3）我心中的第六代计算机第六代计算机应该是基于生物计算的神经元计算机，或称生物计算机，拥有类脑的智慧和灵活性，具有体积小、运算速度快、存储容量大、低阻抗、低能耗等优点。根据生物分子材料对信息的传输、处理、存储机理而设计的生物计算机，是计算机世界最年轻的分支与前沿，有可能成为21世纪人类的伟大科技工程之一。以往的信息处理系统只能处理条理清晰、脉络分明的数据，而人的大脑活动具有能处理零碎、含糊不清信息的灵活性。与以逻辑处理为主的第五代计算机不同，第六代计算机可以判断对象的性质与状态，能采取相应的行动，可同时并行处理实时变化的大量数据。其基础器件是生物芯片——以借助生物工程技术生产的蛋白质分子为材料，所生产的生物集成电路。由蛋白质构成的集成电路，其大小只相当于同样功能硅片集成电路的十万分之一，其运行速度达10的-11次方秒，可超过人脑的思维速度。在生物芯片中，信息以波的形式传递。当波沿着蛋白质分子链传播时，会引起蛋白质分子链的键结构顺序改变。采用生物芯片代替硅芯片，可利用生物细胞间的互相联系，构建人工智能（而不像硅芯片计算机那样只能建立程序规定的任务能力）。生物芯片尚在研制中，但生物传感器已获重大突破。其主要研究方向：一是研制分子计算机，制造有机分子元件以取代半导体器件；二是研究人脑结构与思维规律，构建生物计算机架构。（4）关于微系统、超导计算机和光计算机微系统——以微电子技术、射频和无线电技术、光学和光电子学技术、微机电技术等为主，以微纳米量级的设计／制造技术为基础，包括微传感器、微作动器、微处理器（控制、信息等）、微小型器件／装置等组成的系统或综合系统；该类系统的出现和应用，对于嵌入式计算机的物理形态可能产生重大影响。超导计算机——基于超导效应的计算机，其典型特征是能耗极低。理论计算，超导计算机的耗电仅为半导体器件计算机的几千分之一，它执行一条指令只需十亿分之一秒，比半导体元件快数十倍。光计算机——利用光信号表示信息，使用光学器件完成对光信号的操作，以致计算全过程，称光计算机。其特征为采用光强度、频率、偏振等特性表示信息，以透镜、面镜、光学薄膜、晶体或光纤等光学器件为基础器件。光信号区别于电信号的特质是：多束光在传播中发生路径重叠或交叉时互不干扰，传输损耗低，传输带宽高；较磁介质，光学材料质量轻，成本低，易实现高密度信息存储。光计算的核心问题是，光学逻辑的实现，即实现光对光的控制。大规模集成全光器件在研制中，工程应用还需漫长路程。（5）关于量子计算和量子计算机量子力学证明，个体光子通常不相互作用，但当它们与光学谐腔内的原子聚在一起时，相互间会产生强烈影响。光子的这种特性可用来发展量子力学效应的信息处理器件—光学量子逻辑门，进而制造量子计算机。二进制比特有两种状态：“0”和“1”，而量子比特（qubit）可同时存在两种可能的状态，即“叠加态”。“叠加”极大地增加可进行信息编码的态的数量，“纠缠”则允许多运算平行进行；但必须确保所有的量子比特处于相干态中。传统计算机的运算能力随比特位增加呈线性增长，而量子计算机的运算能力随量子比特位的增加呈指数增长。IBM和英特尔公司分别宣称他们建造了具有50和49量子比特位的量子计算机。（2^10 = 1024，2^50 = 1.1258999068426 × 10的15次方）2017年10月9日我和四位同事，赴上海，学习考察中科院潘建伟院士团队，受到潘院士的热情接待。涉及量子通信等的内容，另文介绍。但关于量子计算方面，我们得知该团队目前水平在10量子比特位，正向12量子比特位进军。在量子计算真正实现其巨大潜力前，需要克服许多基础性难题。诸如确保量子比特处于“相干态”、抑制噪声干扰和解决量子编码纠错等。基本判断：量子计算和量子计算机的工程实用还有极远距离，我国未处于该领域世界领先地位。航空科技界需密切关注其进展，但尚不具有独立或参与自主研制的内在需求与条件。（6）关于嵌入式计算机系统机载／弹载计算机，即航空器／航空武器用计算机，多为嵌入式计算机系统（Embedded Computer System），指计算机的软硬件均嵌入相应应用系统，融为一体，不可分割。在现代航空器上，嵌入式计算机数量居多，使用环境严苛，对体积、重量、功耗等物理指标及安全性要求高。嵌入式计算机本质上是"专用"计算机，是针对某个特定的应用而设计制造的。以嵌入式计算机为基础、且软硬件可裁剪的应用系统，就成为嵌入式系统。嵌入式系统一般由嵌入式微处理器、外围硬件设备、嵌入式操作系统以及用户的应用程序等四部分组成。631所由原中科院西北计算所沿革而来，在传统而扎实的计算技术基础上，构建了独有的嵌入式计算机系统的研发与生产能力，已走出了属于自己、但又是大系统所需要的发展道路。依托设在631所的航空专用集成电路重点实验室，已开发出一批急需的航空专用芯片。631所的科技人员埋头耕耘，自主研发出具有独立知识产权的“嵌入式操作系统”，发展出通用实时类和综合化支持类两款操作系统和与之配套的开发环境。这是一项填补空白的重要成果，已获国家定型，并用于多型航空装备，正向航天、兵器、轨道交通、工业控制等领域推广应用。意义重大，可喜可贺！沿着自己的道路，坚定前行，进一步解决航空计算机系统的自主配套问题，确保航空装备的健康发展，是我们的神圣使命。由此说开去，以战略定力和国家意志，持续解决国产计算机及电子信息系统“缺心少魂”（“心”指以高端芯片为主的基础元器件，“魂”指以操作系统为基础的软件）问题，时不我待。正确路径：先解决有无问题，即使性能稍差；进而提升性能，步入世界先进水平。（三）关于强度专业发展在谈到关于飞机强度专业发展的认知问题时，我必须说，我的新知几乎都源自年轻睿智的623所所长王彬文。2017年11月4日，在由中国航空研究院、中国航空学会、中国力学学会联合主办，623所承办的“第五届中国航空强度技术发展高峰论坛”上，举行了《飞机强度技术丛书》首批专著发布式。王彬文所长在仪式上发表了一篇哲思深邃、文采飞扬的讲话，对强度专业的属性、内涵和发展方向作了创新性的阐释。王彬文所长我细细研读，他的主要观点我都赞同，诸如大强度、新强度、数字强度概念的提出，对强度专业领域与内涵的扩展定义，强度专业发展中的多学科综合与优化问题，强度所的新使命等等，而他那溢于言表的哲思与文采，也令我佩服有加。大家可以点击文末的“阅读原文”，链接到王彬文所长这篇精彩讲话。我的以下认知，大部分都是王所长的原话。（1）强度专业的领域属性强度专业从力学衍生而来，深耕于工程技术。鉴于飞机强度专业的输入正从狭义的机械力演进为广义的自然力，现代飞机强度专业具有广义力学和航空技术的双重领域属性。它既是科学的，又是技术的。随着飞机由传统机械系统演变到由现代飞控系统使能的半自动化系统，进而向人机协同和智能系统方向发展，强度专业将面临科学与技术的双面挑战，在回应这些挑战的同时也将被赋予更多新的内涵。【把自然科学、技术科学和工程科学分开成为三大范畴的观点值得商榷。以下一大段文字（蓝字部分）是我的基本认识，未在讲座中涉及，对彬文所长的基本观点也无根本性影响。阐述于此，只是为了引起大家注意，通过讨论，形成共识。】科学按其固有含义，包括自然科学（Natural Science）、社会科学（Social Science）和形式科学（Formal Science）三类。自然科学研究物质世界。社会科学研究人与社会。形式科学研究逻辑与数学等，通过提供用于描述世界的结构的信息以及可能对其进行推论的方式，来帮助自然科学和社会科学。“自然科学”指人类研究物质世界的全部理论与方法。其任务是研究和解释自然现象，寻找事物间的关系。自然科学由基础科学（Basic Science）和应用科学（Applied Sciences）两大类组成。基础科学也被视为纯科学，主要包括物理学、化学、生物学、天文学、地球科学等基础学科，以及由基础学科发展出的交叉、边缘学科。把基础理论转化为实际运用的科学，被称为应用科学，其研究的方向性强，目的性明确，与实践活动的关系密切，直接体现人的需求，但仍保留科学的属性，不与特定的应用相捆绑。应用科学的主要内容是工程科学（包括力学、运动学、电磁学、工程物理学、设计学、制造学、材料学等）和医学科学（如医学微生物学、临床病毒学、生物医学等）及其他门类。技术与科学具有明显不同的性质。一般说来，科学的任务是认识世界，有所发现，从而增加人类的知识财富；技术的任务是发现世界，有所发明，以促进创造物质财富，丰富人类社会的精神文化生活。科学回答“是什么”和“为什么”，技术则回答“做什么”和“怎么做”。技术必须满足诸如效用、可用性和安全性等要求，技术不是科学的自然产物。技术的发展可以借鉴许多知识领域，但必须通过具有明确目标的创造性劳动，才能获得可实际应用的技术成果。科学和技术的成果形式也不同。科学成果一般表现为概念、定律、论文等形式；技术成果一般以工艺流程、设计方案、操作方法等形式出现。科学产品一般不具有商业性，而技术成果具有强烈的功利性和商业色彩。值得注意的发展趋势是，技术与应用科学的界限日渐模糊。初时，人们强调科学和技术的差异，称科学是创造知识，而技术是运用知识。如果说基础科学中的传统学科，如天、地、生、物、化等，尚符合上述认定的话，作为基础科学新兴部分的交叉、边缘学科以及广阔领域的应用科学，它们的任务和成果，已经同技术难以明晰划分了。应用科学是科学，也可以看作先期技术，因为其成果也能直接作用于物质形态；而技术自身也同样创造知识。工业领域的科技工作者主要从事工程科技的研究与应用。工程科技可以认为是应用科学里的工程科学与用于工程的技术的总称。其基本任务是解决工程问题，但需顺应学科融合之趋势，注重科学知识的学习积累，使工程技术具有更坚实的科学基础，并揭示与提升工程技术的科学本质，使其理论化和体系化。（2）大强度、新强度和数字强度概念的提出源于力学的强度专业具有很强的基础性和广泛的应用性。随着飞行速度越来越高，使用环境和操控形式越来越复杂，强度专业面临一系列新问题，促使强度专业的内涵深耕广拓。强度的研究对象从较为单一的结构，演进为涵盖材料、结构、设备、系统、全状态飞机的大范畴，称之为大强度。强度的研究方向从较为单一的安全性，演进为安全性、稳定性、可靠性、舒适性、适应性等相互交融的宽领域，称之为新强度。强度的研究手段从最初的解析法，发展到工程法，再到数值法，21世纪以来，正进入基于模型的数字化阶段，称之为数字强度。基于上述演进，强度的广义内涵应是：研究对象在设计状态下保持其目标品质的能力。（3） 强度专业发展中的多学科综合与优化在航空发展进程中，强度专业的发展一直伴随着飞机（结构）设计准则的变迁，如静强度设计、安全寿命设计、破损安全设计、损伤容限设计、广布疲劳损伤设计等。在大强度、新强度、数字强度的发展推进下，伺服稳定性、结构适坠性、系统可靠性、乘员舒适性、气候适应性、战伤生存性等，将成为飞机设计不可或缺的重要元素，进入设计准则。这些元素呈现融合和交叉的特点，多学科综合与优化既是强度专业不断拓展的新内容，又是发展演进的新特征。（4）强度研究所和强度工程师强度研究所的使命——强度理论的探索者，强度技术的创造者，强度工具的提供者，强度设计的验证者。走进型号主战场，夯实强度研究与试验的科技基础。从上世纪末以来20年间，是强度专业发展的黄金时段。在参与研制歼-10、歼-15、歼-20、运-20和C919等新型号中，攻克了一大批强度关键技术，构建了完备的积木式验证体系，形成了系统的强度专业能力。强度专业的研究深度与广度也进一步拓展，专业体系进一步完善，突破了振动疲劳、空腔噪声、虚拟试验等一批基础瓶颈，攻克了多物理场耦合、飞发一体化、振动主动控制等一批交叉学科研究难题，填补了气候适应性、结构冲击、结构/机构可靠性等一批新兴专业的建设空白。强度工程师的科技素养——宽广纵深的知识结构，丰富的力学与有限元知识，强大的建模和软件使用能力，对材料、制造、控制、隐身等技术的深刻理解。（5）关于强度专业的哲学思考我极喜欢彬文所长讲话的最后一段，是哲学思考，又是专业智慧。我抄录于此，也作为我这篇微文的结束：强度是最符合东方哲学中庸之道、和谐统一的专业，强而有度，张弛有道，从狭义的机械力到广义的自然力，强度专业的发展始终充满着生命力。《礼记·中庸》中讲“中立而不倚，强哉矫！”，《道德经》中讲“知人者智，自知者明。胜人者有力，自胜者强。”这些都给予我们专业发展无尽的智慧。科学是一门艺术，强度专业更具韵味，从哲学意义上讲，度是万物之灵魂，对强度而言，度是永恒之追求，过之一分显拙，欠之一分则险！从艺术与灵魂、韵与恒的角度诠释强度，是专业的最高境界，“强之韵，度之恒”是强度人永恒的追求，飞机强度技术将在这种追求的历程中继往开来，飞机强度专业发展将日新月异。衷心祝愿风雨艰辛后迎来大发展的强度所，薪火相传，百尺竿头再进步！也祝愿我们走进的这五家厂所，以及航空全线，都能有更大发展，捷报频传，创造出无愧于新时代的辉煌业绩！收起

C919与它的强度试验“兄弟团”。 本文图片均由中国商飞 供图大飞机强度试验“兄弟团”一直在奔跑。在大飞机C919首飞前，上万个测试点都接受了“体检”，这些试验均由强度试验团队完成。日常工作中，团队负责C919大型客机全部结构强度试验的设计、实施，证明飞机机结构和强度对于适航规章的符合性。尽管团队成员来自三家不同的单位，但肩负的使命唯一，那就是通过一次次试验，让C919的身板够硬，能够安全可靠地翱翔蓝天。2.5g试验一次成功2018年7月12日下午，中国商飞公司发布消息称，C919大型客机全机2.5g机动平衡工况极限载荷静力试验在航空工业强度所上海分部取得圆满成功。随着极限载荷（150%）的加载并保载3秒，C919大型客机10001架静力试验机翼尖变形接近3米，变形和应变符合分析预期，机体结构满足承载要求。试验过程中，飞机单侧机翼受到向上的载荷将近100吨。静力试验包括限制载荷试验和极限载荷试验。极限载荷是限制载荷的1.5倍，用于考核飞机结构的极限承载能力。由于飞机设计对重量的苛刻要求，极限载荷时考核部位结构的应力水平往往是略小于飞机结构破坏的临界点，因此极限载荷试验一般是不可重复的，必须保证一次成功。提到2.5g试验，上飞院飞机结构强度工程技术所副所长朱林刚说，至今他还清楚地记得“失败”的滋味。2009年12月1日，中国首款自主研制的支线喷气客机ARJ21新支线飞机的稳定俯仰2.5g极限载荷试验失败。整个团队背负着巨大的痛苦，最终在7个月之内解决了问题。此次，C919大型客机强度试验团队在C919大型客机静力试验中采用了一体式承载框架、斜加载、地板梁加载系统等多项新技术，保障了试验的高效、高精度实施。同时，采用实时监控系统和数字散斑技术等试验监控手段，对试验过程进行监督，有效控制了试验风险点。C919在进行强度试验。攻关从未停止2.5g静力试验的完成，让强度试验团队对C919更有信心。从1970年开始，中央就开始着手发展大飞机事业。民用喷气式飞机运10、轻型飞机运12……在C919之前，关于大飞机的攻关从未停止。2007年2月26日，国务院召开第170次常务会议，原则通过了《大型飞机方案论证报告》，原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项。2008年5月11日，中国商飞公司成立。C919的研发作为首个单通道常规布局150座级大型客机被提上了议程。新飞机的研制离不开先前积攒的技术经验。比如经过运10研制阶段的美苏技术对比，C919发动机的安装位置沿用了波音公司飞机采用的布局“翼吊式”，就是将发动机安装在了机翼的下面。另外，作为100座量级的民用客机，C919机舱内的座位布局延续了“运10”单通道的设计。同时，C919也具有突破创新性。我国自主研发的自动控制系统替代国际上传统的人工拉舵方式来自动控制飞机的上升、下降、拐弯等，降低了人为因素的失误机率。2011年，C919飞机研制全面进入正式适航审查阶段。强度试验团队也开始了一系列紧锣密鼓的试验。团队跨三家单位，中国商飞上海飞机设计研究院（简称上飞院）与中国航空工业飞机强度研究所（简称623所）共同开展C919大型客机全部结构强度试验的设计、实施，向中国民航局上海审定中心（简称审定中心）表明和证明，飞机结构和强度对于适航规章的符合性。C919测试点高达13000多个，只有强度通过了测试，安全才有保障，飞机才能离地飞起来。2016年4月11日，C919大型客机全机静力试验机（10001架机）正式交付623所上海分部。交付当天，现场联合指挥部也同时成立。联合指挥部两地办公，指挥着祝桥试验现场和阎良翼身组合体试验现场。交付后的一个月内，试验团队便完成了首项增压舱增压试验，紧接着全机2.5g机动平衡工况限制载荷静力试验，飞机首飞前全机地面共振试验等相继完成。2017年2月15日，最后一项首飞前全机静力试验也顺利完成。C919大飞机。“老木”带“新苗”2017年5月5日，C919完成首飞。从2009年机型代号发布到成功首飞，历经了整整8年时间。“我想我们这个团队的背后有三种力量，党建的力量，精神的力量，第三是团队的力量，这三个力量很重要。”中国商飞公司党群工作部副部长曾勇明说，无论项目进展到哪里，团队就把党旗插到哪里，把党旗插在型号的最前线。而哪里有最艰难的问题，就有党员，就有支部，就有党建工作，这毋庸置疑。而为了让工作更好的开展，三方组成的强度试验团队也成立了共同的党支部，在工作的同时开展党建工作，在党建中促进工作发展。目前，试验团队共有800余人，平均年龄30岁左右，党员占比约为75%。除了老党员以身作则，团队里的青年党员也勇于“挑重担”。长期的共同协作，强度试验团队早已是“你中有我，我中有你”。C919的试验任务还在继续。2017年12月17日，C919大飞机102架机在上海浦东机场成功起飞。经过两小时的飞行，于12时34分降落在浦东机场，顺利完成首飞任务。相比101架机，102驾机飞得更高更快更远。2018年6月22日，C919大型客机同时在上海和西安两地开展试飞。根据计划，C919大型客机研发试飞、静力试验、后续架次的地面机上试验和相关优化工作正在同步有序开展。103架机已经开始总装，预计2018年实现首飞。大飞机强度试验团队将凝聚力量，以中国和国际最先进适航标准为准绳，共同保障C919大型客机安全可靠地飞向蓝天。收起

【编者按】7月1日，将迎来中国共产党建党97周年。97年春华秋实，97年风雨兼程，共产党人始终不忘初心，牢记使命。澎湃新闻在庆祝建党97周年之际，采访了一批奋战在上海改革攻坚、重大工程一线的基层党组织、共产党员，见证他们在新时代的新担当新作为。始不垂翅，终能奋翼。一架大飞机从梦想到直冲云霄，身板够不够硬？C919大型客机强度试验团队正用自己的汗水付诸实践，寻求答案。尽管跨单位协作，但试验团队肩负同一个使命，攻坚克难，顺利完成一项接一项的试验，党员先锋更是主动攻关，带头突击。未知的路究竟该怎么走？大飞机强度试验“兄弟团”知道，路一直在他们脚下，需要一步一个脚印去实现他们心中的大飞机梦。C919与它的强度试验“兄弟团”。 本文图片均由上海商飞 供图三方协作，共同验证6月26日，上海发布入夏以来首个高温橙色预警。14时，浦东新区最高气温达到37℃。位于浦东国际机场南边的C919静力试验现场，一架大飞机的机身躺在厂房内，身上布满了试验装置和密密麻麻的管线。工作人员头戴安全帽，身穿蓝色工作服，爬上爬下给它做着“体能测试”。即使厂房内开了空调，他们的后背也能见到汗湿的印记。这是C919大型客机强度试验团队的工作日常。团队跨三家单位，由一名“考官”与两名“考生”组成。“考生”是中国商飞上海飞机设计研究院（简称上飞院）与中国航空工业飞机强度研究所（简称623所），“考官”是中国民航局上海审定中心（简称审定中心），代表政府和公众，对飞机的安全性进行全面监督、审查和验证。上飞院与623所共同开展C919大型客机全部结构强度试验的设计、实施，向“考官”表明和证明，飞机结构和强度对于适航规章的符合性。日常工作中，三方各司其职。上飞院把试验件交给623所，后者开展试验，审定中心代表公众把好飞机安全关——按照标准、要求、程序，检查商飞试验团队所做的工作是否如期进行，结果是否有效，能否达到预期的要求，对一些关键细节、环节提出质疑和建议。但彼此间又是“你中有我，我中有你”。“审定中心已与整个C919设计试验团队一起摸爬滚打了八年多。” 审定中心结构强度室主任张迎春表示，审查试验大纲、目击试验以及审查试验报告时，需要三方通力合作。C919副总设计师周良道说，为保证试验安全，上飞院与623所创新成立了联合指挥部。C919测试点高达13000多个一次次紧锣密鼓的试验中，C919变得越来越“强壮”。强度验证相当于给飞机做“体能测试”，包括静强度、动强度、疲劳试验等，C919测试点高达13000多个，只有强度通过了测试，安全才有保障，飞机才能离地飞起来。在C919大型客机研制体系中，623所承担了涉及材料原件、结构部件和全机等三个层面的强度试验任务。2016年4月11日，C919大型客机全机静力试验机（10001架机）正式交付623所上海分部。交付当天，现场联合指挥部也同时成立。彼时距离首飞日渐临近，而新厂房、新设备、新要求，无不给试验团队带来挑战与压力。联合指挥部两地办公，指挥着祝桥试验现场和阎良翼身组合体试验现场，让每一项工艺反馈，每一项设计更改，每一项试验文件的审批都能全速地传达和执行。交付后的一个月内，试验团队便完成了首项增压舱增压试验，紧接着全机2.5g机动平衡工况限制载荷静力试验，飞机首飞前全机地面共振试验等相继完成。2017年2月15日，最后一项首飞前全机静力试验也顺利完成。2017年5月5日，C919完成首飞。云霄上的梦想终成现实。而首飞后的一系列试验工作，也马不停蹄地在进行。即将面对2.5g试验如今C919即将面对的，是让ARJ21一度折戟的2.5g试验。“2018年6月，我们顺利完成了10001架机增压舱增压极限载荷试验，7月上旬到中旬要做C919大型客机稳定俯仰2.5g静力试验（验证飞机在2.5倍重力情况下的承压载情况），机翼翼尖的变形是在3米左右，而且还不能坏，这个对我们来说是一个很严峻的挑战。”提到 2.5g试验，上飞院飞机结构强度工程技术所副所长朱林刚说，至今他还清楚地记得“失败”的滋味。2009年12月1日，中国首款自主研制的支线喷气客机ARJ21新支线飞机在进行全机稳定俯仰2.5g极限载荷试验过程中，当载荷施加到87%载荷时，龙骨梁后延伸段结构遭遇破坏，结构无法继续承载，试验被迫中止。“当时很痛苦，每一个人背负的压力都特别大，压抑得喘不过气。”朱林刚回忆，2010年6月底，经过7个月绝地攻坚，ARJ21新支线飞机2.5g极限载荷试验最终圆满通过。“花了7个月，我们把原因分析清楚了，把修正方案找到了，把事情最终干成了。”而对于即将进行的C919大型客机2.5g试验，朱林刚相信，试验团队能够众志成城，完成挑战。C919在进行强度试验。“项目进行到哪里，就把党旗插到哪里”亲历了ARJ21支线飞机2.5g试验的唐吉运（现为中国航空工业飞机强度研究所副总工程师），当时看到飞机“坏了”，第一时间跑去查看现场。在2009年试验成功以后，他用足球比赛绝杀来形容自己当时的心情。“我是感觉到有使命感，这个使命感让我们首先不想到你是设计飞机还是做试验的，这个就是国家的一个项目。大家第一目标是要把项目做好，要让飞机上天，交付客户。我们试验就是中间一个重要的环节。因为我们有这个使命，这个使命把我们变为一体。”唐吉运说。而为了让工作更好的开展，三方组成的试验团队也成立了共同的党支部，在工作的同时开展党建工作，在党建中促进工作发展。目前，试验团队共有800余人，平均年龄30岁左右，党员占比约为75%。“我想我们这个团队的背后有三种力量，党建的力量，精神的力量，第三是团队的力量，这三个力量很重要。”中国商飞公司党群工作部副部长曾勇明说，无论项目进展到哪里，团队就把党旗插到哪里，把党旗插在型号的最前线。而哪里有最艰难的问题，就有党员，就有支部，就有党建工作，这毋庸置疑。曾勇明介绍，团队围绕两学一做来开展党建工作，比如党员“闪光”行动，发挥支部“灯塔”效应，把党建优势转变为飞机型号的重要力量。有“强度双强”之称的王强与吴强，他们用行动带领着整支党员先锋队迎难而上，以实际行动贯彻“两学一做”，甚至通宵加班，以最快速度解决问题。团队里的“闪光”事迹更是不少。“想到去年6月23日，我们在这里做试验，那个时候局方的代表张柱国小孩生日，从早上开始就和小孩说马上回去陪他过生日，但是他一直从早上陪我们到深夜，最后很不好意思地回家，还说这是送给小孩最好的生日礼物。我觉得很感动。”周良道说。“老木”带“新苗”。除了老党员以身作则，团队里的青年党员也勇于“挑重担”。长期的共同协作，强度试验团队早已是“你中有我，我中有你”。收起

AG600全机静力试验王彬文C919全机地面共振试验大洋网讯在中国飞机强度研究所（又称航空工业强度所），有上千名“强度人”，他们每天的工作便是对新研制飞机进行强度验证，并给出鉴定结论。强度试验的方式多种多样：模拟航空器在空中和地面使用中的受载情况；模拟航空器所处的极限气候环境；模拟航空器可能遭遇的冲击载荷，如飞机非正常着陆、甚至飞行时鸟类碰撞等特殊状况。从运20、C919到“鲲龙”AG600，每一架新型号试验机都需通过万般历练之后才能取得通行证、允许投入飞行。“在行业里面，很多人称我们的工作是搞飞机‘破坏’的，但其实我们的这种‘破坏’意义非常重大。”强度所所长王彬文在接受专访时称：“为了让一款飞机拥有高品质的生命力，让它的潜力发挥到极致，我们做的是一系列严谨科学细致的‘破坏’。没有这种‘破坏’，就没有飞机的凤凰涅槃、浴火重生。”10月20日，我国首款自主研制的大型水陆两栖飞机“鲲龙”AG600在湖北荆门成功实现水上首飞起降。而就在“鲲龙”成功飞天之时，它的另一个“孪生兄弟”则静静地放在陕西航空经济开发区的强度所新区内。在我国新型号飞机的研制过程中，强度所都扮演着极为重要的幕后角色——正是它为新型飞机发放了首飞“通行证”。近日，珠海航展即将开幕之际，记者在西安阎良国家航空高技术产业基地采访了强度所所长王彬文，听他讲述“大国重器”背后的“涅槃”故事。飞不起来的“兄弟机”距离西安市中心50公里的陕西航空经开区，是我国首个国家级航空高技术产业基地和目前唯一以航空为产业特色的国家级经济技术开发区。这里聚集了大量的航空产业上下游企业，强度所就坐落于此。置身于强度所，你时常可以听见“邻居”试飞院传出来的阵阵飞机轰鸣声，而强度所则总是寂静的。但在这里的试验室内，每天却都上演着壮观的强度试验。作为我国航空工业唯一的飞机强度研究中心与地面强度验证试验基地，强度所承担的是飞机研制过程中的设计、制造、试验、试飞四大环节中必不可少的“第三棒”。从飞机的元件、组件、部件、再到全机结构都需要在强度所经过相关专业的强度鉴定验证。在强度所里“修炼”的型号飞机很多：“胖妞”运20、“鲲龙”AG600……还有一架“小玖”C919则放在强度所上海分部的试验室里。这些试验机由于经过了无数次折腾，再也不能飞上天空。但它们通过各项“极限考验”积累下来的数据，却为“兄弟机”的飞行和适航取证做出了不可替代的贡献。“它们用自己的悲壮，造就了‘兄弟们’的腾飞和辉煌。”王彬文这样总结试验机的“一生”。给飞机做“心电图”每一台试验机的试验过程几乎都是惨烈的，尤其是静力试验机和疲劳试验机。但在众多航空迷心中，全机静力试验却是最具“观赏性”的一项试验，它是通过模拟飞机在空中和地面使用中的受载情况，验证其结构是否满足静强度要求。试验开始前，一台静力试验机往往会先被“五花大绑”，科研人员如同给飞机做“心电图”一样，从机翼、机身到尾翼贴满白色的胶布带，在关键考核部位贴有能敏感测出应变的电阻应变片，每一个应变片上再连接一根信号传输线，用以实时监测加载过程中结构响应的应变数据。只有当飞机结构能够承受住设计载荷的考验，才能支撑其安全地飞上蓝天。今年国庆前夕，《加油！向未来》中，就有报道C919飞机全机静力试验的过程，强度所也因此“圈粉”不少。在节目现场播放的真实试验画面中，我们可以看到：随着“测试，加载”的指令发出，C919开始被无数根钢丝从四面八方吊了起来。“加载5%，以5%为一级，逐级加至20%、30%……85%”一旁的红色数据不断攀升，机翼也会随着载荷的增大高高翘起，大屏幕上的数据曲线也同时在跃动。“加载至150%，保载3秒！”最终，C919机翼顶端的弯曲幅度超过了3米，此时单侧机翼所承受的载荷达到100吨，相当于飞机自身重量的3.75倍，飞机仍完好无损，试验取得成功！幕后“破坏者”虽然只有短短3秒，但“强度人”却需要准备300多天。因为全机情况只是静力试验的一类工况，而一架飞机要完成的还有增压舱增压、前起落架连接区、主起落架连接区等数十种工况的试验，这一系列高难度任务，都需要由“强度人”完成。在记者参观全机静力试验室时，强度所的资深员工庄梁还透露，飞机上成千上万个测试点的白色胶布带的粘贴、载荷加载设备的连接也都需要“强度人”手工操作而成。“航空器体型越庞大，结构越复杂，测试点也就越多。”庄梁指了指“藏”在钢架结构中的大型水陆两栖飞机“鲲龙”AG600称。“强度人”要伴随试验机走完很长一段艰苦的锤炼历程，“但是在行业里面，很多人都称我们是‘搞破坏’的。”王彬文幽默地说，随后又严肃地说了一句：“不过，我们也确实是‘搞破坏’的。为了让一款飞机拥有高品质的生命力，让它的潜力发挥到极致，我们做的是一系列严谨科学细致的‘破坏’。没有这种‘破坏’，就没有飞机的凤凰涅槃、浴火重生。”20世纪60年代，强度所创建于陕西耀县的一个山沟沟里，成为我国航空工业当时唯一的飞机强度研究、验证和鉴定中心。但早期的强度试验技术不像现在如此先进，“包括像轰-6和运-8等飞机，由于没有像现在的协调保护、加载、数字化控制技术，一切都是手动。做起‘破坏’试验来，简直是地动山摇、摧枯拉朽，画面非常震撼。”王彬文这样形容。历经了53年的发展，强度所从渭北高原到古城西安，从古城西安到航空城阎良，再从关中腹地到浦东新区，如今更是即将延伸到珠海——几代强度人的自强不息，才能成就如此。从“破坏者”到“体检医生”如今做试验，“强度人”更像是飞机的“体检医生”，需要将飞机潜在的“骨骼病”一一测出。他们给每一架飞机设定一套专属的“体检套餐”。如大型水陆两栖飞机“鲲龙”AG600就多拥有一份区别于陆地起降飞机的水载荷静力试验项目。但“体检”的过程总是马拉松式的：有起落架落震与摆振试验，是为保障飞机起飞着陆的安全；鸟撞试验则是为检测飞机在飞行途中遭遇飞鸟撞击后是否能保障安全；除此之外，还有极限高温、极限低温试验等。过去做强度试验，只需要测试飞机的结构强度，但是如今不仅要测试结构强度的安全性，还要测试飞机的可靠性、舒适性、在极端气候下飞行的适应性，以及在受到冲击后的完好性等。为了保障乘客及飞行员的舒适性和安全性，“体检医生”还会用国际标准假人当“小白鼠”，进行旅客座椅试验。“为了测试飞机紧急降落时座椅保护乘客的能力，这个假人做出了不小的牺牲。因为它的头部、颈部、腰部等各个部分都安装了传感器，能真实地感应到人所经受的伤害等级。”王彬文说。王彬文认为，航空装备是各类工业装备中强度要求相对最为复杂的：“经过53年的发展，中国飞机强度研究形成了由14个主要研究专业和64个主要研究方向构成的航空强度技术体系，已经能有力支撑国家重大型号航空器研制。”“一只小鸟都不放过”航空强度体系完备到“连一只小鸟都不会放过”——这便是鸟撞试验。鸟撞试验是为模拟“飞机撞鸟”这一飞行事故。电影《萨利机长》中还原的便是“飞机撞鸟”这一可怕事故：一架刚起飞的飞机，遭遇鸟撞后导致飞机的两个引擎同时熄火，飞机在空中失去动力，最后在机长的沉着应对下水上迫降成功，乘客无一受伤，创造了航空史上的一大奇迹。但并非每个经历了“鸟撞”事故的乘客都如此幸运，鸟撞一旦发生，往往轻则导致被撞击结构部件的损坏，重则引发机毁人亡。因此适航规范中对飞机的鸟撞设计有严格的要求。王彬文告诉记者，在大型客机的研制中，飞机的机头、机翼被要求能承受1.8kg鸟撞击的能力，尾翼具有承担3.6kg鸟撞击的能力。鸟撞是飞机取得适航认证前必须完成的项目，且适航当局的审查人员要亲临现场目击试验全过程。但是如何准确地模拟鸟撞过程呢？这一直是适航验证试验中的难题。普遍的做法是将同等重量的家禽“装弹”模拟飞鸟，利用空气炮等装置加速“鸟弹”撞击飞机结构，从而评估结构的抗鸟撞安全性。鸟撞过程极具视觉冲击力和破坏力。在前往强度所鸟撞试验室之前，基地内一名工作人员就曾告诉记者不要去鸟撞试验室：“因为‘鸟弹’高速撞击后都会变成粉末，无论现场看试验还是观看试验视频，都挺惊悚的。”而据估算，一只1kg的飞鸟以500km/h的速度撞击航空器结构时，冲击载荷峰值往往会达到20吨以上，被试结构往往承受不住，因此一旦没有打准位置，或者设备没有及时撤离，后果不堪设想。不过据王彬文介绍，强度所如今已经创新设计了基于本构性能精准模拟的“人工鸟”，且鸟撞试验关键的撞击速度和位置也能控制得非常精准。在危险的边缘“试探”“强度人基本上都是在危险的边缘试探。”王彬文笑称，由于在破坏的过程中，难免还是会有结构碎片、铆钉等飞溅的情况，除了担心试验能不能成功，试验系统会不会出故障，让人担忧的还有技术人员的防护问题，“试验关键时刻压力很大，有时感觉心脏病都快犯了”。“飞机定型过程中有一个非常危险的试验工况，就是颤振试验。”而强度所开展的飞机全机地面振动试验就是为颤振评估提供数据。在试验过程中，“强度人”必须要让飞机模拟空中飞行的悬浮状态——用特制的低刚度、大载荷空气弹簧，将200吨级的飞机“支”起来。“有多悬？可能你拿一根指头轻轻一戳，这架飞机就会左右晃起来。”强度所副所长王世廉形容说。除此之外，极限高温、极限低温试验也存在“风险”：“强度人”往往需要穿着防护服进入到超过70℃、低至能“泼水成冰”的试验室内，一边克服心理压力，对飞机进行周身检测试验，一边记录飞机的受损情况，制成“病历”。种种细节，都需要写入到“病历”中，为飞机的后续“治疗”提供依据。王彬文告诉记者：“‘治疗’不能太保守，否则飞机修复得太早或太频繁，会带来人力、物力成本问题；也不能太激进，修复不及时会带来安全问题。”后墙不倒的“强度兄弟”“干他们这行，需要内心强大！”陕西航空经开区的一位资深员工说。可“强度人”也并不总是内心强大，随着首飞时间的临近，压力便与日俱增。“因为我们工作的性质，要给人家发首飞通行证。前期一些研制环节的耽误时间了，就总被希望在我们的这个环节上把时间抢回来，来保证后面的首飞。”“强度人”之间流传着一句口号：后墙不倒。为了抢回时间，每一个“强度人”都经历过在试验室里加班加点、甚至连轴转的日子。特别是做全机地面振动试验的时候，因为要保证飞控系统始终处于工作状态，技术人员必须不断对系统进行打压，操控现场的四五台油泵车，在那样的高压和噪音环境下坚持无数个日日夜夜，非常不容易。“强度试验是一项伟大而艰苦的事业，我们一名骨干成员叫王高利。”王彬文回忆道：“之前央视来采访C919时，他说着说着就开始眼里噙着泪水，说不出话来。试验成功了，他感到自豪；但又感到心酸愧疚，因为他长期坚守在一线，无法照顾妻儿老人。这是真真切切的，我们讲的航空报国精神，就体现在这些点点滴滴里。”从幕后到台前如今在强度所内，像王高利这样的“强度青年”不少，但在过去，强度试验却是航空领域里的“冷门活”。据王彬文介绍，过去的航空强度工业体系一直走的是“型号牵引”的路子——有新型号飞机，才有新的研制任务。由于早年我国飞机型号少、研仿多，没有多少任务的“强度人”不得不到处“找饭吃”。“现在我们走的是‘型号牵引’和‘专业发展’并举的路子。目前来讲，我们的飞机强度专业已经基本上涵盖了全部的技术能力，还有一些新兴的学科也在不断地产生和发展。”“强度人”的科研和型号任务越来越多，这也意味着国产飞机的新型号研制和专业发展越来越全面。“对我们个人而言，尤为自豪的是参加了国产大飞机‘三兄弟’的研制过程，而这三型飞机（运20、C919、AG600）的强度试验是近十年中国航空工业强度专业发展的一个缩影。”王彬文说。随着近期《国家记忆·大国鲲鹏》纪录片、央视报道的“强度兄弟团”以及综艺节目《加油！向未来》的播出，“强度人”也逐渐从幕后走到了台前，强度所的发展也愈加引起了社会各界的关注。对于强度所的未来，王彬文信心满满：“强度人必将在党的十九大精神的指引下，不忘航空报国的初心，继续接力奋斗、一往无前，书写出无愧于新时代的奋斗者之歌。”(文、图/广报全媒体记者程依伦、罗嘉妮)收起

张聚恩/文（一）学习调研考察行小记3月26日出京，奔赴古都西安和航空圣城阎良。参加中国航空学会和《航空学报》《航空知识》两刊编辑部共同组织的“科技创新与科学普及双翼齐飞——走进航空科研生产一线”专题学习调研考察交流团。前半程，学会组织部周竞赛部长和北航出版社俞敏副社长带队，后半程，学会新任秘书长姚俊臣自上海赴西安，亲率此次活动。中国航空学会（CSAA）是中国航空界唯一的全国性、学术性、非营利性法人社会团体，是全中国航空科技工作者之家。《航空知识》《航空学报》是中国航空学会主办的两份刊物。《航空知识》创刊于1958年；60年来，这本科普杂志启蒙和激励了一代代在科学道路和航空领域奋进的人们，形成了巨大的社会影响。《航空学报》有中英文两种版本（英文版名为《Chinese Journal of Aeronautics 》），中文版创刊于1965年，英文版创刊于1988年，已分别走过53年和30年发展历程，现都成为在国内外具有重要影响、我国同类刊物中声望最高的学术刊物。为了做好新时代的学会工作，把航空刊物办得更好，我们需要了解火热的科研生产实践，需要从一线科技工作者那里学习知识、汲取营养。我虽已在航空战线奋斗了半个世纪，但仍需继续学习。而学会和期刊社的同人更是使命使然，渴望走进科研院所与工厂，以弥补工程知识与实际经验之不足；其情殷殷，其愿切切。从27日到31日，五天里，我们先后走进航空工业计算所（631所）、中国航发西航公司（430厂）、航空工业强度所（623所）、中国试飞院（亦称630所）和航空工业第一飞机研究设计院（亦称603所）等五个单位。承蒙热情接待，所见所闻，深受教育和鼓舞——为航空工业的新成就而感奋，为航空科技的新进步而自豪；感触多多，收获满满。我们也为这些单位送去了数场科技交流与专题讲座。《航空知识》主编王亚男和《航空学报》《CJA》编辑室主任蔡斐老师分别作“航空的另一副面孔”、和“如何向科技期刊成功投稿——从编辑的视角”的报告，内容紧贴实际，视角独特，受到热烈欢迎；我也做了“关于颠覆性技术与航空创新发展”的讲座。期间，我们还同五个单位分别讨论了加强合作、开辟前路的多种方式与具体工作任务。自上而下依次为：在631所、430厂、623所、试飞院和一飞院试飞院赠送给我们的珍贵礼品：四位试飞英雄——王昂、滑俊、黄炳新、李中华亲笔签名的飞行员头盔王亚男主编作《航空的另一副面孔》报告蔡斐老师的报告《如何向科技期刊成功投稿——从编辑的视角》此次活动收到了很好的效果。我们直击一线，在五个厂所，亲眼目睹航空科技与产品的最新发展与进步，亲身感受航空人报国图强、大干快上的精神风貌。亲抚战机，走进“大运”机体内，为其震惊，大呼过瘾。“追星族”们与大运总设计师唐长红院士亲密攀谈，留下一张张珍贵的合影。自左至右：刘德生社长、姚俊臣秘书长、唐长红院士和段卓毅总师在631所，面对超高集成度的处理机和电子模板，领悟了“金块银块不如电子模块”的真谛，理解了J20等先进装备内里的高科技含量。在430厂，高效柔性的发动机关键件智能生产线，让人大开眼界，昭示着中国航空动力即将获得新突破的光明未来。在623所，宏伟壮观的十数座实验室里，同时展开的多型整机与部件强度试验，使我们深感震撼。在一飞院，研制大型军民机的既往成就，令人热血沸腾，而对更新一代装备的研制部署和起步，更让人充满期待。在试飞院宽阔的机场和跑道上，数十型先进新机，此升彼降，科研试飞和鉴定试飞的节奏从未像今天这样密集。学会和期刊同仁将永记这次难忘的逐梦行。我们还会再来的，我们还将走进更多的厂所。火热的科研生产一线是创新热浪奔涌的主战场，是我们学习和获取知识的大课堂，也是学会做好服务工作、编辑部办好刊物的灵感与激情的不竭源泉。（二）关于计算机发展按照学习交流活动的安排，也应几个厂所的要求，我做了《关于颠覆性技术与航空创新发展》的讲座。为满足不同单位的个性化需要，我分别就不同专业发展的现状与方向，汇报了自己的学习心得。在这篇微文里，把对计算机和强度技术发展的粗浅认识整理发布，希望得到批评指正。其中个别问题、如量子计算和量子计算机，太过深奥，纯为初学。抛砖引玉，希望引发大家的兴趣与探究。（1）人类自1946年发明计算机，已经历四代第一代为电子管计算机（1946-1957），采用电子管元件作基本器件，用光屏管或汞延时电路作存储器，输入输出采用穿孔卡片或纸带；使用机器语言或汇编语言编写应用程序。第二代为晶体管计算机（1958-1964），由晶体管代替电子管作为计算机基础器件，用磁芯或磁鼓作存储器；使用如Fortran、Cobol、Algo160等高级语言。第三代为中小规模集成电路计算机（1965-1971），中小规模集成电路为基础器件，主存储器采用半导体存储器；有了标准化的程序设计语言和人机会话式的Basic语言。第四代为大规模和超大规模集成电路计算机（1971-2014），大规模集成电路成为基础器件，大容量半导体存储器为内存储器，发展了并行技术和多机系统，出现了精简指令集计算机（RISC），软件系统工程化、理论化，程序设计自动化。（2）我心中的第五代计算机第五代计算机应是具有人工智能的新一代计算机，应具有推理、联想、判断、决策、学习等功能。目前正在发展进程中。第五代计算机将把人从重复、枯燥的信息处理中解脱出来，从而改变我们的工作、生活和学习方式，给人类社会拓展更大的发展空间。第五代计算机的发展路径已经开启。能够模拟人脑神经元、突触功能以及其他脑功能的微芯片，已研制成功。传统的计算机关注语言和分析思考，而神经突触核心能够感知和识别形状，形成新的“整体计算智能”。新一代计算机将在模式识别、语言处理、句式分析和语义分析的综合处理能力上获得重大突破。应能识别孤立单词、连续单词、连续语言和特定或非特定对象的自然语言(包括口语)；键盘和鼠标的时代将告结束。在第五代计算机的支撑下，现代社会中的计算机、网络、通信将三位一体化。（3）我心中的第六代计算机第六代计算机应该是基于生物计算的神经元计算机，或称生物计算机，拥有类脑的智慧和灵活性，具有体积小、运算速度快、存储容量大、低阻抗、低能耗等优点。根据生物分子材料对信息的传输、处理、存储机理而设计的生物计算机，是计算机世界最年轻的分支与前沿，有可能成为21世纪人类的伟大科技工程之一。以往的信息处理系统只能处理条理清晰、脉络分明的数据，而人的大脑活动具有能处理零碎、含糊不清信息的灵活性。与以逻辑处理为主的第五代计算机不同，第六代计算机可以判断对象的性质与状态，能采取相应的行动，可同时并行处理实时变化的大量数据。其基础器件是生物芯片——以借助生物工程技术生产的蛋白质分子为材料，所生产的生物集成电路。由蛋白质构成的集成电路，其大小只相当于同样功能硅片集成电路的十万分之一，其运行速度达10的-11次方秒，可超过人脑的思维速度。在生物芯片中，信息以波的形式传递。当波沿着蛋白质分子链传播时，会引起蛋白质分子链的键结构顺序改变。采用生物芯片代替硅芯片，可利用生物细胞间的互相联系，构建人工智能（而不像硅芯片计算机那样只能建立程序规定的任务能力）。生物芯片尚在研制中，但生物传感器已获重大突破。其主要研究方向：一是研制分子计算机，制造有机分子元件以取代半导体器件；二是研究人脑结构与思维规律，构建生物计算机架构。（4）关于微系统、超导计算机和光计算机微系统——以微电子技术、射频和无线电技术、光学和光电子学技术、微机电技术等为主，以微纳米量级的设计／制造技术为基础，包括微传感器、微作动器、微处理器（控制、信息等）、微小型器件／装置等组成的系统或综合系统；该类系统的出现和应用，对于嵌入式计算机的物理形态可能产生重大影响。超导计算机——基于超导效应的计算机，其典型特征是能耗极低。理论计算，超导计算机的耗电仅为半导体器件计算机的几千分之一，它执行一条指令只需十亿分之一秒，比半导体元件快数十倍。光计算机——利用光信号表示信息，使用光学器件完成对光信号的操作，以致计算全过程，称光计算机。其特征为采用光强度、频率、偏振等特性表示信息，以透镜、面镜、光学薄膜、晶体或光纤等光学器件为基础器件。光信号区别于电信号的特质是：多束光在传播中发生路径重叠或交叉时互不干扰，传输损耗低，传输带宽高；较磁介质，光学材料质量轻，成本低，易实现高密度信息存储。光计算的核心问题是，光学逻辑的实现，即实现光对光的控制。大规模集成全光器件在研制中，工程应用还需漫长路程。（5）关于量子计算和量子计算机量子力学证明，个体光子通常不相互作用，但当它们与光学谐腔内的原子聚在一起时，相互间会产生强烈影响。光子的这种特性可用来发展量子力学效应的信息处理器件—光学量子逻辑门，进而制造量子计算机。二进制比特有两种状态：“0”和“1”，而量子比特（qubit）可同时存在两种可能的状态，即“叠加态”。“叠加”极大地增加可进行信息编码的态的数量，“纠缠”则允许多运算平行进行；但必须确保所有的量子比特处于相干态中。传统计算机的运算能力随比特位增加呈线性增长，而量子计算机的运算能力随量子比特位的增加呈指数增长。IBM和英特尔公司分别宣称他们建造了具有50和49量子比特位的量子计算机。（2^10 = 1024，2^50 = 1.1258999068426 × 10的15次方）2017年10月9日我和四位同事，赴上海，学习考察中科院潘建伟院士团队，受到潘院士的热情接待。涉及量子通信等的内容，另文介绍。但关于量子计算方面，我们得知该团队目前水平在10量子比特位，正向12量子比特位进军。在量子计算真正实现其巨大潜力前，需要克服许多基础性难题。诸如确保量子比特处于“相干态”、抑制噪声干扰和解决量子编码纠错等。基本判断：量子计算和量子计算机的工程实用还有极远距离，我国未处于该领域世界领先地位。航空科技界需密切关注其进展，但尚不具有独立或参与自主研制的内在需求与条件。（6）关于嵌入式计算机系统机载／弹载计算机，即航空器／航空武器用计算机，多为嵌入式计算机系统（Embedded Computer System），指计算机的软硬件均嵌入相应应用系统，融为一体，不可分割。在现代航空器上，嵌入式计算机数量居多，使用环境严苛，对体积、重量、功耗等物理指标及安全性要求高。嵌入式计算机本质上是"专用"计算机，是针对某个特定的应用而设计制造的。以嵌入式计算机为基础、且软硬件可裁剪的应用系统，就成为嵌入式系统。嵌入式系统一般由嵌入式微处理器、外围硬件设备、嵌入式操作系统以及用户的应用程序等四部分组成。631所由原中科院西北计算所沿革而来，在传统而扎实的计算技术基础上，构建了独有的嵌入式计算机系统的研发与生产能力，已走出了属于自己、但又是大系统所需要的发展道路。依托设在631所的航空专用集成电路重点实验室，已开发出一批急需的航空专用芯片。631所的科技人员埋头耕耘，自主研发出具有独立知识产权的“嵌入式操作系统”，发展出通用实时类和综合化支持类两款操作系统和与之配套的开发环境。这是一项填补空白的重要成果，已获国家定型，并用于多型航空装备，正向航天、兵器、轨道交通、工业控制等领域推广应用。意义重大，可喜可贺！沿着自己的道路，坚定前行，进一步解决航空计算机系统的自主配套问题，确保航空装备的健康发展，是我们的神圣使命。由此说开去，以战略定力和国家意志，持续解决国产计算机及电子信息系统“缺心少魂”（“心”指以高端芯片为主的基础元器件，“魂”指以操作系统为基础的软件）问题，时不我待。正确路径：先解决有无问题，即使性能稍差；进而提升性能，步入世界先进水平。（三）关于强度专业发展在谈到关于飞机强度专业发展的认知问题时，我必须说，我的新知几乎都源自年轻睿智的623所所长王彬文。2017年11月4日，在由中国航空研究院、中国航空学会、中国力学学会联合主办，623所承办的“第五届中国航空强度技术发展高峰论坛”上，举行了《飞机强度技术丛书》首批专著发布式。王彬文所长在仪式上发表了一篇哲思深邃、文采飞扬的讲话，对强度专业的属性、内涵和发展方向作了创新性的阐释。王彬文所长我细细研读，他的主要观点我都赞同，诸如大强度、新强度、数字强度概念的提出，对强度专业领域与内涵的扩展定义，强度专业发展中的多学科综合与优化问题，强度所的新使命等等，而他那溢于言表的哲思与文采，也令我佩服有加。大家可以点击文末的“阅读原文”，链接到王彬文所长这篇精彩讲话。我的以下认知，大部分都是王所长的原话。（1）强度专业的领域属性强度专业从力学衍生而来，深耕于工程技术。鉴于飞机强度专业的输入正从狭义的机械力演进为广义的自然力，现代飞机强度专业具有广义力学和航空技术的双重领域属性。它既是科学的，又是技术的。随着飞机由传统机械系统演变到由现代飞控系统使能的半自动化系统，进而向人机协同和智能系统方向发展，强度专业将面临科学与技术的双面挑战，在回应这些挑战的同时也将被赋予更多新的内涵。【把自然科学、技术科学和工程科学分开成为三大范畴的观点值得商榷。以下一大段文字（蓝字部分）是我的基本认识，未在讲座中涉及，对彬文所长的基本观点也无根本性影响。阐述于此，只是为了引起大家注意，通过讨论，形成共识。】科学按其固有含义，包括自然科学（Natural Science）、社会科学（Social Science）和形式科学（Formal Science）三类。自然科学研究物质世界。社会科学研究人与社会。形式科学研究逻辑与数学等，通过提供用于描述世界的结构的信息以及可能对其进行推论的方式，来帮助自然科学和社会科学。“自然科学”指人类研究物质世界的全部理论与方法。其任务是研究和解释自然现象，寻找事物间的关系。自然科学由基础科学（Basic Science）和应用科学（Applied Sciences）两大类组成。基础科学也被视为纯科学，主要包括物理学、化学、生物学、天文学、地球科学等基础学科，以及由基础学科发展出的交叉、边缘学科。把基础理论转化为实际运用的科学，被称为应用科学，其研究的方向性强，目的性明确，与实践活动的关系密切，直接体现人的需求，但仍保留科学的属性，不与特定的应用相捆绑。应用科学的主要内容是工程科学（包括力学、运动学、电磁学、工程物理学、设计学、制造学、材料学等）和医学科学（如医学微生物学、临床病毒学、生物医学等）及其他门类。技术与科学具有明显不同的性质。一般说来，科学的任务是认识世界，有所发现，从而增加人类的知识财富；技术的任务是发现世界，有所发明，以促进创造物质财富，丰富人类社会的精神文化生活。科学回答“是什么”和“为什么”，技术则回答“做什么”和“怎么做”。技术必须满足诸如效用、可用性和安全性等要求，技术不是科学的自然产物。技术的发展可以借鉴许多知识领域，但必须通过具有明确目标的创造性劳动，才能获得可实际应用的技术成果。科学和技术的成果形式也不同。科学成果一般表现为概念、定律、论文等形式；技术成果一般以工艺流程、设计方案、操作方法等形式出现。科学产品一般不具有商业性，而技术成果具有强烈的功利性和商业色彩。值得注意的发展趋势是，技术与应用科学的界限日渐模糊。初时，人们强调科学和技术的差异，称科学是创造知识，而技术是运用知识。如果说基础科学中的传统学科，如天、地、生、物、化等，尚符合上述认定的话，作为基础科学新兴部分的交叉、边缘学科以及广阔领域的应用科学，它们的任务和成果，已经同技术难以明晰划分了。应用科学是科学，也可以看作先期技术，因为其成果也能直接作用于物质形态；而技术自身也同样创造知识。工业领域的科技工作者主要从事工程科技的研究与应用。工程科技可以认为是应用科学里的工程科学与用于工程的技术的总称。其基本任务是解决工程问题，但需顺应学科融合之趋势，注重科学知识的学习积累，使工程技术具有更坚实的科学基础，并揭示与提升工程技术的科学本质，使其理论化和体系化。（2）大强度、新强度和数字强度概念的提出源于力学的强度专业具有很强的基础性和广泛的应用性。随着飞行速度越来越高，使用环境和操控形式越来越复杂，强度专业面临一系列新问题，促使强度专业的内涵深耕广拓。强度的研究对象从较为单一的结构，演进为涵盖材料、结构、设备、系统、全状态飞机的大范畴，称之为大强度。强度的研究方向从较为单一的安全性，演进为安全性、稳定性、可靠性、舒适性、适应性等相互交融的宽领域，称之为新强度。强度的研究手段从最初的解析法，发展到工程法，再到数值法，21世纪以来，正进入基于模型的数字化阶段，称之为数字强度。基于上述演进，强度的广义内涵应是：研究对象在设计状态下保持其目标品质的能力。（3） 强度专业发展中的多学科综合与优化在航空发展进程中，强度专业的发展一直伴随着飞机（结构）设计准则的变迁，如静强度设计、安全寿命设计、破损安全设计、损伤容限设计、广布疲劳损伤设计等。在大强度、新强度、数字强度的发展推进下，伺服稳定性、结构适坠性、系统可靠性、乘员舒适性、气候适应性、战伤生存性等，将成为飞机设计不可或缺的重要元素，进入设计准则。这些元素呈现融合和交叉的特点，多学科综合与优化既是强度专业不断拓展的新内容，又是发展演进的新特征。（4）强度研究所和强度工程师强度研究所的使命——强度理论的探索者，强度技术的创造者，强度工具的提供者，强度设计的验证者。走进型号主战场，夯实强度研究与试验的科技基础。从上世纪末以来20年间，是强度专业发展的黄金时段。在参与研制歼-10、歼-15、歼-20、运-20和C919等新型号中，攻克了一大批强度关键技术，构建了完备的积木式验证体系，形成了系统的强度专业能力。强度专业的研究深度与广度也进一步拓展，专业体系进一步完善，突破了振动疲劳、空腔噪声、虚拟试验等一批基础瓶颈，攻克了多物理场耦合、飞发一体化、振动主动控制等一批交叉学科研究难题，填补了气候适应性、结构冲击、结构/机构可靠性等一批新兴专业的建设空白。强度工程师的科技素养——宽广纵深的知识结构，丰富的力学与有限元知识，强大的建模和软件使用能力，对材料、制造、控制、隐身等技术的深刻理解。（5）关于强度专业的哲学思考我极喜欢彬文所长讲话的最后一段，是哲学思考，又是专业智慧。我抄录于此，也作为我这篇微文的结束：强度是最符合东方哲学中庸之道、和谐统一的专业，强而有度，张弛有道，从狭义的机械力到广义的自然力，强度专业的发展始终充满着生命力。《礼记·中庸》中讲“中立而不倚，强哉矫！”，《道德经》中讲“知人者智，自知者明。胜人者有力，自胜者强。”这些都给予我们专业发展无尽的智慧。科学是一门艺术，强度专业更具韵味，从哲学意义上讲，度是万物之灵魂，对强度而言，度是永恒之追求，过之一分显拙，欠之一分则险！从艺术与灵魂、韵与恒的角度诠释强度，是专业的最高境界，“强之韵，度之恒”是强度人永恒的追求，飞机强度技术将在这种追求的历程中继往开来，飞机强度专业发展将日新月异。衷心祝愿风雨艰辛后迎来大发展的强度所，薪火相传，百尺竿头再进步！也祝愿我们走进的这五家厂所，以及航空全线，都能有更大发展，捷报频传，创造出无愧于新时代的辉煌业绩！收起

C919与它的强度试验“兄弟团”。 本文图片均由中国商飞 供图大飞机强度试验“兄弟团”一直在奔跑。在大飞机C919首飞前，上万个测试点都接受了“体检”，这些试验均由强度试验团队完成。日常工作中，团队负责C919大型客机全部结构强度试验的设计、实施，证明飞机机结构和强度对于适航规章的符合性。尽管团队成员来自三家不同的单位，但肩负的使命唯一，那就是通过一次次试验，让C919的身板够硬，能够安全可靠地翱翔蓝天。2.5g试验一次成功2018年7月12日下午，中国商飞公司发布消息称，C919大型客机全机2.5g机动平衡工况极限载荷静力试验在航空工业强度所上海分部取得圆满成功。随着极限载荷（150%）的加载并保载3秒，C919大型客机10001架静力试验机翼尖变形接近3米，变形和应变符合分析预期，机体结构满足承载要求。试验过程中，飞机单侧机翼受到向上的载荷将近100吨。静力试验包括限制载荷试验和极限载荷试验。极限载荷是限制载荷的1.5倍，用于考核飞机结构的极限承载能力。由于飞机设计对重量的苛刻要求，极限载荷时考核部位结构的应力水平往往是略小于飞机结构破坏的临界点，因此极限载荷试验一般是不可重复的，必须保证一次成功。提到2.5g试验，上飞院飞机结构强度工程技术所副所长朱林刚说，至今他还清楚地记得“失败”的滋味。2009年12月1日，中国首款自主研制的支线喷气客机ARJ21新支线飞机的稳定俯仰2.5g极限载荷试验失败。整个团队背负着巨大的痛苦，最终在7个月之内解决了问题。此次，C919大型客机强度试验团队在C919大型客机静力试验中采用了一体式承载框架、斜加载、地板梁加载系统等多项新技术，保障了试验的高效、高精度实施。同时，采用实时监控系统和数字散斑技术等试验监控手段，对试验过程进行监督，有效控制了试验风险点。C919在进行强度试验。攻关从未停止2.5g静力试验的完成，让强度试验团队对C919更有信心。从1970年开始，中央就开始着手发展大飞机事业。民用喷气式飞机运10、轻型飞机运12……在C919之前，关于大飞机的攻关从未停止。2007年2月26日，国务院召开第170次常务会议，原则通过了《大型飞机方案论证报告》，原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项。2008年5月11日，中国商飞公司成立。C919的研发作为首个单通道常规布局150座级大型客机被提上了议程。新飞机的研制离不开先前积攒的技术经验。比如经过运10研制阶段的美苏技术对比，C919发动机的安装位置沿用了波音公司飞机采用的布局“翼吊式”，就是将发动机安装在了机翼的下面。另外，作为100座量级的民用客机，C919机舱内的座位布局延续了“运10”单通道的设计。同时，C919也具有突破创新性。我国自主研发的自动控制系统替代国际上传统的人工拉舵方式来自动控制飞机的上升、下降、拐弯等，降低了人为因素的失误机率。2011年，C919飞机研制全面进入正式适航审查阶段。强度试验团队也开始了一系列紧锣密鼓的试验。团队跨三家单位，中国商飞上海飞机设计研究院（简称上飞院）与中国航空工业飞机强度研究所（简称623所）共同开展C919大型客机全部结构强度试验的设计、实施，向中国民航局上海审定中心（简称审定中心）表明和证明，飞机结构和强度对于适航规章的符合性。C919测试点高达13000多个，只有强度通过了测试，安全才有保障，飞机才能离地飞起来。2016年4月11日，C919大型客机全机静力试验机（10001架机）正式交付623所上海分部。交付当天，现场联合指挥部也同时成立。联合指挥部两地办公，指挥着祝桥试验现场和阎良翼身组合体试验现场。交付后的一个月内，试验团队便完成了首项增压舱增压试验，紧接着全机2.5g机动平衡工况限制载荷静力试验，飞机首飞前全机地面共振试验等相继完成。2017年2月15日，最后一项首飞前全机静力试验也顺利完成。C919大飞机。“老木”带“新苗”2017年5月5日，C919完成首飞。从2009年机型代号发布到成功首飞，历经了整整8年时间。“我想我们这个团队的背后有三种力量，党建的力量，精神的力量，第三是团队的力量，这三个力量很重要。”中国商飞公司党群工作部副部长曾勇明说，无论项目进展到哪里，团队就把党旗插到哪里，把党旗插在型号的最前线。而哪里有最艰难的问题，就有党员，就有支部，就有党建工作，这毋庸置疑。而为了让工作更好的开展，三方组成的强度试验团队也成立了共同的党支部，在工作的同时开展党建工作，在党建中促进工作发展。目前，试验团队共有800余人，平均年龄30岁左右，党员占比约为75%。除了老党员以身作则，团队里的青年党员也勇于“挑重担”。长期的共同协作，强度试验团队早已是“你中有我，我中有你”。C919的试验任务还在继续。2017年12月17日，C919大飞机102架机在上海浦东机场成功起飞。经过两小时的飞行，于12时34分降落在浦东机场，顺利完成首飞任务。相比101架机，102驾机飞得更高更快更远。2018年6月22日，C919大型客机同时在上海和西安两地开展试飞。根据计划，C919大型客机研发试飞、静力试验、后续架次的地面机上试验和相关优化工作正在同步有序开展。103架机已经开始总装，预计2018年实现首飞。大飞机强度试验团队将凝聚力量，以中国和国际最先进适航标准为准绳，共同保障C919大型客机安全可靠地飞向蓝天。收起

【编者按】7月1日，将迎来中国共产党建党97周年。97年春华秋实，97年风雨兼程，共产党人始终不忘初心，牢记使命。澎湃新闻在庆祝建党97周年之际，采访了一批奋战在上海改革攻坚、重大工程一线的基层党组织、共产党员，见证他们在新时代的新担当新作为。始不垂翅，终能奋翼。一架大飞机从梦想到直冲云霄，身板够不够硬？C919大型客机强度试验团队正用自己的汗水付诸实践，寻求答案。尽管跨单位协作，但试验团队肩负同一个使命，攻坚克难，顺利完成一项接一项的试验，党员先锋更是主动攻关，带头突击。未知的路究竟该怎么走？大飞机强度试验“兄弟团”知道，路一直在他们脚下，需要一步一个脚印去实现他们心中的大飞机梦。C919与它的强度试验“兄弟团”。 本文图片均由上海商飞 供图三方协作，共同验证6月26日，上海发布入夏以来首个高温橙色预警。14时，浦东新区最高气温达到37℃。位于浦东国际机场南边的C919静力试验现场，一架大飞机的机身躺在厂房内，身上布满了试验装置和密密麻麻的管线。工作人员头戴安全帽，身穿蓝色工作服，爬上爬下给它做着“体能测试”。即使厂房内开了空调，他们的后背也能见到汗湿的印记。这是C919大型客机强度试验团队的工作日常。团队跨三家单位，由一名“考官”与两名“考生”组成。“考生”是中国商飞上海飞机设计研究院（简称上飞院）与中国航空工业飞机强度研究所（简称623所），“考官”是中国民航局上海审定中心（简称审定中心），代表政府和公众，对飞机的安全性进行全面监督、审查和验证。上飞院与623所共同开展C919大型客机全部结构强度试验的设计、实施，向“考官”表明和证明，飞机结构和强度对于适航规章的符合性。日常工作中，三方各司其职。上飞院把试验件交给623所，后者开展试验，审定中心代表公众把好飞机安全关——按照标准、要求、程序，检查商飞试验团队所做的工作是否如期进行，结果是否有效，能否达到预期的要求，对一些关键细节、环节提出质疑和建议。但彼此间又是“你中有我，我中有你”。“审定中心已与整个C919设计试验团队一起摸爬滚打了八年多。” 审定中心结构强度室主任张迎春表示，审查试验大纲、目击试验以及审查试验报告时，需要三方通力合作。C919副总设计师周良道说，为保证试验安全，上飞院与623所创新成立了联合指挥部。C919测试点高达13000多个一次次紧锣密鼓的试验中，C919变得越来越“强壮”。强度验证相当于给飞机做“体能测试”，包括静强度、动强度、疲劳试验等，C919测试点高达13000多个，只有强度通过了测试，安全才有保障，飞机才能离地飞起来。在C919大型客机研制体系中，623所承担了涉及材料原件、结构部件和全机等三个层面的强度试验任务。2016年4月11日，C919大型客机全机静力试验机（10001架机）正式交付623所上海分部。交付当天，现场联合指挥部也同时成立。彼时距离首飞日渐临近，而新厂房、新设备、新要求，无不给试验团队带来挑战与压力。联合指挥部两地办公，指挥着祝桥试验现场和阎良翼身组合体试验现场，让每一项工艺反馈，每一项设计更改，每一项试验文件的审批都能全速地传达和执行。交付后的一个月内，试验团队便完成了首项增压舱增压试验，紧接着全机2.5g机动平衡工况限制载荷静力试验，飞机首飞前全机地面共振试验等相继完成。2017年2月15日，最后一项首飞前全机静力试验也顺利完成。2017年5月5日，C919完成首飞。云霄上的梦想终成现实。而首飞后的一系列试验工作，也马不停蹄地在进行。即将面对2.5g试验如今C919即将面对的，是让ARJ21一度折戟的2.5g试验。“2018年6月，我们顺利完成了10001架机增压舱增压极限载荷试验，7月上旬到中旬要做C919大型客机稳定俯仰2.5g静力试验（验证飞机在2.5倍重力情况下的承压载情况），机翼翼尖的变形是在3米左右，而且还不能坏，这个对我们来说是一个很严峻的挑战。”提到 2.5g试验，上飞院飞机结构强度工程技术所副所长朱林刚说，至今他还清楚地记得“失败”的滋味。2009年12月1日，中国首款自主研制的支线喷气客机ARJ21新支线飞机在进行全机稳定俯仰2.5g极限载荷试验过程中，当载荷施加到87%载荷时，龙骨梁后延伸段结构遭遇破坏，结构无法继续承载，试验被迫中止。“当时很痛苦，每一个人背负的压力都特别大，压抑得喘不过气。”朱林刚回忆，2010年6月底，经过7个月绝地攻坚，ARJ21新支线飞机2.5g极限载荷试验最终圆满通过。“花了7个月，我们把原因分析清楚了，把修正方案找到了，把事情最终干成了。”而对于即将进行的C919大型客机2.5g试验，朱林刚相信，试验团队能够众志成城，完成挑战。C919在进行强度试验。“项目进行到哪里，就把党旗插到哪里”亲历了ARJ21支线飞机2.5g试验的唐吉运（现为中国航空工业飞机强度研究所副总工程师），当时看到飞机“坏了”，第一时间跑去查看现场。在2009年试验成功以后，他用足球比赛绝杀来形容自己当时的心情。“我是感觉到有使命感，这个使命感让我们首先不想到你是设计飞机还是做试验的，这个就是国家的一个项目。大家第一目标是要把项目做好，要让飞机上天，交付客户。我们试验就是中间一个重要的环节。因为我们有这个使命，这个使命把我们变为一体。”唐吉运说。而为了让工作更好的开展，三方组成的试验团队也成立了共同的党支部，在工作的同时开展党建工作，在党建中促进工作发展。目前，试验团队共有800余人，平均年龄30岁左右，党员占比约为75%。“我想我们这个团队的背后有三种力量，党建的力量，精神的力量，第三是团队的力量，这三个力量很重要。”中国商飞公司党群工作部副部长曾勇明说，无论项目进展到哪里，团队就把党旗插到哪里，把党旗插在型号的最前线。而哪里有最艰难的问题，就有党员，就有支部，就有党建工作，这毋庸置疑。曾勇明介绍，团队围绕两学一做来开展党建工作，比如党员“闪光”行动，发挥支部“灯塔”效应，把党建优势转变为飞机型号的重要力量。有“强度双强”之称的王强与吴强，他们用行动带领着整支党员先锋队迎难而上，以实际行动贯彻“两学一做”，甚至通宵加班，以最快速度解决问题。团队里的“闪光”事迹更是不少。“想到去年6月23日，我们在这里做试验，那个时候局方的代表张柱国小孩生日，从早上开始就和小孩说马上回去陪他过生日，但是他一直从早上陪我们到深夜，最后很不好意思地回家，还说这是送给小孩最好的生日礼物。我觉得很感动。”周良道说。“老木”带“新苗”。除了老党员以身作则，团队里的青年党员也勇于“挑重担”。长期的共同协作，强度试验团队早已是“你中有我，我中有你”。收起

AG600全机静力试验王彬文C919全机地面共振试验大洋网讯在中国飞机强度研究所（又称航空工业强度所），有上千名“强度人”，他们每天的工作便是对新研制飞机进行强度验证，并给出鉴定结论。强度试验的方式多种多样：模拟航空器在空中和地面使用中的受载情况；模拟航空器所处的极限气候环境；模拟航空器可能遭遇的冲击载荷，如飞机非正常着陆、甚至飞行时鸟类碰撞等特殊状况。从运20、C919到“鲲龙”AG600，每一架新型号试验机都需通过万般历练之后才能取得通行证、允许投入飞行。“在行业里面，很多人称我们的工作是搞飞机‘破坏’的，但其实我们的这种‘破坏’意义非常重大。”强度所所长王彬文在接受专访时称：“为了让一款飞机拥有高品质的生命力，让它的潜力发挥到极致，我们做的是一系列严谨科学细致的‘破坏’。没有这种‘破坏’，就没有飞机的凤凰涅槃、浴火重生。”10月20日，我国首款自主研制的大型水陆两栖飞机“鲲龙”AG600在湖北荆门成功实现水上首飞起降。而就在“鲲龙”成功飞天之时，它的另一个“孪生兄弟”则静静地放在陕西航空经济开发区的强度所新区内。在我国新型号飞机的研制过程中，强度所都扮演着极为重要的幕后角色——正是它为新型飞机发放了首飞“通行证”。近日，珠海航展即将开幕之际，记者在西安阎良国家航空高技术产业基地采访了强度所所长王彬文，听他讲述“大国重器”背后的“涅槃”故事。飞不起来的“兄弟机”距离西安市中心50公里的陕西航空经开区，是我国首个国家级航空高技术产业基地和目前唯一以航空为产业特色的国家级经济技术开发区。这里聚集了大量的航空产业上下游企业，强度所就坐落于此。置身于强度所，你时常可以听见“邻居”试飞院传出来的阵阵飞机轰鸣声，而强度所则总是寂静的。但在这里的试验室内，每天却都上演着壮观的强度试验。作为我国航空工业唯一的飞机强度研究中心与地面强度验证试验基地，强度所承担的是飞机研制过程中的设计、制造、试验、试飞四大环节中必不可少的“第三棒”。从飞机的元件、组件、部件、再到全机结构都需要在强度所经过相关专业的强度鉴定验证。在强度所里“修炼”的型号飞机很多：“胖妞”运20、“鲲龙”AG600……还有一架“小玖”C919则放在强度所上海分部的试验室里。这些试验机由于经过了无数次折腾，再也不能飞上天空。但它们通过各项“极限考验”积累下来的数据，却为“兄弟机”的飞行和适航取证做出了不可替代的贡献。“它们用自己的悲壮，造就了‘兄弟们’的腾飞和辉煌。”王彬文这样总结试验机的“一生”。给飞机做“心电图”每一台试验机的试验过程几乎都是惨烈的，尤其是静力试验机和疲劳试验机。但在众多航空迷心中，全机静力试验却是最具“观赏性”的一项试验，它是通过模拟飞机在空中和地面使用中的受载情况，验证其结构是否满足静强度要求。试验开始前，一台静力试验机往往会先被“五花大绑”，科研人员如同给飞机做“心电图”一样，从机翼、机身到尾翼贴满白色的胶布带，在关键考核部位贴有能敏感测出应变的电阻应变片，每一个应变片上再连接一根信号传输线，用以实时监测加载过程中结构响应的应变数据。只有当飞机结构能够承受住设计载荷的考验，才能支撑其安全地飞上蓝天。今年国庆前夕，《加油！向未来》中，就有报道C919飞机全机静力试验的过程，强度所也因此“圈粉”不少。在节目现场播放的真实试验画面中，我们可以看到：随着“测试，加载”的指令发出，C919开始被无数根钢丝从四面八方吊了起来。“加载5%，以5%为一级，逐级加至20%、30%……85%”一旁的红色数据不断攀升，机翼也会随着载荷的增大高高翘起，大屏幕上的数据曲线也同时在跃动。“加载至150%，保载3秒！”最终，C919机翼顶端的弯曲幅度超过了3米，此时单侧机翼所承受的载荷达到100吨，相当于飞机自身重量的3.75倍，飞机仍完好无损，试验取得成功！幕后“破坏者”虽然只有短短3秒，但“强度人”却需要准备300多天。因为全机情况只是静力试验的一类工况，而一架飞机要完成的还有增压舱增压、前起落架连接区、主起落架连接区等数十种工况的试验，这一系列高难度任务，都需要由“强度人”完成。在记者参观全机静力试验室时，强度所的资深员工庄梁还透露，飞机上成千上万个测试点的白色胶布带的粘贴、载荷加载设备的连接也都需要“强度人”手工操作而成。“航空器体型越庞大，结构越复杂，测试点也就越多。”庄梁指了指“藏”在钢架结构中的大型水陆两栖飞机“鲲龙”AG600称。“强度人”要伴随试验机走完很长一段艰苦的锤炼历程，“但是在行业里面，很多人都称我们是‘搞破坏’的。”王彬文幽默地说，随后又严肃地说了一句：“不过，我们也确实是‘搞破坏’的。为了让一款飞机拥有高品质的生命力，让它的潜力发挥到极致，我们做的是一系列严谨科学细致的‘破坏’。没有这种‘破坏’，就没有飞机的凤凰涅槃、浴火重生。”20世纪60年代，强度所创建于陕西耀县的一个山沟沟里，成为我国航空工业当时唯一的飞机强度研究、验证和鉴定中心。但早期的强度试验技术不像现在如此先进，“包括像轰-6和运-8等飞机，由于没有像现在的协调保护、加载、数字化控制技术，一切都是手动。做起‘破坏’试验来，简直是地动山摇、摧枯拉朽，画面非常震撼。”王彬文这样形容。历经了53年的发展，强度所从渭北高原到古城西安，从古城西安到航空城阎良，再从关中腹地到浦东新区，如今更是即将延伸到珠海——几代强度人的自强不息，才能成就如此。从“破坏者”到“体检医生”如今做试验，“强度人”更像是飞机的“体检医生”，需要将飞机潜在的“骨骼病”一一测出。他们给每一架飞机设定一套专属的“体检套餐”。如大型水陆两栖飞机“鲲龙”AG600就多拥有一份区别于陆地起降飞机的水载荷静力试验项目。但“体检”的过程总是马拉松式的：有起落架落震与摆振试验，是为保障飞机起飞着陆的安全；鸟撞试验则是为检测飞机在飞行途中遭遇飞鸟撞击后是否能保障安全；除此之外，还有极限高温、极限低温试验等。过去做强度试验，只需要测试飞机的结构强度，但是如今不仅要测试结构强度的安全性，还要测试飞机的可靠性、舒适性、在极端气候下飞行的适应性，以及在受到冲击后的完好性等。为了保障乘客及飞行员的舒适性和安全性，“体检医生”还会用国际标准假人当“小白鼠”，进行旅客座椅试验。“为了测试飞机紧急降落时座椅保护乘客的能力，这个假人做出了不小的牺牲。因为它的头部、颈部、腰部等各个部分都安装了传感器，能真实地感应到人所经受的伤害等级。”王彬文说。王彬文认为，航空装备是各类工业装备中强度要求相对最为复杂的：“经过53年的发展，中国飞机强度研究形成了由14个主要研究专业和64个主要研究方向构成的航空强度技术体系，已经能有力支撑国家重大型号航空器研制。”“一只小鸟都不放过”航空强度体系完备到“连一只小鸟都不会放过”——这便是鸟撞试验。鸟撞试验是为模拟“飞机撞鸟”这一飞行事故。电影《萨利机长》中还原的便是“飞机撞鸟”这一可怕事故：一架刚起飞的飞机，遭遇鸟撞后导致飞机的两个引擎同时熄火，飞机在空中失去动力，最后在机长的沉着应对下水上迫降成功，乘客无一受伤，创造了航空史上的一大奇迹。但并非每个经历了“鸟撞”事故的乘客都如此幸运，鸟撞一旦发生，往往轻则导致被撞击结构部件的损坏，重则引发机毁人亡。因此适航规范中对飞机的鸟撞设计有严格的要求。王彬文告诉记者，在大型客机的研制中，飞机的机头、机翼被要求能承受1.8kg鸟撞击的能力，尾翼具有承担3.6kg鸟撞击的能力。鸟撞是飞机取得适航认证前必须完成的项目，且适航当局的审查人员要亲临现场目击试验全过程。但是如何准确地模拟鸟撞过程呢？这一直是适航验证试验中的难题。普遍的做法是将同等重量的家禽“装弹”模拟飞鸟，利用空气炮等装置加速“鸟弹”撞击飞机结构，从而评估结构的抗鸟撞安全性。鸟撞过程极具视觉冲击力和破坏力。在前往强度所鸟撞试验室之前，基地内一名工作人员就曾告诉记者不要去鸟撞试验室：“因为‘鸟弹’高速撞击后都会变成粉末，无论现场看试验还是观看试验视频，都挺惊悚的。”而据估算，一只1kg的飞鸟以500km/h的速度撞击航空器结构时，冲击载荷峰值往往会达到20吨以上，被试结构往往承受不住，因此一旦没有打准位置，或者设备没有及时撤离，后果不堪设想。不过据王彬文介绍，强度所如今已经创新设计了基于本构性能精准模拟的“人工鸟”，且鸟撞试验关键的撞击速度和位置也能控制得非常精准。在危险的边缘“试探”“强度人基本上都是在危险的边缘试探。”王彬文笑称，由于在破坏的过程中，难免还是会有结构碎片、铆钉等飞溅的情况，除了担心试验能不能成功，试验系统会不会出故障，让人担忧的还有技术人员的防护问题，“试验关键时刻压力很大，有时感觉心脏病都快犯了”。“飞机定型过程中有一个非常危险的试验工况，就是颤振试验。”而强度所开展的飞机全机地面振动试验就是为颤振评估提供数据。在试验过程中，“强度人”必须要让飞机模拟空中飞行的悬浮状态——用特制的低刚度、大载荷空气弹簧，将200吨级的飞机“支”起来。“有多悬？可能你拿一根指头轻轻一戳，这架飞机就会左右晃起来。”强度所副所长王世廉形容说。除此之外，极限高温、极限低温试验也存在“风险”：“强度人”往往需要穿着防护服进入到超过70℃、低至能“泼水成冰”的试验室内，一边克服心理压力，对飞机进行周身检测试验，一边记录飞机的受损情况，制成“病历”。种种细节，都需要写入到“病历”中，为飞机的后续“治疗”提供依据。王彬文告诉记者：“‘治疗’不能太保守，否则飞机修复得太早或太频繁，会带来人力、物力成本问题；也不能太激进，修复不及时会带来安全问题。”后墙不倒的“强度兄弟”“干他们这行，需要内心强大！”陕西航空经开区的一位资深员工说。可“强度人”也并不总是内心强大，随着首飞时间的临近，压力便与日俱增。“因为我们工作的性质，要给人家发首飞通行证。前期一些研制环节的耽误时间了，就总被希望在我们的这个环节上把时间抢回来，来保证后面的首飞。”“强度人”之间流传着一句口号：后墙不倒。为了抢回时间，每一个“强度人”都经历过在试验室里加班加点、甚至连轴转的日子。特别是做全机地面振动试验的时候，因为要保证飞控系统始终处于工作状态，技术人员必须不断对系统进行打压，操控现场的四五台油泵车，在那样的高压和噪音环境下坚持无数个日日夜夜，非常不容易。“强度试验是一项伟大而艰苦的事业，我们一名骨干成员叫王高利。”王彬文回忆道：“之前央视来采访C919时，他说着说着就开始眼里噙着泪水，说不出话来。试验成功了，他感到自豪；但又感到心酸愧疚，因为他长期坚守在一线，无法照顾妻儿老人。这是真真切切的，我们讲的航空报国精神，就体现在这些点点滴滴里。”从幕后到台前如今在强度所内，像王高利这样的“强度青年”不少，但在过去，强度试验却是航空领域里的“冷门活”。据王彬文介绍，过去的航空强度工业体系一直走的是“型号牵引”的路子——有新型号飞机，才有新的研制任务。由于早年我国飞机型号少、研仿多，没有多少任务的“强度人”不得不到处“找饭吃”。“现在我们走的是‘型号牵引’和‘专业发展’并举的路子。目前来讲，我们的飞机强度专业已经基本上涵盖了全部的技术能力，还有一些新兴的学科也在不断地产生和发展。”“强度人”的科研和型号任务越来越多，这也意味着国产飞机的新型号研制和专业发展越来越全面。“对我们个人而言，尤为自豪的是参加了国产大飞机‘三兄弟’的研制过程，而这三型飞机（运20、C919、AG600）的强度试验是近十年中国航空工业强度专业发展的一个缩影。”王彬文说。随着近期《国家记忆·大国鲲鹏》纪录片、央视报道的“强度兄弟团”以及综艺节目《加油！向未来》的播出，“强度人”也逐渐从幕后走到了台前，强度所的发展也愈加引起了社会各界的关注。对于强度所的未来，王彬文信心满满：“强度人必将在党的十九大精神的指引下，不忘航空报国的初心，继续接力奋斗、一往无前，书写出无愧于新时代的奋斗者之歌。”(文、图/广报全媒体记者程依伦、罗嘉妮)收起